Otkud sad Alpine?

Renaultova F1 momčad doživjela je rebranding. Pokušavamo dokučiti što je iza tog poteza

Zadnja izmjena: 20. siječnja 2021.

Ne pratite li svijet automobilske industrije vrlo detaljno, možda vam je i promakla vijest da je Renault još 2017. oživio svoj četvrt stoljeća hibernirani sportski brend Alpine. Predstavili su iz tvrtke A110, sportski model retro dizajna naslonjen na istoimeni, najlegendarniji od nekadašnjih modela ove marke, zamišljen kao konkurent Porsche Caymanu. Ako ste i čuli za taj automobil, to je najvjerojatnije bilo zato što su Chris Harris i Eddie Jordan jedva izvukli živu glavu kada se zapalio dok su za Top Gear snimali prilog o njemu na stanovitoj zavojitoj cestici iznad Monaka.

U prvoj punoj godini prodaje, 2018., diljem Europe je kupce našlo manje od 2.000 primjeraka, preklani nešto više od 4.000 a u svima groznoj 2020. tek nešto preko 1.000 — svakako osjetno manje od Renaultovih očekivanja. Pa ipak, potpisan je ugovor o tehnološkoj suradnji s Lotusom na razvoju električnih modela, a korporacija je odlučila Renaultovu momčad Formule 1 od 2021. preimenovati u Alpine, kako bi privukla više pozornosti na oživljeni brend.

Ili, prema ciničnoj interpretaciji, kako bi za godinu-dvije izbjegla naslove tipa “Renault odlazi iz Formule 1”, kada se to neminovno dogodi. Prije prosudbe, prisjetimo se što je zapravo Alpine.

Za proizvođače malo i srednjelitražnih sportskih automobila 1950-e su godine bile zlatno doba. Bilo je to vrijeme kada su ljudi još shvaćali da velika snaga i krajnja brzina nisu parametri pravog sportskog automobila, nego osjećaj u vožnji. To je bilo i vrijeme kada je, barem u Zapadnoj Europi i Sjevernoj Americi, bilo moguće svakog vikenda vlastitim sportskim automobilom odvesti se do neke staze, permanentne ili improvizirane, ondje odvesti utrku i potom se istim automobilom vratiti doma. U takvim je uvjetima cvjetala i scena malih, neovisnih tvrtki koje su izrađivale takve automobile, gotovo redovno na bazi velikoserijskih komponenti.

Situacija s momčadi je puna upitnika. Ono možda najintrigantnije pitanje je: koliko je danas dobar Fernando Alonso?

Za talijanske je proizvođače takvih automobila skovan i sjajan izraz Etceterini, ali scena nije cvjetala samo podno Apenina. Podjednako je snažna bila i u Francuskoj, gdje su se posebice isticale tvrtke DB i Alpine. DB je svoje predivne trkaće i sportske automobile bazirao na Panhardovoj mehanici, pa je kasnije otišao u ropotarnicu povijesti zajedno s tom tvrtkom. Alpine je, pak. bila tvrtka mnogo dalekosežnije povijesti i utjecaja, odabravši boljeg, ili bar bolje potkoženog mehaničkog partnera, Renault. Nakon 40-ak godina kontinuiteta ugašena je 1990-ih, ali ostala je u sjajnom sjećanju ljubiteljima sportskih cestovni automobila, relija i utrka izdržljivosti.

Ne i Formule 1. No, o tom nešto kasnije.

Problem s identitetom

Kao najmlađi onodobni Renaultov diler (rođen 17. svibnja 1922. i naslijedivši očev posao), poslije Drugog svjetskog rata, Jean Rédélé se, poput mnogih drugih mladića, zaljubio u utrke i relije i počeo nastupati u njima. Imajući pristup solidnim financijskim resursima i dobre veze u matičnoj Renaultovoj tvornici, počeo je modificirati model 4CV i dorađivati posebne dijelove za njega. Uspjesi nisu izostali, pobjede u klasi na Mille Miglia i Coupe des Alpes bile su najznačajnije. Ova je potonja mladiću toliko značila da je po njoj — mada je Dieppe od Alpa udaljen otprilike najviše što je još moguće, a da i dalje bude u Francuskoj, ne računamo li prekomorske posjede — imenovao i tvrtku koju je osnovao 1954, a prvi je model (dizajniran u radionici hiperproduktivnog Giovannija Michelottija) izbacila godinu kasnije.

