Priča o ekskluzivnim, luksuznim, brzim, posebnim, otmjenim, prestižnim ili pak samo skupim automobilima tijekom povijesti bilo je napretek, gotovo koliko i talijanskih ribarica u krivolovu na našoj strani Jadrana ili pak ženskih imena u naslovima pjesama Vlade Kalembera. Pa ipak, većina tih marki, ma koliko nedostižne i predmet snova bile u svoje vrijeme, danas leži iza debelih naslaga zaborava, po provincijskim auto-muzejima, štagljevima vremešnih, ekscentričnih sakupljača s lulom u ustima ili pak u nepreglednim, hektarskim spremištima zaboravljenih jednodnevnih četverokotačnih zabava neobrijanih šeika. Silaskom sa scene nestale su i iz kolektivne svijesti i osim najzagriženijih ljubitelja povijesti automobila ama baš nitko ih se više ne sjeća.
Malo je davno ugaslih marki izbjeglo takvu sudbinu, a samo jedna, Bugatti, učinila je to s takvom karizmom, dostojanstvom i silinom sjećanja da su nedavne reinkarnacije, uključujući i trenutnu, prihvaćene kao nešto samorazumljivo. Bugatti je, i dok ga nije bilo, ostao u kolektivnoj svijesti urezan kao nešto najposebnije, vrh vrhova automobilske ind… pardon, nikakve industrije, umjetnosti. Svi su ostali samo pretendenti na prijestolje, a ono po prirodi stvari pripada ovoj tajanstvenoj francusko-njemačko-talijanskoj, sada i hrvatskoj firmi.
Prije same priče o njoj, pođimo nakratko u sada već davnu 1988. Jedan nadobudni klinac se prvi put našao u inozemstvu, na maturalcu. Automobili su ga odmalena zanimali, imao je iza sebe već 10 godina praćenja slovenskog Avto magazina, naslijeđenu kolekciju autića i nekoliko časopisa i knjiga o povijesti automobila. Već u toj tinejdžerskoj dobi interes mu se s aktualnog počeo prebacivati prema povijesti automobila i utrka te se odvažio pitati vodiča maturalca gdje bi u Pragu mogao pronaći kakve knjige ili časopise o oldtimerima. Vodič, naravno, nije imao pojma, ali je znao da drugi vodič, Čeh, ima neke oldtimere doma, pa me spojio s njim… Taj mi je pak rekao da nikako ne smijem propustiti posjet Tehničkom muzeju, u kojem je puno zanimljivih oldtimera, uključujući i najstariji Bugatti na svijetu.
Nakon te rečenice, moj svijet je stao.
Rimac je dosad svugdje kretao od nule, predstavljajući se kao nešto novo, buduće. A sada je kupio 112 godina najveće tradicije koja uopće postoji u svijetu automobila
Znao sam tada, možda, jednu tisućinku od onoga što danas znam o autima, ali dvojbe nije bilo. Postao sam svjestan da će mi se ostvariti najveći san, onaj o kojem se nisam usudio ni maštati pri polasku na put, ultimativna vizija svakog ljubitelja automobila.
Vidjet ću Bugatti.
Stvaranje legende
Uistinu, vidio sam ga. Ondje je bio taj primjerak iz 1910. i, bilo me sram priznati i samome sebi, nije me se dojmio. Lijep, svakako, ali… nije to bio Bugatti, ne onakav kakav sam zamišljao, trkaći model s vitkom, elegantnom karoserijom koja nepogrešivo odaje utisak snage i brzine. Usto, mnogo ću kasnije saznati, ipak nije ni najstariji sačuvani primjerak.
