U priči o njemu zapravo najviše iznenađuje to što je doživio duboku starost i preminuo tek 2012, u dobi od 89 godina. Već i to što je preživio Drugi svjetski rat i trkaću karijeru za upravljačem automobila u vrlo opasnim vremenima nakon toga vrijedno je divljenja; mnogi od njegovih kolega iz oba pilotska svijeta nisu uspjeli u tome. Ono što uistinu zadivljuje u priči o Shelbyju čelična je volja kojom je prelazio preko problema. Urođena srčana mana dovela je do prvog zatajenja srca u dobi od samo sedam godina, a kasnije će voziti utrke s tabletom nitroglicerina pod jezikom i 1960. se nevoljko ipak povući iz aktivnog utrkivanja nakon izričite zabrane liječnika, samo da bi napravio još veću karijeru s druge strane pitwalla.

Dvadeset godina prije smrti podvrgnuo se operaciji u kojoj mu je transplantirano srce, a dok je ležao u bolnici, da ne gubi vrijeme, osnovao je iznimno cijenjenu i uspješnu dobrotvornu zakladu za pomoć srčanim bolesnicima. Pored transplantacije srca, posljednjih je nekoliko godina živio i s tuđim bubrezima.

Svi mi koji poštujemo različitosti i drugačije pristupe izradi trkaćih i sportskih automobila, znamo: Carroll Shelby napravio je neke od najboljih ikad

No, vratimo se počecima — teksaškom farmeru zaraženim virusom brzine, koji je u ranim danima karijeru djelomično uistinu financirao vođenjem farme pilića. Uz napomenu da ovo “rani dani” valja shvatiti vrlo uvjetno; prvu je utrku odvezao tek s danas nezamislivih 29 godina. Dakako, u početku je hobi išao uz posao. Jednom se prilikom slučajno nije stigao presvući između rada na farmi i utrke, pa je nastupio u farmerskoj odori, a kada je shvatio da mu to donosi dodatni publicitet, pretvorio je slučajnost u stil i nastavio se tako oblačiti za nastupe. To je bio jedan od prvih pokazatelja sposobnosti privlačenja pozornosti, koje mu uistinu neće nedostajati, ma što god radio u životu.

Nemojte ipak ni slučajno pomisliti da je samopromocija bila ma kakva vrsta kompenzacije za neki nedostatak talenta. Shelby je kao vozač bio toliko dobar da su ga već nakon nekoliko godina američkih nastupa svi zvali i željeli, i Ferrari i Aston Martin i Maserati…

Je li David pobijedio Golijata?

Krajem 1950-ih postao jedan od najboljih svjetskih vozača sportskih automobila, u Americi je poosvajao sve što se moglo, a u Europi je u mnogo navrata potvrdio kvalitetu i ugled, ponajprije znamenitom pobjedom na 24 sata Le Mansa 1959. s Aston Martinom. Partner za upravljačem predivnog DBR1 bio mu je Roy Salvadori, britanski vozač koji je, zanimljivo, preminuo niti mjesec dana nakon Shelbyja. Upisao je i osam nastupa u Formuli 1, pri čemu je u Monzi 1958. preuzeo Maserati od Mastena Gregoryja i dovezao ga do četvrtog mjesta — no, te sezone više za podijeljene nastupe nije bilo moguće osvajati bodove, tako da statistički nikad nije upisao niti jedan. Nažalost, početkom 1960-ih problemi s urođenom srčanom manom toliko su se pogoršali da je po naredbi liječnika morao prekinuti s vožnjom utrka.

Srećom po automobilistički svijet, ne i s utrkivanjem.

Prava legenda o njemu na neki način započinje tek nakon prestanka aktivnog utrkivanja, kada je odlučio stvoriti dobar trkaći automobil koji bi kombinirao snažan američki V8 motor s naprednom i laganom europskom šasijom, po uzoru na Allardove automobile s početka 1950-ih, kakvima je postigao neke od svojih prvih vozačkih uspjeha. Nakon potrage za prikladnim partnerom isti je pronađen u maloj i financijski kronično podkapacitiranoj britanskoj tvornici AC, a Shelby je s genijalnim dizajnerom Peterom Brockom i ekipom kreirao možda i najpoznatiji sportsko-trkaći automobil ikada: Cobru. S njenom još brutalnijom zatvorenom inačicom po imenu Daytona Coupe osvojio je svjetsko prvenstvo konstruktora 1965. ispred svih ozbiljnih i uglednih europskih tvorničkih ekipa.

