Pravilnik upotrebi kolačića
Portal Telesport.hr unaprijedio je politiku privatnosti i korištenja takozvanih cookiesa, u skladu s novom europskom regulativom. Cookiese koristimo kako bismo mogli pružati našu online uslugu, analizirati korištenje sadržaja, nuditi oglašivačka rješenja, kao i za ostale funkcionalnosti koje ne bismo mogli pružati bez cookiesa. Daljnjim korištenjem ovog portala pristajete na korištenje cookiesa. Ovdje možete saznati više o zaštiti privatnosti i postavkama cookiesa

Albon i azijsko prokletstvo

U novog Red Bullova vozača nade polaže čitav kontinent

Zadnja izmjena: 23. kolovoza 2019.

Najveća vijest tijekom ljetne pauze u svijetu Formule 1 nije bila posve neočekivana: Pierre Gasly dobio je pedalu u momčadi Red Bulla. Francuz, mada često proglašavan dolazećom zvijezdom, takav status u prvih 12 utrka nije opravdao. Austrijska je momčad poznata po podosta vrlina, ali strpljivost i tolerancija spram podbačaja definitivno nisu među njima. I dok je Max Verstappen sazrio u jednog od najboljih vozača današnjice koji kontinuirano pobjeđuje i osvaja bodove, momčad je zacementirana na trećem mjestu konstruktorskog poretka, zato što Gasly nije bio na visini zadatka.

U Red Bullovoj B momčadi Toro Rosso, očekivanom izvoru zamjene (i destinaciji na koju se Gasly vraća za ostatak sezone) krila su narasla nakon plasmana Daniila Kvjata na podij u Njemačkoj. Rus je već bio u Red Bullu i pokazao da zna skupljati bodove; 2015. ih je na kraju sezone imao više od cjenjenijeg momčadskog kolege Daniela Ricciarda. No, mada se njegova promocija činila kao razuman i logičan potez, do kraja sezone za Red Bull neće voziti on, nego njegov dosadašnji momčadski kolega.

Alexander Albon.

Ovaj 23-godišnji debitant natječe se pod zastavom Tajlanda, ali rođen je u Londonu — otac Nigel je Englez, majka Tajlanđanka, a upitno je što je još — osim praktičnog budizma — naslijedio od nje, odnosno kakve su mu stvarne poveznice sa službenom domovinom. Englezi ga, naravno, uglavnom smatraju svojim, jednim od trojke mogućih nasljednika Lewisa Hamiltona. Na osnovi rezultata u manjim formulama doima se da je najtalentiraniji od njih George Russell, ali on je priliku dobio u najslabijoj F1 momčadi današnjice, Williamsu, te je trenutno jedini vozač na ovogodišnjem gridu bez osvojenog boda. Lando Norris impresionira u McLarenu, miješajući se s ‘velikim dečkima’ — bodovi to još ne pokazuju u pravoj mjeri, ali odaje dojam nekoga tko nije samo prolaznik u Formuli 1.

Albon je u manjim formulama bio u sjeni ove dvojice, a ni u prvom dijelu sezone nije odavao dojam velikog vozača. Bilo je tu finih trenutaka: najdojmljiviji je bio u Kini gdje je nakon nesreće na treningu morao startati iz boksa, ali svejedno se probio do 10. mjesta i boda. Sveukupno se, međutim, ne može reći da je makar sa čime impresionirao i daleko od toga da se Red Bullov potez doima kao logična ili očekivana odluka.

Već dva desetljeća isključivo Europljani

Ipak, jedno od najstarijih pravila Formule 1 jest da ne možeš znati gdje su nečiji limiti sve dok ga ne posjedneš u bolid sposoban za pobjede. Bilo je vozača koji su tek u takvom okruženju zasjali, Niki Lauda ili Nigel Mansell najbolji su primjeri, a lista onih koji nisu ispunili svoja ni tuđa očekivanja enormna je. U današnjoj F1 takve se prilike strašno rijetko pružaju i malo što će biti zanimljivije gledati do kraja sezone nego kako će se Tajlanđanin snaći u vrhunskom bolidu.

