Pravilnik upotrebi kolačića
Portal Telesport.hr unaprijedio je politiku privatnosti i korištenja takozvanih cookiesa, u skladu s novom europskom regulativom. Cookiese koristimo kako bismo mogli pružati našu online uslugu, analizirati korištenje sadržaja, nuditi oglašivačka rješenja, kao i za ostale funkcionalnosti koje ne bismo mogli pružati bez cookiesa. Daljnjim korištenjem ovog portala pristajete na korištenje cookiesa. Ovdje možete saznati više o zaštiti privatnosti i postavkama cookiesa

Berger: Mister simpatičnosti

Austrijanac je bio jedan od najbržih, iako nikad nije osvojio titulu. Danas slavi 60. rođendan

Zadnja izmjena: 29. kolovoza 2019.

Naravno da me morao zeznuti.

Imao sam sjajan početak ovog teksta, mnogo bolji od ovoga, a onda sam pogledao veliki intervju s Gerhardom Bergerom u kojem je lakonski skršio pomno razrađivanu teoriju o tome zašto je u nekim, posebnim danima bio toliko dobar, superioran svima. A nemojte zaboraviti, vozio je u vremenu nekih od najvećih vozača u povijesti utrka. Ayrton Senna, Nigel Mansell, Jean Alesi i Michele Alboreto bili su mu momčadski kolege.

Problem je u tome što sam tim njegovim eksplozijama pokušao dati neko posebno značenje, a to s Bergerom naprosto ne ide. Preporučujem da svakako pogledate ovaj ili neki drugi dostupni intervju jer su puni sjajnog, jednostavnog demistificiranja više-manje svega vezanog za ono vrijeme i ljude s kojima je dijelio stazu i paddock. U tome u određenoj mjeri podsjeća na slavnog sunarodnjaka Nikija Laudu, ali uz jednu suštinsku razliku: Berger voli ljude. I kada govori o onima koje očigledno ne voli, poput Mansella, to je s dozom humora i za vrhunskog vozača posve nevjerojatnim izostankom frustracija. Naprosto mu je žao takvih idiota koji sami sebe preozbiljno shvaćaju i ne znaju se zabavljati.

Jer Gerhard se, ponajprije, zabavljao.

Berger je jedan od najboljih vozača koji nikada nisu došli do titule, neovisno o tome što se nikada nije našao u prilici niti ozbiljno boriti za nju

Nekad je bio brži od drugih, uključujući i momčadske kolege, nekad sporiji, ali nije si dopuštao da mu ma koja od tih situacija pokvari dan. Izvedba mu je bila vrhunska, 12 sezona u nizu završavao je među osam najboljih u svjetskom prvenstvu, pobjeđivao za tri različite momčadi… No, ultimativno, ono što mu je nedostajalo za sam vrh bila je samo jedna stvar — kompetitivnost.

Bez goruće unutarnje potrebe da budeš najbolji, ne samo u utrkama, nego baš u svemu čega se primiš, teško se stiže do tog vrha. Veliki prvaci pokušat će pobijediti u svakoj partiji karata, video igri… Žeđ za pobjedama njihov je središnji motiv. Berger, naprotiv, na pitanje je li u zajedničkim sezonama osjećao da se u nečemu mogao mjeriti sa Sennom ili biti bolji od njega, iste sekunde, bez promišljanja, odgovara potvrdno: u uživanju u životu.

Poduzetnički duh

Zapravo, od svega možda i najviše govori činjenica da odnos Senne i Bergera možemo opisati jednom, u Formuli 1 uglavnom zabranjenom riječi: bili su prijatelji. Momčadski kolege u McLarenu, tada najboljoj ekipi na gridu, pa prijatelji? Nisam siguran da se mogu prisjetiti sličnog slučaja u čitavoj povijesti Formule 1, zapravo. To je ekstremno kompetitivan sport u kojem nema mjesta za prijateljstva, osim ako nije riječ o osobi s posebnim stavom i rijetko suspregnutim egom. Osobi kao što je Gerhard Berger, koji na dan objavljivanja ovog teksta slavi svoj 60. rođendan.

