Probajte zamisliti ovakvu situaciju: igra se finale Lige Prvaka, taman je počelo drugo poluvrijeme, kada sudac najednom snažno zazviždi, prekine utakmicu, okupi momčadi oko sebe i kaže igračima kako je odlučio da od tog trenutka više neće biti dopušteno vraćanje lopte vrataru.
Čini vam se sumanutim i nerealnim? Onda vjerojatno ne gledate Formulu 1, jer se upravo nešto slično dogodilo na otvaranju sezone u Bahreinu. Usporedba, naravno, nije posve primjerena, jer je nogomet ozbiljan sport s prilično striktno definiranim pravilima, mada i u njemu element slobodne sudačke interpretacije ima, nažalost, daleko prenaglašenu ulogu i, uz sva ograničenja koja su kvalitetnija obuka sudaca, sve jasnija i detaljnija pravila i, naposlijetku, VAR donijeli, još uvijek u velikoj mjeri određuje ishod pojedinih utakmica, pa i čitavih prvenstava.
Dok problemi Formule 1 leže mnogo dublje, već u nedorečenim pravilima. Ne govorim ovdje o tehnološkoj regulativi — u njoj zapravo i navijam za određenu nedorečenost, onu kakva nam tradicionalno kroz povijest lukavim zaobilaženjima i interpretacijama pravila donosi promjene odnosa snaga i iznenađenja, od senzacionalne sezone dvostrukih difuzora momčadi Brawn GP do ovogodišnjeg, nadajmo se, velikog dvoboja Mercedesa i Red Bulla. Govorim o najelementarnijoj stvari, pravilima samog utrkivanja, definiranja ne samo ponašanja na stazi nego i naizgled tako očiglednog detalja kao što staza zapravo uopće jest. Zvuči nevjerojatno, ali upravo to je srž problema kojima smo svjedočili u Bahreinu, oko kojih ne prestaje polemika na forumima i društvenim mrežama nakon utrke.
Formula 1 je visoko kompetitivni sport u kojemu tisućinke sekunde mogu činiti razliku među natjecateljima, a nerijetko uistinu i čine. Kako je onda moguće da ne postoji jasan trkaći pravilnik, nego se rješenja mijenjaju ad hoc, od utrke do utrke?
Bez detaljne klarifikacije pravila i njihova striktnog provođenja Formula 1 će ostati u limbu, a nadimak oktanski cirkus postati doslovni opis natjecanja
Jedan je dio uzroka u džentlmenskoj povijesti tog sporta, koja je dovela, primjerice, do toga da Peter Collins 1956. u posljednjoj utrci bez mnogo premišljanja prepusti svoj bolid — i naslov svjetskog prvaka — Juanu Manuelu Fangiju, Ili do toga da Stirling Moss 1958. u Portugalu osobno urgira da ponište diskvalifikaciju (opravdanu prema tada važećim pravilima) najvećeg konkurenta Mikea Hawthorna i potom zbog toga od njega izgubi titulu.
Drugi je, mnogo veći razlog u prenošenju tog mentaliteta u novo tisućljeće, za što su najodgovorniji bivši šef Formule 1 Bernie Ecclestone i pokojni dugogodišnji direktor utrka Charlie Whiting. Ecclestoneova životna i poslovna filozofija uvijek je bila da se dogovori ne zaključuju ugovorima, nego stiskom ruke, a ista priča je vrijedila i za njegove suradnike, koji su se u spornim situacijama radije oslanjali na iskustvo i instinkt nego da razrade jasan set obvezujućih pravila koja će vrijediti jednako za sve.
Saga o četvrtom zavoju
Posljedice nedorečenosti pravila u Formuli 1 mogu biti i smrtonosne; sjetimo se samo pogibije Ronnieja Petersona u Monzi 1978. Direktnu krivnju snosio je starter utrke, ali činjenica je da su neki vozači napustili stazu i pretjecali jednako asfaltiranim dijelom pored nje, što je dovelo do masovnog sudara. Govorimo li o pojmu track limits, koji ću ubuduće u ovom tekstu zvati “površinom staze” jer bi doslovni prijevod grozno zvučao, ne trebamo ići dalje od te utrke kako bismo shvatili koliko bitan, pa i sudbonosan može biti. Pogotovo u takvim situacijama, kada dio natjecatelja poštuje površinu staze, a dio ne…
U Bahreinu, srećom, nitko nije stradao zbog tih razlika, ali ipak su upravo one u konačnici odredile ishod utrke.