U teško zamislivom, ne i nemogućem raspletu, pokaže li se da je on ‘right stuff’, možda se dokine i jedno od najvećih i najnevjerojatnijih prokletstava u čitavoj povijesti Formule 1. Prokletstvo azijskih vozača, koji nikada nisu uspjeli doći do pobjede u nekoj F1 utrci, mada ih je mnogo pokušavalo, a nemali broj njih i izgledali kao da bi mogli doći do toga.

Zanemarimo li, iz prilično očiglednih razloga, Antarktiku, svi su kontinenti osim Azije dali pobjednike F1 utrka, dapače i svjetske prvake u ovom sportu. U posljednjih 20-ak godina to je gotovo isključivo europsko prvenstvo — posljednji prvak s nekog drugog kontinenta bio je još 1997. Jacques Villeneuve, ali tradicionalno je u utrkama sudjelovalo iznimno mnogo vozača s ostalih kontinenata. Uključujući, dakako, i Aziju.

U ovom sportu okušao se 21 japanski vozač, uz po dvojicu iz Indije, Tajlanda, Malezije i Indonezije. Nisu svi i nastupili na nekoj utrci, ali ukupno 23 Azijata jesu. Ostvarivali su plasmane na podiju, najbrže krugove u utrci… Ali nikad nisu uspjeli to pretvoriti u pobjedu. Zapravo, osim dva kruga Takume Sata, 10. i 11. na Velikoj nagradi Europe 2004. na Nürburgringu, nikada se niti jedan azijski vozač nije nalazio niti u vodstvu utrke.

Što je zapravo prilično bizarno, jer su neki od njih bili jako dobri.

Recimo, prvi od njih, onaj s kime je sve počelo, a na kojeg Albon u nemaloj mjeri podsjeća: princ Bira. Čovjek čiji je život vrijedan holivudske ekranizacije — a ako je ikad naprave, trebalo bi je započeti od samog kraja…

Princ je mogao i trebao mnogo više

Stariji gospodin azijskog porijekla stajao je na londonskoj stanici podzemne željeznice Baron’s Court dan prije Badnjaka 1985. Iznenada, uhvatio se za srce i srušio. Srčani udar. Prolaznici su mu pokušali pomoći, ali bilo je prekasno. Scotland Yard izašao je na uviđaj i našao se pred problemom: muškarac nije kod sebe imao nikakve dokumente, tek jedno pismo na nekom azijskom jeziku. Poslali su to pismo na sveučilište na analizu, a ondje je utvrđeno da je jezik tajlandski, dok je pismo naslovljeno na stanovitog princa Biru.

Kontaktirana je tajlandska ambasada i svijet je saznao kako je završio nevjerojatni životni put unuka onog čuvenog kralja iz mjuzikla Kralj i ja, do danas možda najuspješnijeg azijskog vozača automobilskih utrka. Dečka koji je još u tinejdžerskoj dobi (rođen je 1914.) ostao siroče, a nekoliko godina potom njegova je domovina od monarhije postala republika i promijenila ime Sijam u Tajland, ali on će je proslaviti na novi, neočekivani način.

Bira, punim imenom Birabongse Bhanudej Bhanubandh, 1930-ih je uz pokroviteljstvo rođaka, princa Chule, počeo voziti utrke i pokazao izniman talent. Na najjačim je međunarodnim utrkama nastupao u preslabim ili zastarjelim automobilima, ali u manjim je lokalnim utrkama, pogotovo u Engleskoj, briljirao. Svoje je legendarne bolide marke ERA, poznate kao Romulus i Remus, dao obojiti u svjetloplavo sa žutim detaljima, stvorivši tako nacionalne trkaće boje svoje domovine. Potencijalno najbolje godine uzeo mu je rat, ali nakon njega vratio se utrkama, svojoj najvećoj strasti, nastupajući za manje momčadi poput Connaughta i Gordinija, dok nije kupio privatni Maserati 250F kojim je na neprvenstvenoj utrci u Chimayu 1954. ostvario i zadnju pobjedu u karijeri.