Rođen je 27. kolovoza 1959. u tirolskom mjestu Wörgl, za koje ste možda čuli samo ako ste po struci ekonomist, zbog neobičnog eksperimenta s lokalnom valutom kojim je 1932. ondje uspješno zaustavljena najveća ekonomska kriza u ljudskoj povijesti.

Anarhističko-libertarijanske ideje Silvia Gessela bile su preradikalne i za kapitaliste i za marksiste, te je eksperiment nasilno ugašen nakon 15-ak mjeseci, a austrijska je središnja banka strogo zabranila drugim mjestima da kopiraju Wörgl, ma koliko neporecivo uspješnim se model pokazao. Ideja o kažnjavanju zgrtača novca bila je odbojna kapitalistima (mada danas sve češća praksa negativnih kamata na obveznice u sebi ima određeni odjek te ideje), dok je ideja o osobnom probitku kao glavnoj motivaciji napretka pak bila posve neprihvatljiva u svijetu kontrolirane i planske ekonomije socijalističkih sistema. Ali na mikrorazini — osim što se mjesto prvo u Austriji, a možda i čitavoj Europi izvuklo iz globalne krize — stvoren je i onaj često spominjani poduzetnički duh.

S dvogodišnjim djetetom u kući, Johann Berger je 1961. pokrenuo transportno poduzeće Berger Logistik GmbH, koje će postati jedno od najvećih u Austriji, pružajući malom Gerhardu financijsku sigurnost tijekom školovanja. To nije uključivalo i podršku sinovim trkaćim ambicijama. Naprotiv, na njih je stavljen veto, i opet vrlo slično Laudinoj priči. Berger nije bio nestrpljiv poput Nikija, naprosto je pričekao svoj 21. rođendan, kada je mogao samostalno odlučivati o svemu i raspolagati ušteđevinom, te je počeo ozbiljno i redovno nastupati. Dobri rezultati u Alfasud kupu doveli su ga u Formulu 3 i do Europskog prvenstva turističkih automobila, a potom i u Formulu 1, potkraj 1984. u momčad ATS, a godinu potom u Arrows.

Osobni izbor commendatorea

Čudo je da je ikada stigao onamo, nakon nevjerojatne nesreće koju je preživio potkraj 1984.

Ne svojom krivnjom, našao se u sudaru na običnoj cesti, nedaleko rodnog mjesta. Njegov BMW je odbačen u provaliju, a on, pošto nije koristio sigurnosni pojas, kroz prozor izbačen iz auta. U nesreći je slomio vrat i nekoliko kosti u leđima. Slijedi nevjerojatan dio: na mjestu nesreće se zaustavila su se dvojica liječnika, kirurga iz njemačke jedinice za helikopterske medicinske intervencije. Oni su prepoznali težinu i tip ozljeda te osigurali imobilizaciju i ispravan način prijevoza do operacijske dvorane u Innsbrucku. Da nisu, standardna bi intervencija hitne pomoći ili pomoć nedovoljno stručne osobe bili fatalni. Umjesto u grobu ili invalidskim kolicima, nekoliko mjeseci potom našao se u kokpitu.

Ambiciozna momčad Benettona 1986. je složila dobar bolid, s kojim je u nekoliko navrata pokazao kako se može umiješati i u borbu za sam vrh, a u predzadnjoj utrci sezone, u Meksiku, došao je i do pobjede, prve za njega i za momčad. Njegovi su nastupi dostatno impresionirali Enza Ferrarija da mu ponudi mjesto za 1987. u najslavnijoj trkaćoj momčadi na svijetu. Berger je posljednji vozač kojeg je Il commendatore osobno odabrao, a nije teško shvatiti zašto: usporedbe sa sunarodnjakom Laudom, čovjekom koji je donio Scuderiji jedno od razdoblja najveće dominacije, miješale su se s karakternim podsjećanjima na Gillesa Villeneuvea, Enzova ljubimca. Nije preuzimao toliko nepotrebnih rizika, dakako, ali je veseljem i uživanjem u životu odmah unio živost u momčad.