A onda sam zašao iza ugla. Ondje je stajao upravo takav Bugatti, Bugatti mojih snova. Nije, doduše, bio plav, u francuskim trkaćim bojama, nego s karoserijom od ispoliranog, srebrnog aluminija, Type 51 iz 1931. Suze su potekle dok sam ga gledao. A onda sam se osvrnuo oko sebe. Čitav je muzej bio pun natpisa da se ne smije dirati eksponate, a ja sam bio dobro dijete i pridržavao sam ih se. Usto, povremeno bi odnekud provirio neki brkati, uniformirani čuvar strogog izgleda, a i bili smo iza Željezne zavjese i mnogo smo puta upozoreni da ni slučajno nešto ne zabrljamo…
Pogledao sam oko sebe. Lijevo, desno, gore, poput lopova, nervozno, nekoliko puta… a onda munjevito, na djelić sekunde ispružio ruku, nježno pomilovao aluminijsku karoseriju i brzo povukao ruku, praveći se da se ništa nije dogodilo…
Razumjet ćete, ne mogu ni pokušati biti objektivan kada pišem o Bugattiju, ne nakon tog ukradenog milovanja. Uostalom, čitate riječi čovjeka koji je nekoliko godina na zaslonu vlastitog mobitela imao sliku sebe kako stoji pored jednog Typea 35, parkiranog ispred ulaza u zagrebački hotel Esplanade. Bilo je tada na Oleandar terasi nekoliko vrjednijih, multimilijunskih oldtimera, ponajprije jedan Mercedes-Benz i jedna Alfa Romeo, ali siguran sam da oni dečki zaduženi za njihovo razmještanje nisu ni trenutka dvojili koji će auto postaviti na središnje mjesto, pred ulaz. Ostalo su, ma koliko lijepi i vrijedni bili, samo auti. Ovo je pak Bugatti.
Ettore Arco Isidoro Bugatti rođen je 15. rujna 1881. u Milanu, u umjetničkoj obitelji. Otac Carlo smatran je jednim od najznačajnijih dizajnera Art Nouveau namještaja i nakita, a brat Rembrandt postao je iznimno cijenjen kipar, jedan od najboljih animalista na samom početku 20. stoljeća. Njegovi radovi danas dosežu višemilijunske cifre na aukcijama, a ubio se 1916. zbog depresije, dijelom izazvane i činjenicom što su u zoološkom vrtu u Antwerpenu uslijed ratne oskudice i teških uvjeta bili primorani poubijati većinu divljih životinja koje je često portretirao i sprijateljio se s njima. Njemu u čast, na hladnjaku je najluksuznijeg Bugattija i najnevjerojatnijeg automobila ikada, modela Royale, postavljena maskota slona, reprodukcija jednog Rembrandtova rada.
Ma koliko Ettoreovo primarno područje interesa bila mehanika, visoka estetska svijest bila je usađena odrastanjem u takvom okruženju i postala podjednako važan dio stvaranja legende — svaki je djelić njegovih automobila morao biti savršen i s tehnološke i s estetske strane.
Redefinirao pojam trkaćeg automobila
Mladić je vrlo rano pokazao mehanički dar lutajući Europom, učeći zanat u prvom desetljeću 20. stoljeća na projektima automobila dizajniranih za druge, poput Dietricha, Deutza ili pak Peugeota, čiji je najuspješniji onovremeni model Bébé u potpunosti bio njegovih ruku djelo. Osokoljen uspjesima i stjecanjem ugleda, 1909. se skrasio u alzaškom Molsheimu i osnovao tvornicu automobila pod vlastitim prezimenom.
Alsace je, dakako, bio nadahnut izbor: u samom srcu Europe (do te mjere da je Strasbourg danas njen neslužbeni glavni grad), ova regija nudi blagu klimu, prirodne i industrijske resurse, zanimljivu kombinaciju germanskih i romanskih nasljeđa i utjecaja te, nimalo nebitno, sjajnu zemljopisnu lokaciju, blizinu velikih industrijskih gradova Njemačke, blještavog Pariza i imućne, bankarske Švicarske. No, upravo je stoga Alsace i zanimljiv svima, te su krvavi ratovi vođeni za njega i u njemu. Nakon Prvog je svjetskog rata tako tvornica Bugatti neočekivano od njemačke postala francuska, dok će drugi zapečatiti njenu sudbinu — ruševine preostale nakon bombardiranja označile su kraj najslavnijeg razdoblja tvrtke.