Suci su odredili da na treninzima i kvalifikacijama neće biti uzimanja u obzir vremena krugova u kojima vozač izađe izvan staze u četvrtom zavoju, ali odmah su i najavili da tijekom utrke neće paziti na to, osim, dakako, u slučajevima kada netko time stekne dugoročnu prednost. Što znači da su odredili da na istom mjestu u raznim dijelovima trkaćeg vikenda vrijede različita pravila i potom očekivali da se svi ponašaju džentlmenski, kao prije 60 i kusur godina… Samo što je ovo danas visoko kompetitivni sport, a ne džentlmenska igra.
Kada su u Mercedesu zaključili da će njihovi bolidi postizati bolja vremena krugova ako u tom zavoju prošire putanju, počeli su to nemilice koristiti. Procjenjuje se da je s 30-ak takvih prolazaka kroz zavoj Lewis Hamilton tijekom utrke uštedio oko šest sekundi, a to je u Formuli 1 iznimno velika razlika. I Valtteri Bottas i još neki vozači na taj su način prolazili kroz četvrti zavoj, ali Max Verstappen u Red Bullu nije. Zašto, možemo samo nagađati. Odnosno, preciznije, zašto je njegovoj momčadi trebalo 30-ak krugova da shvate što Mercedesovi vozači rade i da ga informiraju o tome…
Ako je to upravo nevjerojatan Red Bullov gaf, ono što je uslijedilo bio je pucanj u nogu vodstva utrke. Umjesto da ostanu pri smjernicama koje su sami pismeno dali nekoliko dana ranije, Michael Masi i ekipa su usred utrke — ponavljam, USRED UTRKE, otud i ona nogometna analogija s početka teksta — odlučili da vozači ipak više ne smiju izlaziti izvan staze u tom zavoju.
Što ne bi izazvalo toliku kontroverzu da se u istom zavoju kasnije nije odvio i trenutak koji je prelomio utrku. Nakon što ga je dugo sustizao (nemojmo zaboraviti, imao je šest sekundi više zaostatka nego što bi bio slučaj da je izlazak sa staze odmah bio zabranjen, u tom bi slučaju otprilike šest krugova ranije i s gumama u osjetno očuvanijem stanju došao do prilike za pretjecanje), Max je napao Lewisa u tom zavoju i pretekao ga, dok je njegov Red Bull bio u potpunosti izvan površine staze.
Jedno je od osnovnih trkaćih pravila da nema pretjecanja izvan staze i Max je, iznenađujuće zrelo, odmah vratio poziciju. No, gume su mu dotad već dostatno otišle, da do kraja utrke nije uspio ponoviti napad i tako je završio utrku na drugom mjestu, mada je objektivno čitavog vikenda imao nešto brži bolid.
Poanta pravila
U široj slici nema nikakve dvojbe da je Max postupio ispravno, mada je mogao i kalkulirati s kaznom, pokušati ostati ispred te napraviti prednost veću od pet sekundi — uz pretpostavku da bi kazna iznosila toliko, jer smo imali raznih primjera i dvostrukih aršina u određivanju kazni. Problem je u tome što je mjesto na kojem se nalazio tijekom pretjecanja u nekim dijelovima utrke tretirano kao površina staze, a u drugima ne, što si ozbiljan sport naprosto ne smije dopustiti.
Zanimljivo, nekih prenaglašenih reakcija unutar samih momčadi i nije bilo, ali navijačke strasti su nakon utrke uzavrele, a pojavile su se i sprdačine na temu. Kao i prijedlozi što bi trebalo učiniti da se u budućnosti izbjegnu ovakve situacije. Dakako, mnogi se prisjetili ‘dobrih starih vremena’ i pješčanih zamki koje su vrebale pri svakom izlasku sa staze, ali očigledno je da njihovo ponovno uvođenje nije opcija. Danas je opća tendencija sporta dodvoravanje sponzorima, kako bi njihovi logotipi bili vidljivi čitavo vrijeme utrke, a ne da zbog svake vozačke pogreške ispadnu iz nje… Vikend bez X minuta posrednog oglasnog prostora upropašten je vikend za sve F1 oglašivače.