Problematičan bolid nije mu dao puno prilika u prvoj sezoni, ali pobjede u posljednje dvije utrke prometnule su Ferrari u glavnog favorita nadolazeće 1988. Sezone u kojoj su stupila na snagu nova pravila o ograničenju potrošnje, ali u Maranellu su zaključili da je dostatno malo prilagoditi im postojeći motor, a ne bacati pare na razvoj posve novog.

U Hondi nisu mislili tako. Složili su posve novi motor, te su McLareni Senne i Alaina Prosta izdominirali sljedećom sezonom na rijetko viđen način. Ferrariji su zbog potrošnje morali voziti sa samo dva bara pritiska turbopunjača, umjesto dopuštenih dva i pol, odnosno s otprilike 100-tinjak konjskih snaga manje nego što je motor realno mogao razviti. U Monzi se umiješala providnost u vidu Jeana-Louisa Schlessera u jedinom F1 nastupu, te sudarom eliminirala dotad vodećeg Sennu. Berger i Alboreto ostvarili su dvostruku pobjedu usred Italije, manje od mjesec dana nakon smrti Enza Ferrarija.

Sir u klima uređaju

Bergerove frustracije nastavile su se i sljedeće sezone, kada mu je za momčadskog kolegu došao Mansell. Austrijanac je u čitavoj sezoni završio samo tri utrke, jednom kao pobjednik, a dvaput na drugom mjestu — na svim je ostalim utrkama odustao. Nigdje spektakularnije nego u Imoli, gdje je preživio izlijetanje u Tamburellu i udarac u zid pri brzini od gotovo 290 km/h. Bolid se zapalio, ali on je prošao neočekivano solidno, bez trajnijih ili većih ozljeda, samo s nešto opeklina. Malo je kada u ovih 40-ak godina koliko pratim Formulu 1 izgledalo izvjesnije da vozač neće preživjeti nesreću; srećom, nije bilo tako.

Ipak, ta je nesreća imala snažan utjecaj na Bergera, koji i danas priznaje kako nakon nje više nikada nije bio isti niti vozio na dotadašnjoj razini.

Zapravo, indikativno je da su i anegdote po kojima ga najviše pamtimo, one o psinama i zezanju, došle u godinama nakon toga. Drugi put u nekoliko godina pobijedivši smrt, od tog se trenutka u potpunosti prepustio uživanju u životu. Zapravo, mada je nakon nesreće ostvario i više pobjeda nego prije nje, a 1994. izjednačio osobni najbolji rezultat iz 1988., treće mjesto u ukupnom poretku, nikada više nije izgledao kao vozač koji bi u nekom drugačijem spletu okolnosti mogao konkurirati za titulu.

Čemu je, doduše, pripomoglo i to što je sljedeće tri sezone vozio uz Sennu. Povremeno bi, ali vrlo rijetko, bio brži od njega u kvalifikacijama (zapravo, u tom dijelu bio mu je možda i najbliži od svih momčadskih kolega), još rjeđe u utrkama, ali u tri sezone ostvario je tri pobjede, od čega jednu poklonjenu, spram Brazilčevih 16, da i ne spominjemo dvije Ayrtonove titule prvaka.

