Pravilnik upotrebi kolačića
Portal Telesport.hr unaprijedio je politiku privatnosti i korištenja takozvanih cookiesa, u skladu s novom europskom regulativom. Cookiese koristimo kako bismo mogli pružati našu online uslugu, analizirati korištenje sadržaja, nuditi oglašivačka rješenja, kao i za ostale funkcionalnosti koje ne bismo mogli pružati bez cookiesa. Daljnjim korištenjem ovog portala pristajete na korištenje cookiesa. Ovdje možete saznati više o zaštiti privatnosti i postavkama cookiesa

1.000 utrka Formule 1

Mala šetnja kroz povijest povodom velikog jubileja

Zadnja izmjena: 16. travnja 2019. Profimedia

Lewis Hamilton osvojio je Šangaj ispred Valtterija Bottasa i Sebastiana Vettela, ali današnja utrka bila je mnogo više od obične, barem simbolički. Bila je to 1.000 utrka u povijesti Formule 1.

Tehnički, dakako, to baš nije točno, riječ je zapravo o 1.000. utrci Svjetskog prvenstva Formule 1, a bilo je podosta utrka i izvan tog prvenstva. Ako ćemo baš biti sitničavi, postoji i detalj koji malo tko zna, da je Svjetsko prvenstvo Formule 1 zapravo uspostavljeno 30-ak godina kasnije nego što se misli, ali uvriježeno je objediniti povijest najvišeg ranga natjecanja u jedno — i to je ono što slavimo ovog vikenda.

Formula 1 najviša je kategorija automobilizma za bolide s jednim sjedalom na kružnim stazama. Danas je izjednačena sa Svjetskim prvenstvom, ali nekada nije bilo tako; mnoge su utrke vožene izvan njega, a organizirana su čak i paralelna i nacionalna prvenstva. Razvojem tehničke složenosti i cijene bolida to je efektivno postalo nemoguće i dovelo je do današnjeg poimanja koje izjednačava klasu i prvenstvo. Čak da i proizvedete bolide F1 specifikacija i organizirate neko paralelno natjecanje, ne biste smjeli koristiti tu oznaku, jer rezervirana je samo za službeno natjecanje pod paskom FIA-e, a u vlasništvu korporacije Formula One Group.

Od samih početaka proizvodnje automobila utrkivanje je integralni dio priče — isprva na dugim relacijama između gradova, potom na zatvorenim dionicama javnih cesta, te naposlijetku na specijalno izgrađenim, namjenskim stazama. Od samih početaka sporta postoji i težnja prema organiziranju svjetskog prvenstva. Prvo natjecanje na tom tragu bio je Kup Gordona Bennetta, održavan od 1900. do 1905., u kojem su se ponajprije nadmetale nacije. Još i danas zamjetna ostavština te epohe su — osim Delboyeva omiljenog usklika “Gordon bloody Bennett!” — nacionalne trkaće boje. Talijanska crvena, francuska plava, britanska zelena i njemačka bijela, kasnije transformirana u srebrnu, najpoznatiji su primjeri i nikada nisu prestali biti dijelom ikonografije automobilizma.

Utrkivanje za Velike nagrade na scenu stupa 1906., a Formulu 1 možemo smatrati sljednikom te tradicije.

Sve je počelo u Francuskoj, a posebna je zanimljivost da su pobjednici prve tri tamošnje Velike nagrade bili Renault, Fiat i Mercedes — tri firme koje i danas (Fiat je, dakako, od 1969. većinski vlasnik Ferrarija) drmaju Formulom 1. Posljednji momčadski naslov koji nije imao veze s nekom od ove tri marke osvojio je još 1991. McLaren-Honda, a vozački Michael Schumacher za Benetton-Ford tri godine kasnije.

Legendarne Srebrne strijele

Koncept Velikih nagrada, međutim, nije zaživio u SAD i svi pokušaji stvaranja pravog Svjetskog prvenstva uvijek su se razbijali na tome što najmoćnija država na svijetu ima samodostatnu trkaću scenu s vrlo malo ili nimalo dodirnih točaka s ostatkom svijeta. Međusobne posjete i izleti bili su razmjerno rijetki, ali Formula 1 ipak će od svih pokušaja u najvećoj mjeri nadvladati taj hendikep: zanemarimo li Antarktik, samo nam jedan kontinent, Azija, dosad nije dao vozačkog prvaka (doduše, to vrijedi za povijest, a ne za današnjicu jer od Jacquesa Villeneuvea 1997. nitko izvan Europe nije osvojio titulu), pa čak ni pobjednika utrke — iako je, dakako, Honda kao proizvođač motora sudjelovala u osvajanju šest konstruktorskih naslova.