Ugled i uspjehe mlada je tvrtka potražila na trkaćim stazama, a pravi je zamah uslijedio tek nakon što su utihnuli topovi, kada su predratni modeli Type 13 — neki koje je Ettore tijekom rata odvezao u Milano, ali i neki koji su rat proveli zakopani na skrivenoj lokaciji blizu tvornice — počeli dominirati utrkama.
Četverostruka pobjeda na VN Brescije za klasu voiturette 1921. dala je nadimak modelu, ali i poslužila kao okidač narudžbama. Ernest Friderich odnio je pobjedu i prvi se upisao u Hall of Fame listu velikih vozača marke — tek će s 14 i pol minuta zaostatka ciljem proći automobil neke druge marke, OM kojim je upravljao Ferdinando Minoia, nekoliko godina kasnije prvi pobjednik utrke Mille Miglia. Do 1926. napravljeno je oko dvije tisuće Brescija raznih oznaka i serija. Poosvajali su podosta utrka, a bio je to i prvi automobil na svijetu sa četiri ventila po cilindru koji uistinu možemo nazvati serijskim modelom, što je dalo toliko potrebnu injekciju kapitala tvornici.
Rezultat te injekcije pokazan je na VN Lyona 1924. Bugatti Type 35 redefinirao je pojam trkaćeg automobila i zauvijek ostao prva, najprepoznatljivija referenca na ime Bugatti. Klasični oblik cigare, hladnjak u obliku potkove, redni osmerocilindrični motor i osmerokraki aluminijski kotači donijeli su fenomenalne uspjehe modelu: najkonzervativnije procjene govore o otprilike 1.000 pobjeda na utrkama, one malo hrabrije znatno multipliciraju te brojke. Sama tvornica u svojim materijalima spominje oko 2.000 pobjeda, ali to je vrlo konzervativna brojka. Bugattiji su vladali gotovo svim stazama svijeta, spomenimo samo pet uzastopnih pobjeda na Targa Floriju, od 1925. do 1929.
Dostojan smrti najvećih zvijezda
Na sceni Velikih nagrada francuska je marka ipak dosegla najveće uspjehe. AIACR, preteča današnje FIA-e, godine 1925. je organizirala prvo Svjetsko prvenstvo proizvođača, ali to nažalost nije baš zaživjelo među organizatorima utrka te ih je razmjerno malo prihvatilo pravila potrebna da bi se njihove utrke bodovale za prvenstvo. Titule su dodjeljivane samo u prve tri sezone, a redom su ih osvajali Alfa Romeo, Bugatti i Delage.
Potkraj desetljeća Bugatti je postao apsolutno dominantan, pogotovo nakon predstavljanja verzije Typea 35 s mehaničkim kompresorom. Na scenu je stupila i nova generacija vozača, uključujući i velikane kao što su Tazio Nuvolari, Achile Varzi, Louis Chiron ili René Dreyfus, ljudi koji će postati nositelji legende o najdominantnijim trkaćim automobilima svih vremena. Najslavniju je pobjedu u čitavoj povijesti marke ipak donio William Grover-Williams na prvoj VN Monaka 1929., a marka će osvojiti četiri od prvih pet utrka u Kneževini.
Čak i kod nas, plave su strijele dominirale brdskim utrkama u zagrebačkoj Vončininoj ulici i drugim utrkama toga vremena, uz vozače poput Branka Zadobošeka i Ede Šena, mada će najpoznatiji Bugatti u prvoj Jugoslaviji ipak biti moćni trkaći Type 51 beogradskog rentijera Boška Milenkovića, koji je nastupio i na Velikoj nagradi u svom gradu 1939. Nažalost, tih nekoliko izgubljenih zagrebačkih Bugattija, od kojih imamo sačuvano tek malo crno-bijelih fotografija, dosad je bilo jedina relevantna poveznica Hrvatske s ovom prestižnom markom.
No, nacionalnog ponosa nije nedostajalo — ako ne kod nas, a onda kod naših tradicionalno najgorih sportskih krvnika… Bugatti je vrlo brzo pobjedama prerastao u ponos francuske auto-industrije, o čemu možda najbolje svjedoči bizarna, tragična anegdota iz 1927.