Više od vožnji iz tog vremena pamtimo anegdote o međusobnim podmetanjima, bacanju kofera iz helikoptera, aktiviranju protupožarnih aparata u hotelskim sobama, zamjene Sennine slike u putovnici fotografijom muških genitalija, lijepljenju kreditnih kartica, stavljanju francuskih smrdljivih sireva u klima uređaje… Bilo je spački i na račun šefova ekipa, pa i ozbiljnijih, kao kada je Ronu Dennisu, koji je ronio na dubini od 15 metara, zatvorio dovod kisika, ili kada su Jean Alesi i on okrenuli na krov Lanciu Y10 Jeana Todta, zamalo je pritom zabivši u još nepredstavljeni bolid za sljedeću sezonu…

Ah, da, Todtu: godine 1993. se vratio u Ferrari i počeo vozačko partnerstvo s Alesijem, koje će potrajati do kraja karijere. Među rijetkim je vozačima dvaput pozvanima u Maranello, ali Ferrari je bio u lošoj formi prethodnih sezona. Ondje je uništena obećavajuća karijera Ivana Capellija, zamalo uništena Prostova reputacija, samo je Alesi prošao relativno neokrznut. Najbolji vozači nisu baš hrlili u Italiju, ali Berger se ugodno osjećao ondje, a reputaciji mu nije škodilo to što je 1992. završio sa samo bodom zaostatka za Sennom.

Benevolentni vitez

Drugi stint u Ferrariju nije bio baš najsretniji. U tri sezone pobijedio je samo jednom, uglavnom bio manje dojmljiv od momčadskog kolege, mada je u zloglasnoj 1994. uspio doći do trećeg mjesta u prvenstvu. Najnezaboravniji trenutak bio je upravo u nesretnoj Imoli 1994., kada je na ponovljenom startu prešao Michaela Schumachera i poveo utrku. Mnogi su to protumačili kao reakciju na Senninu smrt — i da, baš sam tom scenom planirao započeti članak, sjećam se da sam ja tako doživio njegovu odlučnu vožnju i nekoliko krugova odbijanja Schumijeva napada u bržem i izvjesno nelegalnom Benettonu. No, on sam odbija takvu interpretaciju i jasno kaže kako sve do odustajanja iz utrke nije imao pojma da je Brazilac teškom stanju, a sve do odlaska u bolnicu da će i umrijeti.

Romantično zvuči legenda o benevolentnom vitezu koji na smrti bliskih osoba — Ferrarija, Senne, oca — reagira pronalaženjem dodatne snage i brzine te pobjedama ili bar vodstvom. No Berger naglašava elemente sreće i slučajnosti u svim tim utrkama, i nevoljko priznajem da je vjerojatno u pravu.

Zanimljivo, posljednja mu je pobjeda, ta nakon očeve smrti, u Njemačkoj 1997., bila ujedno i posljednja u povijesti za Benetton — istu onu momčad kojoj je nešto više od desetljeća ranije on sam donio prvu. S iznimkom tog nastupa, dvije posljednje sezone bile su poprilično ‘černobilske’ — niti sjajne niti grozne. Kao i u više navrata tijekom karijere, problem mu je pričinjala visina: sa 185 cm neuobičajeno je visok za F1 vozača, te je po dolasku u novu momčad znao naići na problem, jer su bolidi konstruirani za osjetno niže od njega. Posebno je to bilo izraženo 1996., kada je njegova glava blokirala dovod zraka u motor, dok 15-ak centimetara niži Alesi nije imao takvih problema.

No, pobjeda na Hockenheimu 1997. vjerojatno je najdojmljiviji trenutak čitave Bergerove karijere. Zbog problema sa sinusima propustio je prethodne tri utrke i nije se osjećao spremnim za nastup, ali je popustio pritiscima u strahu od otkaza ugovora — mijenjao ga je sunarodnjak Alexander Wurz, koji je na prethodnoj utrci u Silverstoneu stigao do trećeg mjesta, u samo trećem nastupu u karijeri. Doimalo se realnim da bi momčad mogla zamijeniti isluženog veterana za talentiranog klinca. No, Berger se vratio spektakularno: najbrži u kvalifikacijama, najbrži krug i pobjeda. Dvije vodeće momčadi sezone, Williams i Ferrari, imale su slabiji vikend, jedina mu je donekle ozbiljna konkurencija za pobjedu bio mladi Jordanov vozač Giancarlo Fisichella.