Čak i nakon Renaultova preuzimanja kontrole nad tvrtkom početkom 1970-ih Rédélé je ostao vrlo utjecajan u sportskom odjelu, a bio je i veliki promotor tvrtke. Umro je 2007., ne dočekavši curenje vijesti o oživljavanju imena koje je ionako odavno učinio besmrtnim.

Mada bi se o toj besmrtnosti, barem u određenim dijelovima svijeta, dalo i raspravljati.

Tvrtka je od osnivanja 1954. imala prilični problem s identitetom na jednom od najvažnijih tržišta, onom britanskom. Osnivaču je, nepažnjom, prilikom registriranja imena promakao detalj da je godinu ranije britanska korporacija Rootes izbacila na tržište model istog imena, Sunbeam Alpine. Tijekom idućih 30-ak godina još je nekoliko modela Sunbeama i Chryslera na britanskom tržištu nosilo to ime, a kada je vlasnik prava na njega postao vječni Renaultov konkurent Peugeot, činilo se da su ikakve prilike za nagodbu propale. No, ona je u diskreciji kasnije ipak postignuta i Renault je otkupio pravo korištenja imena Alpine za čitav svijet.

Fusnota koju je vrijedno spomenuti: Sunbeam Alpine ima vrlo prominentnu ulogu u filmu Drž’te lopova Alfreda Hitchcocka iz 1955. s Caryjem Grantom i Grace Kelly. Nezaboravne su scene koje se odvijaju na onim već spomenutim cesticama iznad Monaka, istim onima na kojima će se proslaviti i imenjaci iz Dieppea. Nešto bliže moru, glavna je glumica upoznala lokalnog vladara, ali to je već priča za neke druge rubrike…

Starije generacije dobro se sjećaju velikih uspjeha minijaturnih plavih automobila na relijima. Ako i ne znaju da je tvrtka osvojila momčadske naslove europskog (1971.) i svjetskog prvaka (u prvom Svjetskom prvenstvu uopće, 1973.) posve se sigurno sjećaju da je model A110, kakav je nabavio i s uspjehom vozio Jovica Paliković početkom 1970-ih, bio vjerojatno najatraktivniji trkaći, odnosno reli automobil u bivšoj državi. U počecima WRC-a je Alpine, tada već s dodatkom Renault, bila najbolja relijaška ekipa na svijetu, a još od sredine 1960-ih je bila vrlo aktivna i na kružnim utrkama — kako u enduranceu, tako i u manjim formulama.

Propuštena prilika

No, ono što samo rijetki znaju jest to da se 1968. okušala i u izradi bolida Formule 1.

Odrađeno je nekoliko testiranja, ali nikada bolid A350 nije nastupio niti na jednoj utrci — Alpine je tada bila još malena tvrtka nedostatnih resursa, a Renaultov V8 koji je koristila na Le Mansu bio je daleko preslab spram novopredstavljenog Ford-Coswortha DFV, te nije bilo realne šanse za uspjeh.

U 1970-ima su Alpine i Renault, tada već potpuni vlasnik tvrtke, pokrenuli projekt koji će zauvijek promijeniti povijest utrka, okrunivši ga zajedničkom pobjedom na Le Mansu 1978, koja je označila proboj na velika vrata tehnologije turbo motora u značajne europske utrke. Alpine je bila i prva tvrtka koja je, još 1972., isprobala (pobjedom) turbo tehnologiju na relijima, a, iako su njeni cestovni automobili bili razmjerno tehnološki konzervativni, smatra se da je za velike trkaće uspjehe 1960-ih i 1970-ih zaslužna i rana spoznaja o prednostima koje donosi neprekidni rad na homologiranju specijalnih trkaćih komponenti i dijelova.

Nažalost, za razliku od nastupa na Le Mansu, Renault se odlučio u Formuli 1, a nakon predstavljanja također u Dieppeu rađenog modela R5 Turbo i u reliju, nastupati pod vlastitim imenom, bez prefiksa Alpine — premda je razvojni prototip prvog Renaultovog F1 bolida zapravo nosio oznaku Alpine A500. Retrospektivno, bila je to bizarna odluka, pogotovo u svjetlu toga da je na tržištu cestovnih sportskih automobila nedostatak prepoznatljivosti brenda bio najveća kočnica uspjehu — nitko nije sporio da su to bili sjajni sportski automobili, ali nisu vam davali prestiž poput, recimo, Porschea i Lotusa. Dobrim dijelom upravo zbog profućkane prilike da ih se povezuje sa svijetom Formule 1.

