Prema mišljenju Adriana Neweyja — a najuspješniji tehnički dizajner bolida u povijesti Formule 1 netko je čije mišljenje u načelu valja poslušati — ova nam sezona donosi najznačajniju promjenu pravila još od 1983.
Uistinu, mada se štošta mijenjalo od tada, ono možda i najbitnije nije, do ove godine. Kada je 1983. zabranjen efekt prianjanja (engleski: ground effect), gornji, vidljivi dio bolida je postao osnovni aerodinamični alat koji služi pribijanju jurećeg bolida prema zemlji, pri brzinama osjetno većim od — da se poslužimo dijametralno suprotnim primjerom — onih pri kojima se zrakoplovi odvajaju od piste i polijeću. A sad se ground effect, taj mitski pojam iz prve turbo ere, vraća.
Smisao tog efekta je da se prianjanje ostvaruje preko dizajna podnice koji usmjerava, možemo reći isisava, zrak i priljubljuje bolid uz podlogu. Tijekom posljednja četiri desetljeća podnica je bila najprimitivniji dio vrhunski sofisticiranih bolida, jer na njoj nije bilo dopušteno izvoditi gotovo nikakve eksperimente. S druge strane, korištenje kojekakvih krilaca, spojlera i ostalih dizajnerskih elemenata na karoseriji dovelo je do strelovitog razvoja aerodinamičkih saznanja, koja su osim prianjanja bolida bila ponajviše usmjerena na način odvođenja ‘prljavog’ zraka, koji je neposredno iza bolida stvarao područje turbulencije, tako da nije bilo moguće pratiti bolid ispred sebe na maloj razdaljini.
Kako su godine prolazile i aerodinamika se razvijala, tako je ovaj problem postajao sve izraženiji, gotovo onemogućujući pretjecanja. Uvođenjem DRS sustava pretjecanja su se vratila, ali problem prljavog zraka je ostao prisutan.
Naravno, svake se sezone prije početka nabrijavamo na neočekivano i neizvjesno, ali ove je to nabrijavanje jače utemeljeno nego ma kad u posljednjih desetak godina
Ove je godine vraćen efekt prianjanja, a zabranjeno štošta od ranijih sezona uobičajenih aerodinamičkih dodataka. Usto imamo radikalno više gume, 18 inča umjesto dosadašnjih 13, a prema Pirellijevim najavama trebale bi imati imanju degradaciju, omogućujući više kalkuliranja sa strategijama ulazaka u boksove. Prvi dojmovi vozača o gumama nisu nimalo pohvalni, ali čini se da željeni cilj lakšeg praćenja bolida ispred uistinu ostvaren. Dakako, tek ćemo u uvjetima pravog utrkivanja vidjeti je li uistinu tako, ali tijekom testiranja u Bahreinu gledali smo nekoliko situacija koje ukazuju na to da bi moglo biti. Pierre Gasly i Lewis Hamilton priuštili su nam najzanimljiviju takvu scenu, nekoliko krugova intenzivne međusobne borbe, u kojoj su se uistinu pratili na značajno manjoj razdaljini nego što smo navikli gledati.
Nećemo detaljno ulaziti u popis svih stvari koje su se mijenjale u pravilima, ali svakako je zasad univerzalan dojam kako su ovi bolidi znatno teži za vožnju od lanjskih i kako bi to moglo dovesti do više vozačkih pogrešaka i promašenih putanja kroz zavoje — a uz mogućnost bližeg praćenja lako moguće i do većeg broja kontakata među bolidima. Neki bolidi — primjerice, Alpine ili Williams — uistinu izgledaju vrlo zahtjevno za vožnju na limitu, ali dojam je da se svi vozači, osim možda Ferrarijevih, više muče s kontrolom bolida nego lani.
Skrivanje aduta
Dodatni je problem, izazvan novom konstrukcijom bolida, takozvani porpoising — riječ bez adekvatnog hrvatskog prijevoda (mada mi je zgodan prijedlog jednog F1 portala “dupinjanje”), koja u osnovi znači poskakivanje bolida gore-dolje, pomalo nalik na kretanje dupina kroz vodu. Ovoga očigledno nije bilo na simulatoru, jer su na prvom testu u Barceloni svi bili iznenađeni tom pojavom. Do kraja testiranja u Bahreinu to je poskakivanje posve nestalo kod nekih bolida — recimo, kod Red Bulla ili Alfa Romea — ali većina ga momčadi i dalje doživljava u većoj ili manjoj mjeri.