Velika plesačka zvijezda Isadora Duncan poginula je na bizaran način: tijekom vožnje njen se dugački šal, lepršajući na vjetru, omotao oko zadnjeg kotača automobila i usmrtio je, slomivši joj vrat. Iako se to zapravo dogodilo u skromnijem Amilcaru, novinari su u priču odmah ubacili glamurozniji Bugatti i tek je 70-ak godina kasnije srušen taj mit — ali to govori i da je već u tako ranoj fazi ova marka smatrana nečim posebnim, automobilom dostojnim da u njemu pogine jedna od najvećih zvijezda onog vremena.
Najekskluzivniji auto na svijetu
Vratimo se ipak nama najzanimljivijem području, utrkama: jedna je pobjeda, ona Francuzima najvažnija, neprestano izmicala Bugattiju: Le Mans. Iako je Ettore prezrivo frktao nosom na glomazne Bentleye i nazivao ih “najbržim kamionima na svijetu”, oni su vladali 1920-ih, dok ih nisu zamijenile Alfe. Čast Bugattija branili su prelijepi, ali ne baš uspješni T51 i T59, pa čak i (za brdske utrke, pokazalo se, dušu dao) T53 s pogonom na sva četiri kotača, ali Bugatti će do toliko žuđene pobjede na Le Mansu doći tek nakon beskrupuloznih promjena pravila u svrhu favoriziranja francuskih proizvođača, 1937. i 1939., posebnim aerodinamičkim izvedenicama cestovnog Type 57, poznatima kao ‘tenkovi’. Pobjednici tih utrka, Jean-Pierre Wimille i Pierre Veyron, u 21. će stoljeću doživjeti čast da se po njima nazovu neki od najprestižnijih cestovnih modela reinkarnirane tvrtke.
Ako su pobjede na utrkama proslavile Bugatti, cestovni su modeli tome dodali onaj glamour kakav ipak niti jedan ‘radni stroj’ za utrke ne može priskrbiti. “Ništa nije previše lijepo, ništa nije previše skupo”, bila je Ettoreova deviza. Doduše, na neke dijelove naprosto nije obraćao pozornost, iz principa: na pitanje zašto njegovi automobili imaju, po mišljenju mnogih, kočnice ne baš posve primjerene snazi i brzini, odgovorio kako su oni rađeni da bi jurili, a ne da bi kočili…
Tvrtka je uživala fantastični prosperitet tijekom 1930-ih, a klasični cestovni modeli nizali su se jedan za drugim, dobrim dijelom pod paskom Ettoreova sina Jeana Bugattija. Ako se srcedrapateljna priča o Enzovu sinu Dinu Ferrariju mora činiti prenapuhanom, a objektivni dosezi tog mladića dvojbeni i relativno skromni, s Jeanom Bugattijem nikako nije bilo tako. On je nedvojbeno naslijedio ogromni dio očeve genijalnosti i uopće nije nemoguće da bi pod njegovim vodstvom tvrtka prosperirala i nakon Drugog svjetskog rata, ali poginuo je 1939. pri testiranju pobjedničkog bolida s Le Mansa.
Najimpresivniji je cestovni Bugatti ipak napravljen prije nego što je Jean počeo bitnije utjecati na razvoj tvrtke. T41, poznat kao Royale, bio je Bugattijev pokušaj izrade najluksuznijeg i najekskluzivnijeg automobila na svijetu. Nezamislivo ogroman, pretjeran u svakom pogledu, bio je namijenjen kraljevima, ali kako je predstavljen za Velike depresije, projekt je propao; napravljeno ih je samo šest i niti jedan nije završio u kolekciji nekog vladara. Tek je, legenda kaže, samoproglašeni albanski kralj Zogu poželio kupiti jedan primjerak, ali Ettore mu ga je odbio prodati, nezadovoljan kraljevim manirima za stolom… Zanimljivo je da je čitava priča oko Royalea na kraju završila financijski pozitivno za Bugatti — glomazni se 12.7-litreni motor, naime, pokazao idealnim za novu generaciju brzih vlakova, koji su prometovali francuskim prugama sve do 1960-ih.
