Pravilnik upotrebi kolačića
Portal Telesport.hr unaprijedio je politiku privatnosti i korištenja takozvanih cookiesa, u skladu s novom europskom regulativom. Cookiese koristimo kako bismo mogli pružati našu online uslugu, analizirati korištenje sadržaja, nuditi oglašivačka rješenja, kao i za ostale funkcionalnosti koje ne bismo mogli pružati bez cookiesa. Daljnjim korištenjem ovog portala pristajete na korištenje cookiesa. Ovdje možete saznati više o zaštiti privatnosti i postavkama cookiesa

Hoće li Formula 1 propasti?

Što zapravo stoji iza priče o ograničavanju budžeta momčadi

Zadnja izmjena: 6. svibnja 2020.

Čak i ako ne pratite Formulu 1, vjerojatno vam u ovim vremenima medijske pomame za ma kakvim sportskim vijestima nije promaklo da je Ferrari zaprijetio kako će napustiti to natjecanje u slučaju da ograničenje budžeta bude veće od ranije dogovorenog. Samo po sebi to nije ništa novo; prijetnje povlačenjem standardni su dio politike talijanske momčadi i nije bilo dekade ili razdoblja u povijesti Svjetskog prvenstva u kojem se nije koristila tim adutom u pregovorima s regulatornim tijelima. Zapravo, Ferrari se povremeno i uvrijeđeno povlačio s poneke utrke. Najbizarniji takav slučaj vežemo za završnicu sezone 1964., kada zbog svađe oko homologacije modela 250 LM nije službeno nastupio na završnici sezone, nakon domaće utrke u Monzi.

Problem je bio u tome što se Ferrari borio i za momčadski i za vozački naslov. Imao je bod, odnosno dva prednosti ispred glavnih rivala, BRM-a i Lotusa, a prvi vozač John Surtees borio se s Grahamom Hillom i Jimom Clarkom, svi su bili unutar četiri boda. Nije bilo baš oportuno napustiti prvenstvo u takvom trenutku, ali Enzo Ferrari imao je čvrsta moralna načela i nije dopustio da ga takve trivijalnosti poput borbe za titule pokolebaju.

Uistinu, mogli ste svijećom tražiti na posljednjim utrkama sezone, u SAD i Meksiku i nigdje ne biste vidjeli crvene bolide s propetim konjićem. Bili su, doduše, ondje nekim čudom i Surtees i ostali vozači i mehaničari i vodstvo ekipe — ali u plavo-bijelim bojama momčadi NART starog Enzova prijatelja i trostrukog pobjednika Le Mansa, Luigija Chinettija. Obraz je sačuvan, a novčane nagrade, kao i oba naslova, ipak spremljeni u džep.

Još je bizarnija priča o Projektu 637. Nanese li vas put u Ferrarijev tvornički muzej, ondje ćete među ostalim eksponatima vidjeti i neobičan bolid iz 1986. dizajniran u skladu s tadašnjim pravilima američke CART serije. Ako jako dobro poznajete Ferrarijevu povijest, onda znate da se jednom, 1952., okušao na utrci Indy 500. I nakon popriličnog debakla više nije pokušavao ondje. Pa otkuda onda tri i pol desetljeća mlađi, dovršen i funkcionalan bolid?

Procijenjena vrijednost Formule 1 se od ulaska Liberty Medie više nego prepolovila, a korona je još dodatno uništava

Odgovor je i opet, dakako, u svađi s FIA-om. Sredinom 1980-ih najavljena su pravila postupnog ukidanja turbo motora, a jedna od točki novog pravilnika trebalo je biti i ograničavanje motora na V8 konfiguraciju. Premda su zapravo već tada V8 motori pogonili veći dio palete cestovnih modela talijanske tvrtke, oni su karizmu i ugled stekli Enzovom preferiranom V12 konfiguracijom i željeli su je ponovo koristiti i u utrkama. Došlo je do oštre svađe te je Enzo naredio ubrzani razvoj već započetog Indy projekta. Gustav Brunner konstruirao je bolid, uložena su ozbiljna sredstva, Michele Alboreto odradio testiranja, projekt je predstavljen novinarima…

A onda je došao famozni sastanak u Maranellu.