Nakon povlačenja iz svijeta utrka preselio se u Tajland, ali pokušaji uspostave posla u domovini nisu bili uspješni, pa se vratio u Europu, gdje je živio u priličnoj opskurnosti, sve do fatalne odluke o polasku na vožnju metroom.

Relativni dosezi, mjereni kvalitetom bolida i uspjehom spram momčadskih kolega, pokazuju nam da je Bira, mada je u Svjetskom prvenstvu ostvario samo osam bodova, s dva četvrta i jednim petim mjestom, mogao i trebao mnogo više. Uz malo drukčiju konstelaciju snaga, priliku u pravom bolidu… Pripadao je trkaćoj eliti svog vremena, ali nije to uspio u potpunosti materijalizirati. Uspije li, Albon će na neki način ispraviti i tu nepravdu. Nije im zajednička samo jedna domovina, nego dvije — i Tajland i Engleska spojili su se u njihovim životima.

Fascinantni bolid trgovca bananama

Osim njih dvojice, sve što vrijedi u povijesti azijskih nastupa u F1, došlo je iz Japana. Narain Karthikeyan je u statistikama zbog četvrtog mjesta na farsičnoj Velikoj nagradi SAD 2005., ali da nije imao Bridgestone gume mjesto bi mu u povijesti bilo uz likove kao što su Karun Chandhok, Alex Yoong i Rio Haryanto, na samom začelju liste talenata u povijesti ovog sporta.

Gdje, dakako, spada i dio Japanaca: Taki Inoue, Sakon Yamamoto, Yuji Ide, Tora Takagi… To su imena koja ćemo naći na mnogim listama najgorih u povijesti utrka. No, nekolicina japanskih vozača bili su mnogo ozbiljniji i, uz malo drukčiji rasplet karijera, moglo se dogoditi da se nađu u prilici doći do pobjede.

Prvi se u statistike upisao Masahiro Hasemi, kome je pripisan najbrži krug u onoj čudnoj, bizarnoj kišnoj utrci na stazi Fuji 1976., u kojoj s rasplela borba Laude i Jamesa Hunta za svjetsku titulu. Ovaj je vozač zarana počeo voziti utrke motocikala da bi postao Nissanov tvornički vozač, desetljećima gotovo sinonim za generacije trkaćih Skylinea. U Japanu je osvojio štošta, a u svjetskoj se konkurenciji dokazao pobjedama na 24 sata Daytone 1992. i VN Makaa za turističke automobile dvije godine ranije. Nakon prestanka trkaće karijere vodi vlastitu momčad i istinska je legenda automobilskih utrka u svojoj domovini. Dok je svijetu poznat po čudnim okolnostima svog jedinog nastupa u Formuli 1.

Trgovac bananama Matsuhisa Kojima odlučio je napraviti trkaći automobil u čast prvog izlaska Japana na veliku scenu — prvi se puta VN Japana bodovala za Svjetsko prvenstvo. Dogovorio se s Dunlopom za isporuku guma, financirao konstrukciju KE007 s Fordovim motorom i angažirao tada već 31-godišnjeg Hasemija za testiranja i utrku. Na prvom je kvalifikacijskom treningu debitant postavio četvrto vrijeme! Ako se dio brzine može atribuirati poznavanju staze, Kojimina je brzina fascinirala. Zapravo, na drugom treningu je Hasemi postavio najbrža prolazna vremena i bio nadomak pole positiona kada je izletio i temeljito razbio jedinu Kojiminu šasiju.

Nekako su je uspjeli popraviti do utrke, Hasemi je na osnovi ranijih vremena startao 10., ali bolid više nije bio toliko brz. Završio je posljednji, 11., sa sedam krugova zaostatka, ali je proglašen vozačem koji je odvezao najbrži krug, 1,7 sekunda brži od ma kojeg drugog vozača! Japanska automobilistička federacija istražila je slučaj i utvrdila da se Hasemi poslužio prečicom, te nekoliko tjedana nakon utrke dodijelila najbrži krug, zasluženo, Jacquesu Laffiteu; međutim, FIA nikad nije izmijenila svoje službene rezultate u kojima su i danas upisani Hasemi i Kojima (koja će nažalost imati samo još jedan nastup, na istoj utrci godinu dana kasnije).

