Sitno brojimo do prvog Croatia Rallyja bodovanog za Svjetsko prvenstvo i neopisivo se veselimo tome što ćemo imati priliku gledati najveće svjetske majstore na našem terenu, u Zagrebu i okolici. Danas je to visoko profesionalni sport u kojem nema mjesta improvizaciji, ali desetljećima je upravo u njoj ležao velik dio šarma ove fantastične discipline. Ovo je priča o nekima od najbizarnijih trenutaka u povijesti, stvarima kakvima zbog prirode napretka, kako tehnologije, tako i natjecanja samih, više nikada nećemo svjedočiti…
Reliji su nerijetko bili veliki ispit izdržljivosti automobila i vozača, ali danas više nije prihvatljivo prerano izgubiti favorite, pa im je zbog toga omogućen povratak u natjecanje i nakon što odustanu zbog kvara ili kakve nesreće. Televizijsko gledateljstvo ne smije ostati uskraćeno za priliku da tijekom svih dana natjecanja gleda sve najbolje vozače i logotipe njihovih sponzora na automobilima. Pogreške zbog toga više nisu onako skupe kao nekada.
A nigdje nisu bile tako skupe kao na Bandami.
To ujedno slavno i zloglasno natjecanje u Obali Bjelokosti bilo je uistinu ekstremno. Voženo za kišne sezone, kada se i inače užasne ceste pretvore u ogromne blatne kaljuže, maksimalno je iscrpljivalo sudionike, nikada više nego 1972. (zapravo, bilo je to na samom prelasku u 1973.) Okupila se svjetska relijaška i trkaća elita: nedavno preminuli Hannu Mikkola, četverostruki pobjednik 24 sata Le Mansa Henri Pescarolo, veliki majstor afričkih relija Jean-Pierre Nicolas, kenijska legenda Shekhar Mehta, pa i čovjek koji je te godine fantastičnom vožnjom osvojio kišnu Veliku nagradu Monaka, Jean-Pierre Beltoise… Došli su važniji europski proizvođači, ali i Datsun, s čak šest automobila, počinjući svojevrsnu specijalizaciju za upravo najzahtjevnija afrička natjecanja.
Reli je možda izgubio dio nekadašnjih romantičnih draži, ali a fascinacija umijećem brze vožnje po svakodnevnim cestama ostaje neoskvrnuta
A onda je počeo masakr.
Već u prve dvije etape otpalo je čak 18 posada, do početka novogodišnje pete ostalo ih je samo nekoliko. Jedan Citroën DS dovukao se do cilja četvrte etape praktički bez ikakvog ovjesa, delikatna hidropneumatika nije mogla podnijeti takva opterećenja, za razliku od bizarne situacije na Korzici nekoliko godina ranije. Tada je usred proljeća na tom mediteranskom otoku neočekivano zapao dubok snijeg, a niti jedna od relijaških ekipa, naravno, sa sobom nije ponijela čavlerice niti ma kakve zimskim uvjetima prikladne gume. Na jednom su osobito teškom brzincu otpali doslovno svi sudionici osim nekoliko DS-ova, koji su i s ljetnim gumama mogli svladati snijeg zahvaljujući upravo tom fantastičnom ovjesu… Kasnije su poništeni rezultati tog brzinca, kako bi se reli ipak mogao dovršiti. No na Bandami nije bilo tako. Nastavili su voziti, a auti su otpadali.
U zabitim šumama i gudurama
Kada su preostala samo dvojica natjecatelja, Mehtin je Datsun zapeo u blatu, a Tony Fall u Peugeotu mu je pomogao izvući se. Zaključili su kako je najpametnije nastaviti zajedno, pomažući si u kritičnim situacijama, ali tada je naišla jaka kišna oluja i uvjeti su se još pogoršali. Nakon 28 sati neprekidne vožnje, Mehta nije više mogao izdržati i odlučio je odrijemati, a Fall je nastavio voziti, ali tako polako da je na kontrolnu točku došao kad su organizatori već izgubili svaku nadu da će se pojaviti i otišli. Obojica su diskvalificirana zbog prevelikog kašnjenja, a preostalih je 1.000 kilometara otkazano.