Američki su mediji od toga kreirali mit, ne bez razloga. Dalo bi se pričati o tome je li David pobijedio Golijata, ali svakako je činjenica da su posljednje značajne uspjehe u Europi američki konstruktori — konkretno, Duesenberg — ostvarili više od 40 godina ranije. Bilo je kasnijih pokušaja, dakako, a individualno su europski vozači znali voziti američke modele do uspjeha, pogotovo u relijima, ali do Shelbyja se činilo da Amerikanci nemaju što tražiti u tom svijetu.

Dakako, jedan od razloga uspjeha bile su i pozamašne financijske injekcije od Forda, koji je upravo pod vodstvom Leeja Iaccoce započinjao svoj napad na svijet auto-utrka, blagoslovljen od obitelji Ford, razljućene načinom na koji ju je Enzo Ferrari izigrao u pregovorima oko preuzimanja njegove tvrtke. Produktivna suradnja s Fordom donijela je i uspjehe s modelom GT40, kao i čitavim nizom uspješnih cestovnih izvedenica Mustanga, toliko modificiranih da je Shelby American priznat kao zaseban proizvođač automobila. Naravno, gledali ste film i znate sve o tome; upravo će Fordova reklamna mašinerija pretvoriti Teksašana u toliku legendu. I potom ga ispljunuti, smatrajući ga suvišnim, kao i druge aktere uspjeha 1960-ih — a neki od njih ponovo će se udružiti na drugoj strani Detroita.

Kreativan i u zadnjem desetljeću života

Ono što je Shelby 1960-ih napravio s Cobrom, u 1990-ima je više-manje doslovno precrtao i ponovio s Dodge Viperom. Početkom 1980-ih doimao se malo umorno i uglavnom je živio na staroj slavi, ali tada je na čelo Chryslera došao stari prijatelj Iaccoca, koji je odmah zaključio da bi suradnja sa Shelbyjem mogla popraviti imidž korporacije. Tunirane Horizone 1980-ih možemo ipak preskočiti u ovoj priči, i koncentrirati se na još jedno remek-djelo u čiji je razvoj Shelby bio u određenoj (nije baš posve jasno kolikoj) mjeri uključen: Dodge Viper.

Pih, prezrivo će ‘znalci’ odmahnuti glavom, kamionski V10 priheftan na rudimentarnu šasiju i prekriven loše izlivenom plastičnom karoserijom, brz na ravnim dionicama glatkog asfalta, pogibeljan u zavojima i na mokrom… Da i ne spominjemo obrijane glave i pištolje pod pazuhom, dobro nam znane slike iz dana u kojima je 1990-ih i po tri-četiri Vipera znalo istovremeno biti parkirano ispred viđenijih okupljališta zagrebačkih mafijaša. Svakako, sve je to dio priče o Viperu, ali s druge strane, pogledajte malo rezultate utrka sportskih automobila u 1990-ima i 2000-ma: Viperi su bili uvjerljivo najdominantniji automobili u svojim klasama, a Ferrariji i Porschei su im frustrirajuće konstantno gledali u nesofisticirana leđa.

Dakako, Viper nema karizmu Cobre — koja je desetljećima bila u Guinnessovoj knjizi rekorda kao automobil s najboljim ubrzanjem, trljajući sol u ranu superautomobilima — ali ima pedigre pravog, istinskog, rasnog trkaćeg automobila. Od 1980-ih je Shelby ponovo proizvodio i Cobre, pametno zaključivši da nema smisla ostati sa strane, ako već ionako deseci firmi rade replike njegova automobila, “od preostalih originalnih dijelova” (mo’š mislit’), a okušao se i u kreiranju modernog modela Series 1 Roadster. Zadnje desetljeće života obilježila je ponovna suradnja s Fordom na modelima GT i raznim sportskim izvedenicama retro Mustanga, koji su prezime Shelby ponovo učinili globalno prepoznatljivim.

Tvrdokorni fanovi europskog pristupa utrkama i dalje odmahuju glavom i smatraju ga prodavačem magle, muljatorom s relativno malo pokrića. No, svi mi koji — za razliku od žitelja Leesburga prije stotinjak godina — poštujemo život, različitosti i drugačije pristupe izradi trkaćih i sportskih automobila, znamo istinu: Carroll Shelby napravio je neke od najboljih i najimpresivnijih primjeraka ikad.

Točan datum 100. obljetnice njegova rođenja bio je na samom početku godine, ali u svijetu oldtimera čitava će 2023. biti u njegovu znaku i sjećanje na njega bit će središnja tema većine vodećih skupova. Ako, poput autora ovih redova, smatrate da malo što može nadmašiti zvuk brundanja moćnog američkog V8 motora, provjerite datume, bit će dosta prilika za uživanje.

https://www.youtube.com/watch?v=5_mjugflIzU&ab_channel=SVTDAN