No, u vremenu kada sve moguće kamere i elektronski uređaji pokrivaju sve zakutke staze i parametre bolida, zar je uistinu problem utvrditi jasna pravila koja će vrijediti na svim stazama, čitave sezone?
Primjerice, da bolid ni u kojem trenutku ne smije sa sva četiri kotača napustiti površinu staze, odnosno da svaki takav incident sa sobom povlači negativne bodove, pa ako ih se skupi određeni broj tijekom utrke, automatski ide vremenska penalizacija… Kako bi se iz ovoga izuzeli slučajevi izlijetanja ili guranja sa staze od drugog vozača, može se odrediti da se, recimo, negativni bodovi ne dobivaju ako je vrijeme kruga u kojem je bolid bio izvan staze za određeni postotak slabije od dotad najbržeg vremena kruga tog vozača. Prvi krug utrke, kada su svi zbijeni, dakako, ne ulazi u računanje, mada se ni u njemu, kao ni dosad, ne smije pretjecati izvan površine staze…
Određena doza sudačke intervencije uvijek će morati biti prisutna, ali čitava bi poanta sustava morala biti u tome da se slobodna interpretacija pravila svede na minimum. A ako vozači, kao Sebastian Vettel prošle subote, dobivaju kazne ne uspore li za određeni postotak vremena kada su uz stazu izvješene žute zastave, ne vidim zašto bi bio problem takve matematičke kalkulacije uvesti i u pogledu izlazaka izvan površine staze.
Vozači na ledu
Drugi enormni problem Formule 1 je netransparentnost i neujednačenost dosuđenih kazni. Nerijetko smo dojma da za isti prekršaj različiti vozači i momčadi dobivaju različite kazne. Najčešći prigovor nejednakosti kriterija već se godinama odnosi na navodnu Mercedesovu i Hamiltonovu zaštićenost, ali ne bih ulazio u pojedinačne slučajeve. Navijačka pristranost uvijek će biti prisutna, ali regulativa može i mora biti mnogo bolja nego što je danas.
Zaštita interesa najmoćnijih igrača odavno je prisutna, a kazne su po mom mišljenju daleko preblage i neadekvatne. Ayrton Senna morao je dobiti višemjesečnu zabranu nastupa nakon što je priznao da je namjerno udario u bolid Alaina Prosta, a Michaelu Schumacheru zbog sličnog poteza prema Jacquesu Villeneuveu nisu smjeli biti oduzeti bodovi u toj sezoni, nego je također trebao dobiti višemjesečnu zabranu, a ne bi loše došle ni ozbiljnije novčane kazne ili one bodovne, ali da se prenose u sljedeću sezonu. Novijih, manje ekstremnih primjera ima podosta, definitivno bi sustav kaznenih bodova trebao biti pooštren, tako da češće imamo situacije u kojima je neki vozač ‘na ledu’, odnosno da mora pauzirati poneku utrku zbog akumuliranih prekršaja.
No, znate li što je zapravo najgore? Prilično sam uvjeren da većina tih pravila već i postoji, samo što ih se naprosto ne primjenjuje s dovoljnom dozom automatizma. Odnosno, previše se toga prepušta slobodnoj sudačkoj procjeni. A bez detaljne klarifikacije pravila i njihova striktnog provođenja Formula 1 će ostati u limbu, a nadimak oktanski cirkus, prikladniji nego ikada, postati doslovni opis natjecanja.
Potencijalno sjajnog natjecanja.
Prva utrka pokazala je da su dvije vodeće momčadi jako blizu i da uistinu možemo očekivati veliku borbu među njima. Usto, šest momčadi iz sredine poretka dovoljno su blizu da je — barem na stazama koje to omogućuju, poput bahreinske — stalno netko od tih 12 vozača (zapravo 13, dodajmo tu i Georgea Russella, mada je u slabijem bolidu) u DRS zoni onoga ispred sebe, tako da bismo mogli gledati konstantno uzbudljive utrke.
Nakon kojih ćemo, nadajmo se, pisati o vozačkim potezima, a ne o sudačkim odlukama.