Nemoguće je procijeniti što su Kojima i Hasemi mogli napraviti da je to bio ozbiljniji i dugoročniji projekt, ali naznake potencijala i momčadi i vozača jasno su pokazane već u tom jednom nastupu.

Razbijač Sato

Satoru Nakajima nije imao taj problem.

On je itekako imao priliku u bolidu dostatno dobrom za pobjede: nakon dominacije u japanskoj Top Formula seriji (pet naslova od 1981. do 1986.), Honda ga postavlja u Lotusov F1 bolid za 1987. pored Ayrtona Senne. Rezultati mu nisu osobito dobri, ali vedrim karakterom stječe mnogo poklonika. Zapravo, mnogi su stručni promatrači, kao i kasnije u Satovu slučaju, bili impresionirani vozačkom vještinom, smatrajući da je glavni problem i jedini razlog zašto se nije mogao mjeriti s najboljima nedostatak fizičke snage. Zbog izloženosti ekstremnim silama pri ubrzanjima i kočenjima, Formula 1 je jedan od fizički najzahtjevnijih sportova na svijetu, a prirodne fizičke predispozicije Japanaca nisu baš optimalne za to.

I nakon Hondina odlaska Lotus je zadržao Nakajimu za 1989., a to najbolje pokazuje koliko je bio cijenjen. Najbolju utrku karijere vozi po kiši u Adelaideu te sezone, kada se sa zadnjeg mjesta probija na četvrto, a vozi i najbrži krug. To, znamo li kako su sporije kišne utrke ipak nešto manje fizički zahtjevne, potvrđuje tezu o tome što mu je zapravo bio najveći problem. Nakon još dvije sezone u Tyrrellu povlači se. I sin Kazuki nastupao je u Formuli 1, ostavivši znatno manje upečatljiv dojam.

Aguri Suzuki upisao se u povijest u jednoj od najpoznatijih utrka u povijesti Formule 1, u Suzuki 1990. Dakako, svi je pamte po sudaru Senne i Alaina Prosta na samom početku, ali iza Benettona Nelsona Piqueta i Robeta Morena na trećoj se stepenici podija našao japanski vozač momčadi Lola Lamborghini. Bio je to jedini podij karijere i za njega i za talijanskog proizvođača motora, ali još se u nekoliko navrata našao u krugu osvajača bodova i vjerojatno nisam bio jedini koji je u to vrijeme mislio kako bi bilo zanimljivo vidjeti ga u boljem bolidu.

To je ipak vjerojatno bio samo privid, jer je Aguri sve do 1995. redovno gubio od momčadskih kolega i više nikad nije pokazao ništa nalik onome što se naslućivalo 1990. Ostao je prilično cijenjena i draga figura u svijetu utrka, čak se nakratko vratio u Formulu 1 kao vlasnik kronično podbudžetirane momčadi Super Aguri, a financijski problemi dokrajčit će i njen angažman u Formuli E. Upravo u njenu bolidu F1 karijeru je završio i zasad najuspješniji japanski vozač, već spomenuti Takuma Sato.

Sklon nepotrebnom upadanju u nevolje na stazi, Sato je imao previše sudara i izlijetanja tijekom karijere, ali nema dvojbe da je mogao biti i vrlo brz. Čitavu je karijeru vozio bolide s Hondinim motorom, a najuspješniji je bio u sezoni 2004., kada je završio na osmom mjestu u generalnom poretku, a u Indianapolisu je trećim mjestom ostvario i jedini podij karijere. Bio je solidna podrška Jensonu Buttonu, ali sljedeće je sezone doživio neočekivan pad forme. Jedan jedini bod, u usporedbi s Buttonovih 37, prikazali su nekog novog, mnogo slabijeg Sata. Tri sezone u slabašnom Super Aguriju očekivano nisu značajnije popravile dojam, ali upravo je on ostvario jedina dva plasmana te momčadi u bodovima, a nešto se manjom učestalošću i razbijao.