Čak i kada su Didier Pironi i Jean-Pierre Jaussaud uzeli Le Mans, to nije marketinški predstavljeno kao pobjeda za Alpine, nego za Renault — pa i trkaće boje bile su jednake kao kod F1 momčadi koja nije imala naziv Alpine.

Šteta, jer je Alpine bilo ime sjajnog potencijala, ponajviše zahvaljujući fenomenalnom izvornom A110, predstavljenom početkom 1960-ih uz ugradnju mehaničkih komponenti novopredstavljenog Renaulta R8. U više od 15-ak godina biti će ih proizvedeno preko 8.000, pored Francuske i u Španjolskoj, Meksiku, Brazilu i — Bugarskoj… Osim nebrojenih reli pobjeda, ovi će se automobili isticati i nevjerojatnom fleksibilnošću — šasija koja je inicijalno bila predviđena za skromnih 50-ak KS uz vrlo se malo modifikacija lakoćom nosila i s njih 180, pa i više na neserijskim automobilima. Fantastična brzina prolaženja kroz zavoje, ali samo u rukama vrlo dobrog vozača, u sprezi s konceptom coupea koji ima motor iza stražnje osovine, dala je ovim najčešće plavim jurilicama i vječni nadimak Francuski Porsche.

Promjene u momčadi i crne slutnje

I uistinu, baš poput Porschea, idući je potez bio upgrade na automobil koji pored trkaćih kvaliteta ima i one cestovne te može biti zanimljiv i kupcima dubljeg džepa, kao pravi GT, bez žrtvovanja udobnosti zbog boljih dinamičkih svojstava, tako karakterističnog za A110.

Nasljednik (iako su se zapravo gotovo puno desetljeće proizvodili paralelno) A310 bio je mnogo ozbiljniji automobil, pogotovo nakon što je opremljen i snažnim V6 motorom, a kasniji modeli GTA i A610 bili su upravo briljantni. Mnogi ih znalci i danas drže najbolje čuvanom tajnom svijeta sportskih automobila 1980-ih i 1990-ih, nepoznatom alternativom mnogo razvikanijim modelima. Nedostatak pravog sportskog pedigrea i — mnogo više — egzotičnog imena, utjecao je na nikakvu percepciju, gotovo pa ignoriranje modela svuda osim u Francuskoj. Renaultovo povlačenje s američkog tržišta prije nego što se model mogao dokazati ondje također je pridonio potonuću i gašenju tvrtke.

Zapravo, ne možemo govoriti o klasičnom gašenju. Renault je prvo potkraj 1960-ih počeo Rédéléu povjeravati kompletan trkaći budžet, pa za naftne krize od njega i kupio Alpine, a potom ga fuzionirao s još jednom legendarnom markom, Gordinijem, u vlastiti odjel Renaultsport. Iako je ime Alpine korišteno vrlo sporadično, na prekrasnoj sportskoj izvedenici modela R5 i kao značka na Cliju V6, stara je tvornica u Dieppeu odabrana kao centar odjela i u njoj se već desetljećima sklapaju svi zanimljivi sportski automobili s Renaultovom značkom. A vrlo dobro znamo da je takvih nemali broj.

Ova šira slika pomaže da shvatimo koliko je Alpine legendarna marka — no, kako smo već naglasili, ne i u okvirima Formule 1. Za razliku od već spomenutog Gordinija, koji je u prvih sedam sezona Svjetskog prvenstva nastupao i osvajao postolja, a u neprvenstvenim utrkama i pobjede. Neki od najvećih vozača svih vremena, poput Juana Manuela Fangija, nastupali su za Gordini, ime koje bi u okruženju Formule 1 definitivno zazvučalo prirodnije nego Alpine. Ovo potonje eventualno možemo povezati s Kennethom McAlpineom, najstarijim još živućim F1 vozačem.

No, u Renaultu se nisu odlučio za Gordini nego za Alpine, budeći kod mnogih crne slutnje da im je to samo alibi za koliko-toliko dostojanstven odlazak iz Formule 1. Usto je došlo do velikih promjena u momčadi, mada je 2020. zapravo bila vrlo solidna — ponovo su završili peti u konstruktorskom poretku, ali s dvostruko više osvojenih bodova nego 2019. (i to u kraćoj sezoni, s četiri utrke manje), a sjajni Daniel Ricciardo donio im je i prve plasmane na podij od povratka na grid 2016., čemu se na predzadnjoj utrci sezone priključio i Esteban Ocon. To nije spasilo glavu prvom čovjeku momčadi Cyrilu Abiteboulu, koji je neočekivano i naglo otišao početkom ovog mjeseca. Zamjenik je imenovan brzo, ali uz popriličan šok, jer je riječ o čovjeku koji nema niti dana iskustva u svijetu Formule 1.