Do danas je to ostao jedini reli u povijesti koji nitko od natjecatelja nije uspio završiti.
Kako možete i pretpostaviti, većina se natjecanja tada odvijala daleko od publike, kamera i fotoaparata, postoji i vrlo malo slika s te konkretne Bandame. Što gotovo da i ne može biti veća suprotnost današnjoj pokrivenosti natjecanja. U današnje su vrijeme kamere posvuda, na više mjesta nego što je to George Orwell mogao i zamisliti. Prate sve i gotovo da nema detalja koji im mogu promaknuti. Samim time i prostor za var… kreativno zaobilaženje propisa drastično je sužen. Sada je uglavnom riječ tek o sitnim tehničkim detaljima, dok su se nekada daleko od znatiželjnih očiju, u zabitim šumama i gudurama, događale i mnogo nevjerojatnije, zanimljivije priče.
Evo nekih od najzabavnijih.
Danas je samorazumljivo da se svi vitalni dijelovi automobila markiraju prije natjecanja, ali još prije dvadesetak godina to nije uvijek bio slučaj. Organizacija se nekih relija, poput već spomenute Bandame, uistinu nije mogla nazvati vrhunskom. To su iskoristili u Audiju i 1985. promijenili ni manje ni više nego čitav automobil s kojim je nastupala Michèle Mouton, zamijenivši ga rezervnim, pratećim vozilom. Skandal je koštao položaja Rolanda Gumperta, šefa Audijeve momčadi, a Mouton je odmah nakon toga otišla iz momčadi s kojom je ostvarila najveće uspjehe.
Ta je Bandama otpočetka bila pod nesretnom zvijezdom. Bio je to pretposljednji reli sezone, a i Peugeot i Timo Salonen već su matematički osigurali titule, tako da se ni ondje, ni na RAC-u, nije pojavio dobar dio vodećih momčadi i vozača. Zapravo, kako bi uopće skupili potrebnih 50 automobila na startu (bez čega reli nije mogao dobiti status važenja za WRC), organizatori su prije starta podijelili trkaće brojeve nekim cestovnim automobilima koji nikada neće niti izaći iz Abidjana. Podsjetilo je to na jednu situaciju iz Jarame, kada su organizatori na brzinu polijepili startne brojeve na nekoliko madridskih taksija…
Diskvalifikacija zbog svjetala
Zanimljivo, prije Gumperta je i Walter Treser, prethodni šef Audijeve trkaće momčadi, na sličan način izgubio isti položaj kada su Audiji diskvalificirani s relija Acropolis 1981. Ondje je izvađen unutarnji par svjetala, do maske hladnjaka, i zamijenjen gumenim zavjesicama, koje bi se u vožnji otvarale i poboljšavale dotok zraka u motor. Kada su organizatori to otkrili (kao i dodatni akumulator u prostoru za noge suvozača) diskvalifikacija je bila neminovna.
Zamjenu automobila i vozača tijekom natjecanja nerijetko se, iako s manje konkretnih dokaza, pripisuje i Citroënu, tijekom jednog maratonskog relija Liege-Sofia-Liege 1960-ih, fascinantne cestovne epopeje koja je prolazila i našim krajevima. Citroën DS bio je sjajan reli automobil, ali se, ne krivnjom momčadi, našao u središtu još dvaju velikih skandala.
Uvjerljivo vodstvo na maratonskom reliju London-Sydney 1968. (i taj je prolazio kroz Hrvatsku) proćerdano je nikad do kraja razjašnjenim sudarom u Australiji, otprilike 150 kilometara od cilja. Iako je vozač Lucien Bianchi, prastric neprežaljenog vozača Formule 1 Julesa Bianchija, energično opovrgavao svaku mogućnost da nije bilo riječ o slučajnosti, kružila je priča po kojoj je drugi automobil, onaj koji je izazvao sudar, unajmila ekipa lokalnih kladioničara koji su uložili novac na pobjedu Andrewa Cowana u Hillman Hunteru… Bianchi i suvozač Jean-Claude Ogier (nije u rodu sa Sébastienom Ogierom, aktualnim prvakom kojeg ćemo gledati i na našem reliju) prevezeni su u bolnicu, a Cowan osvojio reli.