Ono što na prvi pogled fascinira jest to koliko su novi bolidi međusobno različiti. Gotovo svaki nestandardizirani dio bolida momčadi su promišljale na različite načine. S obzirom na limitirane budžete i mogućnosti razvoja, vjerojatno ćemo ove godine uistinu i gledati takvu raznovrsnost, dok ekipe ne shvate što i gdje najbolje funkcionira, pa to u sljedećim sezonama unificiraju. Dodatnu bi zanimljivost mogle činiti razlike u masi bolida. Nakon promjena pravila oni su značajno veći i teži od lanjskih, te bi prema nekim spekulacijama samo Alfa Romeo (nešto kraći i kompaktniji od ostalih) mogao biti blizu minimalnoj dopuštenoj masi od 795 kilograma.
Od sportskih pravila, osim promjene direktora utrke, svakako valja spomenuti da će u sprintovima subotom sada bodove dobivati osmorica, a ne samo trojica najboljih vozača. Sprintovi će se voziti u Imoli, na Red Bull Ringu i Interlagosu. I napokon se ukida pravilo da vozači moraju započeti utrku na istom setu guma na kojem su završili Q2, opet imaju slobodni izbor.
Tijekom testiranja najbrža su vremena krugova bila oko tri sekunde sporija nego lani, ali dojam je bio da svi skrivaju adute i da će to, mada su ovi bolidi zbog veće mase dosta sporiji u sporim zavojima, ipak biti brže kad idućeg vikenda, također u Bahreinu, vidimo stvarne kvalifikacije i utrku.
Upravo to skrivanje stvarnih mogućnosti me, uz činjenicu da svi imaju posve nove bolide, a neki i motore, dovodi u dosta nezavidnu situaciju po pitanju prognoza. No, znamo da nije slučajno što se već desetljećima više-manje iste ekipe bore za vrh, a iste su u sredini poretka… Ne izgleda kao da bi se mogla ponoviti 2009. i skok ekipe sa začelja na čelo.
Max Verstappen odvezao je najbrže vrijeme testiranja u Bahreinu, Red Bull je čitavo vrijeme izgledao jako dobro, a na samom je kraju ubacio u višu brzinu. Na krilima lanjske vozačke titule, s Neweyjevom genijalnošću, nikoga ne bi pretjerano čudilo da austrijska momčad nastavi pobjednički niz, a možda i dođe do konstruktorske titule.
Osmijesi i brige
U čemu bi joj račune mogao pomrsiti Ferrari. Scuderia je od prvog do posljednjeg dana testiranja izgledala… moćno. Njeni su bolidi odradili najviše kilometara, bili konstantno brzi, osim već spomenutog porpoisinga nisu imali zamjetnijih problema, a pogotovo je impresionirao dojam lakoće. F1-75 se doima najbolje izbalansiranim bolidom, a Carlos Sainz i Charles Leclerc kao vozači koji se najmanje moraju boriti sa svojim sredstvom za rad. U situaciji kad ne znamo koliko je performansi i ostalih aduta koja momčad sakrila, jedan od najboljih indikatora stvarnog stanja su izrazi lica vozača i osoblja ekipe. I kod Red Bulla i kod Ferrarija nitko nije skidao osmijeh s lica tijekom testiranja.
Dok smo u taborima Mercedesa i McLarena viđali dosta drugačije facijalne ekspresije.
Nije ovo, dakako, prvi put u posljednjih nekoliko sezona da Ferrari izgleda bolje od Mercedesa na predsezonskim testiranjima. Mnogi pričaju o sandbaggingu (gdje li je nestao stari domaći izraz “pila naopako”?) i nitko posve ne vjeruje Hamiltonu i novom momčadskom kolegi Georgeu Russellu kad se žale da nemaju dovoljno brzine… Mnogi i dalje vjeruju da će Mercedes u uvjetima stvarne utrke opet biti onaj stari, a iskustvo nas uči da je to lako moguće, ma koliko se konkurenti u ovom trenutku činili brži. Indikativno je to da je Mercedes po kilometraži bio odmah iza Ferrarija, tako da se čini da bi po pitanju pouzdanosti mogao opet biti na vrhu… S druge strane, iskre oko ponovo srebrnih bolida frcaju na sve strane i ne bih baš stavio ruku u jednu od njih da su u Mercedesu na zadovoljavajući način riješili probleme s poskakivanjem bolida.
McLarenove su brige još veće. Daniel Ricciardo je po dolasku u Bahrein dobio simptome i pozitivnu dijagnozu na COVID-19, pa nije odvezao ni kilometra na ključnom, završnom testiranju. A i Lando Norris odvezao ih je mnogo manje od plana, zbog velikih problema s kočnicama koji možda dovedu čak i do nekih promjena na dizajnu bolida u posljednji trenutak. U Barceloni je izgledalo da je momčad vrlo blizu vodećoj trojci, ali da se bavim klađenjem, uložio bih ponešto na to da barem jedan narančasti bolid neće doći do cilja prve utrke.