Bezbroj upitnika

Davide Brivio dolazi iz svijeta Moto GP-a, na krilima dvostruke lanjske titule za Suzuki i vozača Joana Mira, ali zapravo je najpoznatiji po onome što je napravio u prvoj dekadi novog tisućljeća, dok je vodio Yamahinu momčad: nagovorio je Valentina Rossija da napusti Hondu, čiji je bio gotovo pa simbol. Taj je potez, koji bi otprilike bio ekvivalentan nagovaranju Lewisa Hamiltona da iz Mercedesa pređe u Alpine, doveo do četiri momčadske i isto toliko vozačkih titula, uz još jednu Jorgea Lorenza, pokazujući kako Brivio (nisam uspio pronaći podatak je li u kakvom rodu s Antoniom Briviom, osvajačem Mille Miglia, Targa Florija i 24 sata Spa, ali i olimpijske medalje u bobu) zna što radi.

Kako će se snaći u svijetu Formule 1, vjerojatno ipak zahtjevnijem od Moto GP-a, tek ćemo vidjeti, ali neće mu biti lako.

Situacija s momčadi je puna upitnika. Koliko su odmakle pripreme za velike promjene pravila, najavljene za 2022.; koliko je kriza oko korone utjecala na čitavu korporaciju Renault; koliko će vremena momčadi trebati za reorganizaciju nakon svih tih promjena; je li oktansko natjecanje zapravo u suprotnosti s najavljenom elektrifikacijom palete cestovnih modela; može li Ocon povremene bljeskove pretvoriti u konstantu; koliko je realan nastavak razvoja motora ako ga od Renaulta ne kupuje nitko od ostalih momčadi… Svim tim pitanjima priključuje se i ono možda najintrigantnije: koliko je danas dobar Fernando Alonso?

Da je Alonso nekada bio sjajan, jedan od najboljih vozača u čitavoj povijesti, u to nema nikakve sumnje. No, ove će godine navršiti svoj 40. rođendan, a to je u svijetu Formule 1 jako mnogo.

U čitavoj su povijesti Svjetskog prvenstva samo devetorica vozača pobjeđivala u svom petom desetljeću života (zapravo osmorica, jer je Luigi Fagioli to učinio u šestom). To ne zvuči toliko strašno, ali samo je jedan od njih, Nigel Mansell u Adelaideu 1994., to uspio u posljednjih 50 godina… Posljednji vozač te dobi koji je došao do titule prvaka bio je Jack Brabham davne 1966. — a znamo da se Alonso ne vraća kako bi samo popunio džepove i zabavljao se kao, primjerice, Kimi Räikkönen. On se vraća da bi se borio upravo za pobjede i titule. Čak i uz jedinstvenu Alonsovu sposobnost izvlačenja maksimuma iz bolida iz vikenda u vikend, pitanje je je li to dostatno uz ovu generaciju sjajnih, brzih klinaca koja će vladati oktanskim cirkusom u ovom desetljeću…

Ukratko, pred Alpineom je podosta nepoznanica. Da i ne spominjemo kako, čak i u ne baš vjerojatnom scenariju da se vrati na pobjedničke staze, postoji prilična vjerojatnost da bi tada Renault nabrzinu vratio svoje ime i pobrao marketinški učinak. Nažalost, obratna varijanta u kojoj, sada u svijetu budžetskih ograničenja, padne još koje mjesto u poretku i potom potraži kupca za momčad te potiho ode iz Formule 1, čini mi se vjerojatnijom.

Pročitali ste sve besplatne članke ovaj mjesec.

Za neograničeno čitanje Telesporta i podršku istraživačkim serijalima, odaberite jedan od paketa.

Podržite oslobođeni sportski teritorij.

Za pristup i neograničeno čitanje Telesporta odaberite jedan od paketa.

Ne propusti top članke
X

Podržite oslobođeni sportski teritorij.

Za pristup i neograničeno čitanje Telesporta odaberite jedan od paketa.