No, mnogo je veću medijsku pozornost dobio Rally Monte Carlo 1966., što je slučaj i danas poznat ljubiteljima relija, a pogotovo obožavateljima Mini Coopera. Nakon diskvalifikacije čak četiriju prvoplasiranih automobila, pobjeda je dodijeljena finskom asu Pauliju Toivonenu koji je vozio DS. Britanski se tisak okomio na organizatore, tvrdeći da su namjerno diskvalificirali sva britanska vozila kako bi pobjedu napokon odnio francuski proizvođač. Možda su u pravu, ali činjenica je da su Britanci koristili nepropisno postavljena dodatna svjetla, te ih se zbog toga tehnički moglo kazniti, iako im nisu donijela nikakvu bitnu prednost.
https://www.youtube.com/watch?v=DMB9MYG6y30&ab_channel=sanderjavant
Svjetla su bila povod diskvalifikacije i to može biti moralno upitno, ali iz današnje perspektive čitava priča izgleda ipak ponešto drugačije. Naime, mnogo godina kasnije objavljene autobiografije nekih od sudionika relija otkrile su nam da su tri tvornička Mini Coopera imala spojke (koje organizatori nisu provjeravali) ne baš u duhu propisa i definitivno nehomologirane. Je li onda moralni pobjednik bio četveroplasirani Ford s Lotus-Cortinom? Pa… Taj je automobil bio homologiran u grupi 1, nakon što se jedan od čelnih Fordovih ljudi svečano zakleo da je u godinu dana proizvedeno potrebnih 5.000 primjeraka. Danas znamo da ih je ukupno proizvedeno 2.894, od čega samo 1.112 tijekom 1965. Drugim riječima, taj model uopće nije smio niti nastupiti.
Uzmemo li sve navedeno u obzir, možda je Toivonenu pobjeda ipak pripala zasluženo, mada je definitivno nije izborio na stazi…
Monstruozna Delta S
Nego, kada smo kod homologacija i broja proizvedenih primjeraka, kao da smo otvorili Pandorinu kutiju, ne samo u reliju: Peugeot je, predstavljajući 205 T16, ponosno predstavio novinarima svih 200 proizvedenih primjeraka najednom, prešutno implicirajući da konkurenti baš i ne ispunjavaju takve uvjete. Nešto slično je mnogo godina ranije u svijetu utrka izdržljivosti (ondje ima priča o slikama pred zrcalom, preparkiranju automobila na drugu lokaciju dok je inspektor na ručku i sličnih bisera) napravio Porsche predstavljajući model 917.
Sumnjivaca ima koliko hoćeš, a točne brojke proizvedenih primjeraka mnogih specijaliziranih inačica do danas su ostale predmet rasprava. Bilo je i bizarnih, pa i upravo nevjerojatnih situacija: Triumph TR7 dobio je homologaciju mada nikad nije proizveden niti jedan primjerak cestovnog modela s motorom 16V iz modela Dolomite Sprint. Potom je 1977. ugrađen V8 motor i tako nastali TR7 V8 je bio prilično uspješan na asfaltnim relijima. Problem je u tome što je cestovni model s V8 motorom, TR8, predstavljen tek godinu dana kasnije, tako da je Triumph homologiran ‘na lijepe oči’ i usto, formalno, za model drugog naziva i specifikacije.