Godišnje tri milijarde dolara

Odabrani predstavnici FIA-e i F1 došli su na sastanak onamo, jer Enzo, kao što je poznato, nije volio putovati. Na početku razgovora obje su strane čvrsto držale pozicije, a onda je najednom, iz neke od susjednih prostorija dopro zvuk paljenja trkaćeg motora. Nepogrešivi zvuk V8 motora s turbopunjačem, kakvog su zahtijevale propozicije CART serije…

Stavovi su najednom omekšali, Ferrari dobio garancije da broj cilindara neće biti ograničen pravilnikom i bolid je, bez da je i jednom nastupio na utrci, otpremljen u muzej. Zapravo, iskrivljavam istinu — u to je vrijeme Fiat kupio Alfa Romeo, pa V8 motor oznake 034 (u određenoj mjeri baziran na ranijem 268, razvijenom za Lanciu LC2 u utrkama izdržljivosti) poslan u Milano na doradu. Tri sezone Alfa Romeo je kao dobavljač motora nastupao u IndyCaru, bez da se ijednom dočepao plasmana na podij ili pole positiona.

Ako niste pažljivo čitali prošla dva odlomka, molim da se vratite na njih i još jednom ih prođete.

Da, u Ferrariju su se protiv odluke koja je nametala standardizaciju V8 motora borili razvojem — bolida s V8 motorom, samo za drugu seriju… To samo pokazuje do kakvih su ekstrema spremni ići kako bi izborili da bude po njihovom, na što ćemo se vratiti u priči o budžetu. Samo bih prije toga ovaj izlet u povijest zaključio napomenom kako je ovo ipak romantična verzija priče. U stvarnosti je Ferrari te 1986. imao groznu F1 sezonu, novi tehnički direktor John Barnard zagovarao je odbacivanje svih ostalih projekata u korist Formule 1, a i samom Enzu je bilo jasno da ne može sponzorima i ljudstvom pokriti kvalitetno nastupanje u obje serije. Kako god bilo, ulupali su gomilu novca u nešto što se nikada nije pojavilo na utrci — no, i to je sitniš prema onome što se danas troši.

F1 momčadi uglavnom nisu dužne javno polagati račune, pa točni iznosi ostaju u sferi nagađanja, ali smatra se da momčadi godišnje na Formulu 1 potroše otprilike tri milijarde eura, od čega pola otpada na veliku trojku: Mercedes, Ferrari i Red Bull. Čak i momčadi sa začelja poretka troše više od 100 milijuna eura godišnje, samo kako bi nastupale, bez ikakve šanse za borbom za pobjede. Mada momčadi dobivaju mnogo novca kao naknadu za nastupanje — od komercijalnih, poglavito televizijskih i inih marketinških prava, kao i i od vlastitih sponzora — smatra se da više-manje sve posluju u crvenom, odnosno troše više nego što zarađuju. Posve u skladu s pradavnom mudrošću koja kaže da postoji samo jedan način da u svijetu Formule 1 postaneš milijunaš: taj da u njega uđeš kao milijarder.

Pregovori o ograničenjima

Ideja o ograničavanju budžeta momčadi nije nova. Već se u nekoliko navrata predlagalo takvo što, ali nikad nije prošlo — sve do lanjskog dogovora. Sada je, čini se, većina momčadi, na čelu s McLarenom, za uvođenje još rigoroznijeg ograničenja, dok su najmanje dvije od triju vodećih momčadi protivnici ideje. To su Red Bull i Ferrari. Kada govore o velikim otpuštanjima koja bi izazvalo dodatno ograničavanje budžeta, onda vjerojatno govore istinu, ali upitno je i što bi potpadalo pod limit i tko bi mogao kontrolirati situaciju u tvrtkama koje nisu samo F1 momčadi, nego i proizvođači automobila, odnosno pogonskih jedinica.