Sredina bi poretka mogla biti čak i zgusnutija nego lani, ali nisam siguran da i jedna od momčadi iz nje ima bolid za snažniji iskorak prema vrhu. Možda se mrvicu izdvaja Alpha Tauri — njegovi su bolidi odradili finu kilometražu te se doima da bi mogli biti pouzdani i završavati utrke, čak i ako samom brzinom neće biti posve na razini konkurenata. A tu su brzinu, na razini svih najboljih osim Verstappena, na momente pokazale čak tri midfield momčadi: Alpine, Alfa Romeo i Haas. Brzi krugovi ne znače mnogo ako nisu potkrijepljeni i pouzdanošću, a upravo su te tri momčadi tijekom testiranja imale mnogo problema i nalaze se na začelju ili pri njemu po odvezenoj kilometraži.
Biti li ne biti
Alpine nam dolazi u neizmijenjenoj, jakoj vozačkoj postavi, ali na prve dvije utrke s ružnim ružičastim bolidom — dobro, Estebanu Oconu to je poznato okruženje još iz vremena Force Indije. Nepoznanica je posve novi Renaultov motor.
Alfa Romeo u Valtteriju Bottasu napokon ima ozbiljnog vozača, koji bi, kad bolid uspije doći do cilja, mogao iznenaditi na ponekoj utrci ove sezone. Bez ljutnje fanovima, ali lanjski par se ipak sastojao od jednog koji je odavno izgubio pravu motivaciju i jednog koji nije imao potencijal biti vođa momčadi. Bottasu je ovo posljednja prilika da pokaže kako to može biti usprkos godinama okretanja drugog obraza, a vozačke sposobnosti mu nikad nisu bile upitne. Debitant Guanyu Zhou ima jasnu ulogu: ne smetati i pomoći privlačenju kineskih sponzora, kao i prodaji Alfinih automobila na kineskom tržištu. Sve ostalo je bonus.
Haas pak zaslužuje posebnu pažnju. Jedina momčad koja lani nije uopće ulagala u razvoj te je svjesno odradila sezonu na debelom začelju poretka, sve je karte bacila na razvoj ovog bolida. Čiji bi uspjeh uistinu mogao značiti ‘biti ili ne biti’ za Amerikance. Nekoliko dana prije početka sezone ostali su bez Nikite Mazepina i, neusporedivo značajnije, novca kojeg im je donosio Uralkali, tvrtka njegova oca. Po hitnom postupku vraćen je iskusni Kevin Magnussen, ali momčad ima velikih problema s pouzdanošću, a još većih s financijama. Kad sve radi, bolid se doima pristojno brzim i mogao bi ih vratiti u zonu redovnih osvajača bodova, ako pipa ne presuši. Nažalost, čak me ni bankrot usred sezone i napuštanje prvenstva ne bi previše iznenadili; ova momčad ima sportskog potencijala, ali se rasteže preko vlastitih limita.
Najveća je nepoznanica pred početak sezone svakako Aston Martin. Ondje su testiranja odradili po nekom vlastitom planu i programu, uopće se ne okušavajući u brzim krugovima, tako da je jako teško procijeniti gdje su u odnosu na ostatak grida. Spominjem ih ovako kasno jer mi neki unutarnji osjećaj govori da je pod u sve petljajućom rukom Lawrencea Strolla ova momčad izgubila onaj specifični duh, mojo koji im je često kroz povijest, pod raznim imenima, omogućavao da s manjim budžetom slože konkurentan bolid. Od momčadi vesele, pozitivne, obiteljske atmosfere sve se više pretvaraju u… pa, opet obiteljsku momčad, ali sad u negativnom značenju riječi. Možda se varam, ali moj je dojam da su u silaznoj putanji.
Kao i, usprkos kratkom lanjskom bijegu s dna poretka, Williams. Gledajući na testiranjima kako Nicholas Latifi uporno promašuje točke kočenja te kako i on i povratnik Alex Albon rade više kilometara samo od Haasovih vozača, prilično sam skeptičan spram njihovih dosega u 2022. Uz Aston Martin jedini su koji se nisu ni okušali u stvarno brzom, kvalifikacijskom krugu, ali kod njih mi se čini izvjesnijim da ćemo ih opet gledati na začelju.
Mada je sve to do sljedećeg vikenda u sferi nagađanja. Naravno, svake se sezone prije početka nabrijavamo na neočekivano i neizvjesno, ali ove je to nabrijavanje uistinu jače utemeljeno nego ma kad u posljednjih desetak godina. Nakon fantastično zanimljive 2021., nadamo se još jednoj spektakularnoj sezoni.