Nema smisla daviti brojkama proizvedenih primjeraka, većina je proizvođača kad-tad muljala. Posvetimo se umjesto toga malo vjerojatno najslavnijoj i najobožavanijoj reli ikoni, Lanciji. Iz povijesti njenih kreativnih interpretacija pravila izdvajamo pobjedničku Aureliju B20 GT 2500 s Monte Carla 1954, koja je, vidi vraga, vizualno imala sve karakteristike ranijeg dvolitarskog modela… Poznat je slučaj kada na RAC reliju tvornički Stratosi nisu prošli pregled zbog preglasnih ispušnih cijevi. Mehaničari su ih mrtvi-hladni pred gledateljima skinuli, stavili nove, prošli pregled, opet stavili stare i — vrlo bučno, vjerojatno — poslali vozače u natjecanje. Na istom je reliju kasnije jedna Lancia imala velike probleme sa sustavom hlađenja motora sve dok joj ‘slučajno’ nije otpao poklopac motora te je ogoljeli Stratos tako došao do cilja.
Kasnije, model 037 također je doživljavao česte promjene ispušnih cijevi. One koje su stavljane prije vaganja nekim je čudom moralo nositi mnogo više mehaničara od onih lakših, korištenih tijekom natjecanja. Najbizarnija je i svakako najtragičnija nikad potvrđena priča da su cijevi okvira i zaštitnog kaveza na monstruoznoj Delti S4 bile šuplje, odnosno ispunjene dodatnim, neprijavljenim gorivom. Smrt Henrija Toivonena u buktećoj S4 na Korzici 1986.označila je kraj grupe B, ali i zauvijek zatvorila usta svima uključenima: ako je uistinu i bilo tako, zbog nemirne savjesti nitko od odgovornih neće to priznati i nikad nećemo saznati što se krije iza tih glasina.
Prevarena publika
Najdrastičniju kaznu zbog prijevare doživjela je Toyota krajem 1995, kada joj je zbog ilegalnih restriktora na turbini, koji su omogućavali dotok do 25 posto više zraka i pretpostavljenih 50 KS ilegalnog viška u odnosu na konkurenciju, zabranjen nastup na punih 12 mjeseci. Max Mosley i danas tvrdi da je riječ o najdomišljatijem zaobilaženju pravila ikada otkrivenom.
Nikad, međutim, nije otkriveno kako je pravila zaobilazio Datsun kada je momčad odbila dati automobile na pregled po završetku jednog novozelandskog relija. Drugo i četvrto mjesto njenih vozača izbrisano je iz knjiga, a automobili po naredbi središnjice vraćeni u Japan. Istodobno, na istom reliju su u Fiatovoj momčadi bez crvenila na licu pokušali deklarirati walkie-talkie uređaje kao igračke, zaobilazeći pravila o ograničenju komunikacije.
No sve to je kamilica spram najbizarnije i nikada razjašnjene priče u povijesti relija, one o krađi Peugeota 405 T16 vodećeg Arija Vatanena na reliju Pariz-Dakar 1988.
Automobil je ukraden, kasnije pronađen na drugoj strani grada, ali Vatanen je zakasnio na start i dobio penalizaciju. Pobjedu na reliju odnio je momčadski kolega Juha Kankkunen. Kružile su različite glasine o naručiteljima, ali svako suosjećanje s Fincem nestalo je godinu potom, kada su on i Jacky Ickx prihvatili naredbu Jeana Todta i na polovici relija bacanjem novčića odredili pobjednika. To je bila možda i najgora prijevara ikada, jer je prevarena strana bila — publika. Sitne ‘inovacije’ i kreativne interpretacije pravila pojedinih vozača i timova čine se beznačajnima spram toga. No, svakako je indikativno da je u bacanju novčića dobio Vatanen, kome je godinu ranije ukradena pobjeda…
Nažalost ili nasreću, vrlo je izvjesno kako na Croatia Rallyju nećemo svjedočiti anegdotama poput ovih, mada i danas ima kreativnih zaobilaženja pravila, ipak ne tako ekstremnih. Reli je možda izgubio dio nekadašnjih romantičnih draži, kao i širinu kadra sposobnog za pobjede, a i automobili sve manje nalikuju cestovnima…
No, zato su razlike među najboljima sve manje, sve je manje margina za ma kakve pogreške, a fascinacija umijećem brze vožnje po svakodnevnim cestama ostaje neoskvrnuta.