Zapravo, prema inicijalnom planu ograničenja budžeta, dobar dio najskupljih stavki — poput razvoja motora ili plaća vozača — ostao bi izvan te regulacije. Ideja ograničenja je da se odnosi samo na ono što utječe na poboljšanje performansi bolida (razvoj motora tu ne spada, jer ga ne koristi samo po jedna momčad), dok izvan njega ostaje sve ostalo. Dakle, najbogatiji bi i opet mogli uzimati najbolje vozače, tehničare i ostalo osoblje te im masno plaćati, potičući nejednakost.

Pričalo se i o ograničenju vozačkih plaća kao zasebnoj temi, a tu je najintrigantniji detalj došao iz usta koja nerijetko bolje da su zatvorena, onih Red Bullova Helmuta Marka. On je, naime, nedavno otkrio kako je Mercedesov šef Toto Wolff, čija momčad godišnje, procjenjuje se, plaća Lewisa Hamiltona oko 50 milijuna eura, inicijalno predlagao da se limitiranje vozačkih plaća uvede već sljedeće godine, a sada je okrenuo ploču i predlaže da se to implementira tek 2025. Može li se iz toga zaključiti da je momčad postigla dogovor s Hamiltonom da ostane do 2024., prosudite sami, službene objave nema.

Za razliku od — tvrdi tehnički direktor F1 Ross Brawn, mada još ništa nije potpisano — ukupnog ograničenja, koje jest dogovoreno. Samo što ne mislim da će u praksi to išta bitno promijeniti.

Jedan od problema s ograničenjem jest upravo u tome što se paralelno, u istoj kategoriji, natječu momčadi koje kupuju motore i one koje ih i proizvode, a da i ne govorimo o vlasničkoj ispremiješanosti, slagalici u kojoj su isti ljudi u vlasničkim strukturama više momčadi, koje u nekim slučajevima dijele vrijedne i skupe informacije. Kako se točno to može transparentno definirati, iznimno je upitno.

Prema inicijalnom je prijedlogu budžet momčadi od sljedeće sezone trebao biti ograničen na 175 milijuna dolara. Manje su ga momčadi nakon izbijanja korona-krize pokušale spustiti na samo 100 milijuna, a najnovije vijesti govore da je FIA prijedlog odlučila postaviti na 145 milijuna dolara po ekipi — što je po nekim izvorima, pogodit ćete, jednako najmanjem iznosu na koji je stanovita talijanska momčad spremna pristati.

Čeka se novi ugovor

Nije u detalje poznato što je sve obuhvaćeno ovim najnovijim prijedlogom, ali zna se što je inicijalno bilo predviđeno, a u zanimljivoj lanjskoj Forbesovoj analizi Christian Sylt je procijenio visinu troškova koji nisu obuhvaćeni ograničenjem na čak 1,8 milijarde dolara. Ti se troškovi značajno razlikuju od ekipe do ekipe, ali zapravo je teško povjerovati da bi sve skupa moglo imati realnog utjecaja na neke značajnije promjene odnosa snaga.

U entuzijastičkom i poprilično naivnom obrazloženju prijedloga Brawn priča o nekakvim jednakim mogućnostima i davanju prilike manjim ekipama da se uključe u borbu za pobjede, ali to je na vrlo dugačkom štapu. Realno, osim donekle u vremenu Cosworthovih DFV motora, nikada nije bilo moguće pokoriti svijet Formule 1 s malim budžetom, mada je bilo slučajeva (sjetimo se samo Toyote) kada ni iznimno velik nije bio dostatan za stvaranje pobjedničke momčadi. No, u današnjem vremenu iznimno skupih, ponajprije aerodinamičkih istraživanja koji donose male, ali značajne pomake u brzini, nije realno da se razlika koju momčadi sa sredine i kraja grida imaju spram vodećih i najbogatijih, značajno smanji nekom nedostatno jasno definiranom uravnilovkom.