Kada je Lewis Hamilton dolazio u F1, Jackie Stewart je primijetio kako je klinac već dotad odvezao više utrka nego on u čitavoj karijeri! A on nije iznimka nego pravilo

Do prvog je pokušaja stvaranja Svjetskog prvenstva konstruktora došlo 1925., a bodovani su rezultati na Indy 500 i nekoliko najprestižnijih europskih utrka. Ali niti su Amerikanci dolazili na europske utrke, niti europski vozači i konstruktori na Indy, pa je sve bila poprilična lakrdija. Naslove su osvojili Alfa Romeo, Bugatti i Delage, a od 1928. do 1930. prvenstva su redom poništavana zbog nedostatnog broja utrka voženih prema službenim propozicijama.

Mnogo se ozbiljnijim pokazalo Europsko prvenstvo, voženo od 1931. do 1939. — uz očigledan problem ograničenosti na samo jedan kontinent. Bilo je to vrijeme legendarnih Srebrnih strijela, epskih borbi momčadi Mercedes-Benza i Auto Uniona, ali sve se raspalo početkom rata. Titule za posljednju sezonu nikada nisu ni dodijeljene, ali i ova je serija ostavila nešto u amanet Formuli 1 — regulativa novog natjecanja nakon rata će biti u potpunosti preslikana iz posljednje predratne sezone. Kako je na snazi još bila zabrana sudjelovanja Nijemaca, ranom poviješću Formule 1 dominirat će iz štagljeva izvučeni predratni bolidi.

Sama kategorija uvedena je s početkom sezone 1947., a 1950. je pokrenuto Svjetsko prvenstvo pilota, kada je iz široke baze europskih utrka odabrano šest Velikih nagrada i uključeno u Svjetsko prvenstvo. Kako bi naziv imao neku težinu, u bodovanje je uključen i Indy 500, ali — mada će se bodovati desetak sezona — i opet su se vozači i momčadi miješali samo u statistikama, na papiru, a ne i na stazama. Prvenstvo konstruktora uvedeno je tek 1958., a zajedno s pilotskim ukinuto 1980. i od sljedeće sezone zamijenjeno Svjetskim prvenstvom Formule 1, koje se vozi i danas. Tako da su, strogo tehnički gledano, prvi prvaci postali Nelson Piquet i Brabham, simbolički označavajući početak epohe Bernieja Ecclestonea.

Uspon Južne polutke

Još jedna bizarnost vezana za rane dane prvenstva jest da 1952. i 1953. zapravo uopće nije bilo Formule 1, nego je Svjetsko prvenstvo pilota voženo prema pravilima i s bolidima Formule 2! Naravno, nitko danas ne osporava titule Alberta Ascarija, smatra ih se punopravnima, ali pravila su pravila… Nešto slično dogodilo se 1961., ali tada je zapravo ukinuta dotadašnja F1 klasa, a tehnička regulativa Formule 2 je promovirana u status Formule 1.

Novo prvenstvo je vrlo brzo steklo priličan ugled, ali potrajat će dok titula svjetskog prvaka ne stekne značaj približan današnjem. I dalje je voženo mnogo utrka koje nisu bodovane za prvenstvo, a na mnogima od njih konkurencija je bila slična ili čak jača nego na prvenstvenima.

Primjerice, Stirling Moss, gotovo nedvojbeno najveći F1 vozač svih vremena koji se nije uspio okititi titulom prvaka, najveći je dio karijere proveo vozeći za male britanske momčadi, ponajprije iz financijskih razloga. Kao možda i prvi pravi profesionalni vozač koji je živio samo od toga, nastojao je ne vezati se ugovorima kako bi mogao zarađivati nastupima u raznim kategorijama za razne momčadi, proizvođače ulja, guma i koječega drugog. To mu je naprosto bilo bitnije od titule prvaka.

Još jedan danas teže zamisliv dio povijesti bili su privatnici i male momčadi. Bolidi su slobodno kolali na tržištu, mogli ste kupiti lanjski neke momčadi ili gotove šasije, motore… te doći na neku prvenstvenu utrku i okušati se protiv najboljih. Usto, kako je sezona u Europi mirovala preko zime, momčadi su odlazile na Južnu polutku utrkivati se, te na kraju te zimske sezone prodavale stare bolide lokalnim vozačima kako ih ne bi morali prevoziti natrag u Europu. S godinu-dvije starim bolidima i jakim natjecanjima, Argentina, Brazil, Australija i Novi Zeland postali su automobilističke velesile, a u Južnoafričkoj Republici se čak od 1960. do 1975. vozilo nacionalno prvenstvo Formule 1.