Karijera bez repova

Berger se oprostio na kraju te sezone, odbivši još nekoliko ponuda za povratak. No, i nakon vozačke karijere nastavio je aktivno sudjelovati u natjecanju, na nekoliko razina. Bio je jedan od čelnih ljudi BMW-ova povratka u Formulu 1, kao proizvođača motora, a potom je od 2006. do 2008. bio 50-postotni vlasnik momčadi Toro Rosso, koja je pod njegovim vodstvom došla i do jedine pobjede u povijesti, one Sebastiana Vettela u kišom natopljenoj Monzi 2008. Točno 20 godina nakon njegove pobjede na istoj stazi za Ferrari! U ovom je desetljeću neko vrijeme bio na čelu FIA-ine komisije za utrke jednosjeda, a danas vodi promociju DTM-a.

Koliko je zapravo Berger bio brz?

Nalazi se u elitnoj grupi vozača s dvoznamenkastim brojem pobjeda, ima ih točno 33, isto koliko i svjetskih prvaka. S time da je jedan od samo sedmorice takvih koji nisu došli do titule. Ima 10 pobjeda, 12 pole positiona i čak 21 najbrži krug. U ovoj je posljednjoj kategoriji 13. u povijesti, najbolji od svih vozača bez titule prvaka! Sa samo dva najbrža kruga manje od Fernanda Alonsa, Nelsona Piqueta ili Juana Manuela Fangija, već nam statistički daje odgovor na pitanje.

Jedan od najbržih, ikada, gledamo li čistu brzinu. Bez ikakve sumnje. Uostalom, na kontrolnoj točki u Monzi 1986. njegovom je Benetton-BMW-u izmjereno 351,22 km/h, najviše što je tijekom prve turbo ere ikada igdje nekom bolidu pokazala štoperica.

Dakako, sposobnost vožnje brzog kruga ili nekoliko njih samo je dio kompletne slike o nekom vozaču. Ona nije toliko laskava, ponajprije zbog onog već spomenutog nedostatka kompetitivnosti. Vodio je u 33 utrke, što ga i opet svrstava visoko, na četvrto mjesto među beztitulašima, a 21. ukupno. Dakako, ovakve statistike trebalo bi gledati i u relativnom omjeru, pa svakako rezultat nije toliko impresivan znamo li da je u karijeri odvezao čak 210 utrka. Vodio je, dakle, u njih 15,71 posto, dok je mjesto ispred njega plasirani Fangio to činio u njih 74,51 posto, a dva mjesta slabiji Juan Pablo Montoya u 34,04 posto. Ukratko, kako god okrenemo, Berger je jedan od najboljih vozača koji nikada nisu došli do titule, neovisno o tome što se nikada nije našao u prilici niti ozbiljno boriti za nju.

Na kraju priče, ostaje mu titula Mistera simpatičnosti, čovjeka kojeg je uistinu teško ne voljeti, iza čije se karijere ne vuku nikakvi repovi. Vozača koji nikada nije zatvarao vrata iza sebe, sve su ga bivše momčadi željele vratiti, a momčadski kolege i suparnici na stazi nisu mu zamjerali gotovo ništa. Čak i kada bi on zabrljao, poput nenamjernog, ali i nenajavljenog zatvaranja vrata Riccardu Patreseu u Estorilu 1992., gdje je puka sreća što Talijanov Williams nije izazvao pokolj u rikošetiranju, Berger nije imao problema priznati grešku i ispričati se. Definitivno, neće biti prvi vozač kojeg ćemo se sjetiti kada spominjemo favorite, ali teško da će ga ma tko, pa i navijači njegovih protivnika na stazi, uvrstiti na listu mrskih likova.

Sretan šezdeseti rođendan, majstore. I neka te čeka još mnogo njih.

Ne propusti top članke