U situaciji kada još ne znamo niti što će biti s ovogodišnjom sezonom, valja podsjetiti na to da su svi ti pregovori oko budžeta integralni dio pregovora o novom ugovoru Concorde, središnjem dokumentu kojim se uređuje raspored dobiti i sve ostalo u Formuli 1.

Trenutni ugovor istječe na kraju ove sezone i, realno, dok ne bude novog ne možemo znati što će uopće biti s ovim sportom, kao ni tko će biti u njemu. Neslužbeno, zna se da će po novom momčadi sa sredine i dna grida dobivati nešto više novca nego dosad, ali detalji su iz razumljivih razloga tajna. Čak se i Ferrarijev šef Mattia Binotto slaže kako je omogućavanje manjim timovima da posluju profitabilno ključ opstanka Formule 1, ali ne želi se odreći nekih tradicionalnih prava koje Ferrari ima. A ako mislite da neće dobiti više-manje sve što žele, od najmanje njima prihvatljive razine ograničenja budžeta nadalje, onda ne poznajete strukturu i povijest ovog sporta. Srećom, i FIA i Liberty Media imaju bivše Ferrarijeve ljude na rukovodećim pozicijama, pa vjerujem da će razuman dogovor biti postignut.

Pijani bogatuni na brodu koji tone

Određeni broj utrka vjerojatno će biti odvezen i ove sezone, barem u početku pred praznim tribinama — uz ogradu da nitko ne može znati kako će ma što, a ponajmanje Formula 1, izgledati za nekoliko mjeseci, pogotovo dođe li do drugog vala pandemije. Liberty Media je uspjela pribaviti 1,4 milijarde dolara u kešu za spas sezone. Osim financiranja momčadi trebat će odraditi i pojedinačne ugovore s organizatorima utrka, koji bez gledatelja ostaju bez de facto jedinog izvora prihoda. Problem je i istjecanje nekoliko iznimno važnih i lukrativnih televizijskih ugovora na kraj ove sezone, uz veliko pitanje hoće li se u svijetu pogođenom onime što bi po mnogima trebala biti najveća financijska kriza u novijoj povijesti za sljedeće sezone moći pribaviti i približno visoki iznosi.

Procijenjena vrijednost Formule 1 se od ulaska Liberty Medie više nego prepolovila, a korona je još dodatno uništava. Novi izvori novca upitni su u trenutku kada su svi na globalnoj razini podjednako pogođeni. No, valja podsjetiti na to da Liberty Media nije vlasnik Formule 1, nego samo unajmljuje njena komercijalna prava, koja je pravi i jedini vlasnik sporta, FIA, još 2001. na 100 godina iznajmila korporaciji SLEC, nazvanoj po Slavici Ecclestone. U slučaju da SLEC, odnosno njegov današnji vlasnik, tvrtka Delta Topco, ili njihov vlasnik, Liberty Media, propadne, odnosno postane insolventan, FIA ima pravo prekinuti taj ugovor i sama preuzeti vođenje sporta. Nešto slično napravili su 2012. s WRC-om. U svijetu tijekom i nakon pandemije ma kakav razvoj situacije nije nezamisliv.

Otvorena su mnoga pitanja o budućnosti Formule 1 i na prvi se pogled možda može učiniti da je količina suprotstavljenih interesa prevelika za ikakav suvisao dogovor, ali nemam nikakve sumnje da će nekakav ipak biti postignut. Ovaj navodni dogovor oko ograničenja budžeta najznačajniji je, ali sigurno ne i jedini korak prema novom Concordeu. Kako sam već napomenuo, govorimo o poslu u kojem se godišnje troši više od tri milijarde eura. Mnogi žive od toga i imaju ugrađene svoje interese — s ograničenjima budžeta ili bez njih, Formula 1 nastavit će postojati naprosto zato što je financijski neisplativo da propadne, ma koliko se ponekad, sve češće, činila kao zabava pijanih, rastrošnih bogatuna na brodu koji tone.

Ne propusti top članke