Od 2010. vozi u IndyCaru, i dalje s Hondinim motorima, a zasad je — pored očekivane količine spektakularnih incidenata — ostvario četiri pobjede, uključujući i onu najveću, Indy 500 prije dvije godine. Valja napomenuti kako su na ovalnim stazama vozači s manjkom snage u manjem zaostatku zbog manjeg intenziteta kočenja i ubrzavanja, kao i to da u SAD masa vozača nije uračunata u obveznu masu bolida, kao što je u F1 bio slučaj do ove sezone, tako da je manja masa poput Satove prednost. Usto, kada smo nekih davnih dana, dok sam uređivao časopis F1 Racing, objavili crteže na kojima su vozači prikazali momčadske kolege, saznali smo da je on i likovno najtalentiraniji na tadašnjem gridu.

Renaultov Kinez mogao bi dobiti priliku

Zasad posljednji japanski vozač koji je ostavio dublji trag u Formuli 1 je Kamui Kobayashi.

Rodom iz Amagasakija, oduševljavao je odvažnošću i upornošću. U danima prije uvođenja mehaničkih sustava za omogućavanje pretjecanja Kobayashi je bio rijedak primjer vozača koji uvijek, pruži li se i najmanja prilika, pokušava napasti i vrlo često u tome i uspijeva. Od prve pojave na gridu u predzadnjoj utrci 2009. i nezaboravnog dvoboja s Buttonom koji je lovio titulu prvaka, proslavio se kao iznimno agresivan, ali i posve ‘čist’ vozač, koji ostavlja dovoljno mjesta suparniku.

Kobayashijeva je karijera prije Formule 1 bila razmjerno uspješna, mada ne i spektakularna. Okitio se nekim japanskim naslovima u kartingu, osvojio europsko i talijansko prvenstvo Formule Renault, kao i azijsku seriju GP2. Više nego dovoljno za mjesto Toyotina testnog vozača. Po ozlijedi Tima Glocka dobio je prilike u zadnje dvije utrke sezone 2009. i odmah impresionirao ljubitelje Formule 1 uspješnim, agresivnim nastupima.

No, ubrzo je uslijedio šok: Toyota se nenadano odlučila povući iz Formule 1. Srećom, pronicljivi je Peter Sauber, poznati lovac na mlade talente, odmah prigrlio Kobayashija, koji je potom tri sezone vozio za švicarsku momčad. Zanimljivo, sve je tri sezone u Sauberu prvenstvo završavao na istom, 12. mjestu poretka. Kada je u momčad stigao Sergio Pérez, Japanac je počeo padati u drugi plan, mada je u posljednjoj sezoni došao do podija na domaćoj utrci i najbržeg kruga u Kini, kao i drugog mjesta u kvalifikacijama u Belgiji.

Zapravo, može se reći da je, mada definitivno vozač koji je ponajviše izgubio uvođenjem DRS-a, ostao bez mjesta taman kada je sazrio i uistinu je šteta što nije dobio priliku u nekoj boljoj momčadi. Nakratko se vratio 2014. u groznom Caterhamu, no preorijentirao se na utrke izdržljivosti i Super Formulu. Zanimljivo, u tri od četiri posljednje utrke 24 sata Le Mansa završio je na drugom mjestu.

Nažalost, čini se da u ovom trenutku nema na vidiku velikog japanskog dolazećeg talenta. Nirei Fukuzumi i Nobuharu Matsushita nisu prošli selekciju nižih kategorija, eventualno to možda uspije Yuki Tsunoda, 19-godišnjak koji je član i Red Bull Junior Teama i Honda Formula Dream Projecta, a trenutno vozi Formulu 3. Od dolazećih azijskih vozača, tu su i Kinez Guanyu Zhou i Indijac Jehan Daruvala, pri čemu je zasad najizvjesnije da bi Zhou, već sada Renaultov razvojni vozač, u dogledno vrijeme mogao dobiti priliku.

No onu pravu, veliku, ima Albon i držimo mu palčeve da je i iskoristi.

Ne propusti top članke