Novi početak
Elegantni modeli kao što su T44, T46 i T50 krajem su 1920-ih i početkom 1930-ih postali omiljene igračke onog dijela europskog jet-seta koji nije bio pogođen velikom depresijom. Posebice je Type 50 u klasičnoj dvobojnoj livreji, kakva će potom postati tipična za Bugattije, definirao klasični stil tvrtke. Prekrasan roadster T55 bio je baziran na trkaćem modelu T54.
No, sve je to bila tek uvertira za tour de force, zadnji predratni model, legendarni Type 57. Remek-djelo Jeana Bugattija, T57 je bio nevjerojatan izvor nadahnuća najboljim karoseristima onog vremena i poznat je po nekoliko desetaka prekrasnih, a posve različitih izvedenica. Ultimativne su inačice bili spušteni model S, s neovisnim prednjim ovjesom i njegova prednabijena verzija SC. Na njihovoj su platformi nastali i predivni coupei Atlantic i Atalante, danas među najskupljim kolekcionarskim automobilima na svijetu. Svi su ti automobili nastupali i na utrkama sportskih automobila, povremeno ih osvajali, ali primarno ih pamtimo kao brze igračke dekadentnih bogatuna, a ne kao trkaće strojeve.
No, nad Europom su se tih kasnih 1930-ih nadvili teški i gusti crni oblaci, a kada su se razišli, za Bugatti nije bilo povratka. Tvornica je razrušena, Ettore umire 1947., a tvrtka u paničnom pokušaju preživljavanja izbacuje neuspješan model T101 i ubrzo potom stavlja ključ u bravu. Zanimljivo, 1956. se pokušala vratiti na scenu bolidom Formule 1, ali Maurice Trintignant ga na jedinom nastupu, na VN Francuske 1956., nije uspio kvalificirati bolje od 18. mjesta, a i u utrci je odustao u 18. krugu.
Mada tijekom idućih desetljeća novih Bugattija nije bilo, legenda o marci iz Molsheima nastavila je živjeti, dolazeći čak i do nadobudnih klinaca u bivšoj Jugoslaviji. Velik dio zasluga za to imaju strastveni kolekcionari poput braće Schlumpf. Alzaški su industrijalci tekstila prikupili fantastičnu kolekciju od nekoliko stotina Bugattija, uz čitav niz drugih klasičnih automobila, te doveli sebe i obiteljsku tvrtku do bankrota. Srećom, francuska je država prepoznala vrijednost kolekcije i otkupila je, ne pustivši da ode na bubanj i rasprši se po svijetu. I danas se u staroj tvornici Schlumpfovih u Mulhouseu nalazi najznačajniji svjetski muzej automobila, u kojem je dominantna marka, dakako, upravo Bugatti.
Oni koji su imali manje novca od braće Schlumpf pristupili su izradi replika klasičnih Bugattija. Nama je najpoznatiji takav entuzijast zasigurno Ivan Kramberger, mučki ubijeni “dobri čovjek iz Negove”, trećeplasirani na prvim slovenskim predsjedničkim izborima. Tko zna gdje je završila njegova bizarna, ali simpatična replika?
Svjestan da ljudi nisu zaboravili ime, talijanski industrijalac Romano Artioli je potkraj 1980-ih kupio prava na njega, sagradio modernu tvornicu blizu Modene, angažirao tvorce Lamborghini Miure Paola Stanzanija i Marcella Gandinija, kao i legendarnog Ferrarijeva konstruktora Maura Forghierija, te stvorio prvi Bugatti modernog doba, EB110. Tehnološki napredan, ipak nije bio dovoljno različit, dovoljno bolji od ostalih superautomobila ranih 1990-ih te je tvornica prestala s radom sredinom desetljeća. Okušao se i na trkaćim stazama, ali sporadično i bez većih uspjeha. Činilo se da je sada stvarno gotovo.
Je li Rimac dorastao zadatku?
Ferdinand Piech nije tako mislio. On je u čudnoj i vrlo osobnoj misiji izgradnje ultimativnog superautomobila, najbržeg, najsnažnijeg i najglamuroznijeg na svijetu, nagovorio ostale Volkswagenove dioničare da prihvate njegov plan. Te otkupe ime Bugatti. I potom naprave überautomobil.