Mnogi smatraju 1970-e svojevrsnim zlatnim razdobljem Formule 1 — zapravo, na dan kada ovo pišem u Kini su trojicu vozača na pressici pitali u kojem bi se razdoblju voljeli utrkivati kada bi se mogli vratiti kroz vrijeme, i dvojica, Kimi RäikkönenSergio Perez, odabrali su upravo ta, najopasnija vremena, u kojima je svake sezone ginulo nekoliko vozača, naglašavajući kako je baš taj element opasnosti ono što im nedostaje u suvremenoj F1. Govorimo o razdoblju kada su tzv. ‘garažisti’ s razmjerno malo sredstava mogli kupiti Ford Cosworth DFV i dobru šasiju, recimo Marchovu, te složiti konkurentan bolid. Usto su pravila ostavljala podosta prostora za improvizaciju te se uz genijalnog ili čak samo sretnog konstruktora moglo dodati neku sitnicu koja bi im omogućila značajnu prednost.

Što nosi budućnost?

Uvođenje novog, objedinjenog prvenstva 1981., te iznimno skupih i kompleksnih turbo motora i monokoka od ugljičnih vlakana, izbrisalo je sa scene privatnike s kupljenim bolidima, a kada Max Mosley uvede enormno visoke pologe za nastupanje, sredinom 1990-ih nestat će i male momčadi. Sve veći broj utrka tijekom sezone uništio je i neprvenstvene utrke — posljednji krik bilo je britansko Aurora prvenstvo, koje je 1980. u Brands Hatchu donijelo pobjedu Desiré Wilson, jedine žene kojoj je to uspjelo u nekoj F1 utrci.

Staro pravilo glasi da je u Formuli 1 najlakše postati milijunaš tako da u nju uđeš kao milijarder, ali Berniejeva epoha učinila je i njega samoga i mnoge druge iznimno bogatima. No, i dovela je do toga da prvenstvo ovisi o samo nekoliko velikih proizvođača koji jedini mogu priuštiti sumanuto visoke troškove razvoja bolida i motora. Također, pravila su dovedena do toliko specificiranih detalja da je malo prostora za velike inovacije i razliku uglavnom donose sitni detalji aerodinamike čije je testiranje složeno, dugotrajno i skupo.

Još je jedan rjeđe spominjani faktor utjecao na promjene ovog sporta — nekada je bilo moguće da na vrh dođe netko poput Grahama Hilla, tko je počeo voziti utrke dobrano iza punoljetnosti, dok su danas vozači ekstremno utrenirani i već od predvrtićkih dana se više-manje ne bave ni čim drugim nego pripremama za trkaću karijeru. Kada je Lewis Hamilton dolazio u F1, Jackie Stewart je primijetio kako je klinac već dotad odvezao više utrka nego on u čitavoj karijeri! A on nije iznimka nego pravilo.

U kombinaciji s nedostatkom straha, jer su utrke postale iznimno sigurne, i drugim faktorima, to je dovelo do nevjerojatne razine fizičke i psihičke spreme današnjih vozača, ali i u velikoj mjeri ubilo zanimljivost utrkivanja — sve su rjeđe ‘neforsirane pogreške’, a i nema više značajnijih razlika u poretku na suhoj i mokroj stazi, jer naprosto nema prostora za stvaranje zamjetne razlike.

Ovisnost Formule 1 o proizvođačima automobila nalaže i praćenje trendova — paralelno smo pratili tehnološki razvoj i na cesti i na pisti, bilo da je bila riječ o turbo motorima, aktivnom ovjesu, uzmaku ručnih mjenjača, sustavima za prikupljanje i kasnije ispuštanje energije… Kada je u cestovnim autima zavladao trend benzinskih motora malog obujma s turbopunjačima, i Formula 1 se okrenula njima… U ovom trenutku oči autoindustrije ponajprije su usmjerene u pravcu električnih vozila, pa ne čudi što je i Hamilton neki dan rekao kako razmišlja o skorom prelasku u Formulu E, koja je možda već i danas nekima od vodećih proizvođača zanimljivija od serije bazirane na benzinskim motorima.

O upitnicima koji se roje nad budućnošću ovog sporta već smo pisali. Zapravo već i problemi s dogovorom oko pravila za 2021. jasno pokazuju da su mogući svi, pa i najcrnji scenariji.

Ali ovog vikenda sport slavi veliki jubilej i neće se zamarati time, nego gledati u proteklih sedam desetljeća i nazdravljati vlastitim uspjesima. I neka, fascinantna je to i lijepa priča kojoj treba nazdraviti.

Ne propusti top članke