Veyron EB16.4 je postao ono što Bugatti i mora biti: najautomobil, fantastično snažan, sofisticiran, brz i skup. Nasljednik Chiron još je pomaknuo granice na svim tim poljima, ali vremena su se promijenila. Došli su neki ozbiljni konkurenti, a čitava industrija okrenula se hibridnim i električnim automobilima, ostavljajući Bugatti u nekom limbu, izloženog poput dinosaura i upitne budućnosti. Alijansa s nekim od vodećih predstavnika nove, električne tehnologije, poput Rimca, može se stoga protumačiti kao logičan potez, mada otvara gomilu pitanja na koja ćemo tek u nadolazećim godinama, nadajmo se, dobiti odgovore.
Ono koje nas ovdje najviše zanima, dakako, jest hoće li se Bugatti vratiti nekom tipu utrka, i ako da, kojem.
Njihovi su modeli iz novog tisućljeća bili toliko monstruozno daleko od regulativa ma koje trkaće kategorije da nisu mogli nastupati nigdje, ako ne računamo preser… ne baš posve sportski intonirana natjecanja poput Gumballa. Zapravo je logično očekivati da bi se povratak mogao dogoditi, mada je posve nejasno kada i u koju seriju. Vlasnik više nije tradicionalno antisportski nastrojeni Volkswagen, nego je vrući krumpir prebačen Rimcu i Porscheu. Usprkos kratkoj povijesti, Rimac iza sebe ima trkaće streetrace korijene, kao i izvanredan uspjeh drugog mjesta na Pikes Peaku. Porsche je pak, zbrojimo li sve pobjede modela 911 kroz desetljeća, vjerojatno najuspješnija trkaća marka u povijesti i može se reći joj je to ugrađeno u DNK.
Pitanje je samo kakvu budućnost su namijenili Bugattiju. Kao i kada će trend elektrifikacije dovesti i do pojave neke ozbiljne električne trkaće serije za sportske automobile. Gledano s Rimčeve strane, najveći će izazov biti pokazati fanovima marke, ponajprije onima koji si to mogu priuštiti (ne govorimo o usporedbi s plebejskim markama poput Porschea i Ferrarija, gotovo je nemoguće naći čak i najmanje atraktivan izvorni Bugatti za manje od pola milijuna eura…), kako su proizvodi grupe Bugatti Rimac dostojni tog imena, vrijedni da se nađu u njihovim garažama bok uz bok s klasičnim modelima marke.
Da sam ja zaposlen u Rimcu, već bih danas počeo raditi na tome, dogovarati dovođenje nekih susreta kluba vlasnika Bugattija i drugih oldtimerskih događaja najviše klase u Hrvatsku, poslao Neveru na brdsku utrku u Shelsley Walsh, izložio je u muzeju Petersen, kao i krenuo s organizacijom drugih aktivnosti vezanih upravo za približavanje novih i budućih projekata vlasnicima klasičnih modela. Plašim se da bi to moglo biti područje na kojem će ova priča zakazati: mada je Rimac dosad fantastično koristio sve raspoložive marketinške kanale, svugdje je kretao od nule, predstavljajući se kao nešto novo, buduće. A sada je kupio 112 godina tradicije, i to najveće tradicije koja uopće postoji u svijetu automobila. To je potpuno novo iskustvo za jednoroge iz Svete Nedelje i mogu se samo nadati da će se znati nositi s njim.
Saznat ćemo za nekoliko desetljeća, poživimo li, kada se neki nadobudni tinejdžer u nekom muzeju približi Bugattiju (ili Rimcu, ako će im sudbina biti zajednička) iz 2025. i vidimo hoće li ga kradom pomaziti rukom, ostvarujući životni san. Mada će to, dogodi li se, vjerojatno aktivirati kojekakve nadzorne kamere, alarme, senzore i štošta drugo te rezultirati doživotnom zabranom ulaska u dotični muzej, ako ne i nečim gorim…
