Krhka zdravlja, ne pojavljuje se u javnosti odavno i zapravo nitko ne zna točno kako mu je. Niti Google izbacuje mnogo članaka, niti YouTube video uratke o njemu. Čak ni na vodećem svjetskom forumu o povijesti Grand Prix utrka nema zasebne teme o njemu — zapravo, ako me tkogod ne pretekne, sam ću je otvoriti upravo danas, povodom njegova 100. rođendana. Samo je jedan vozač Formule 1, ujedno i osnivač slavnog časopisa Auto Motor und Sport Paul Pietsch, prije njega doživio takvu starost i umro nešto prije nego što je navršio 101. No, njegovi su život i karijera daleko bolje dokumentirani nego McAlpineovi.

Rođen je 21. rujna 1920. u jednoj od najslavnijih i najimućnijih britanskih građevinarskih obitelji. McAlpineovi su, između ostaloga sagradili stari Wembley, a u novije vrijeme stadion Emirates, O2 Arenu i Millenium Dome… Poput drugih klinaca iz imućnih obitelji, u ratu je postao RAF-ov pilot — doduše, nije sudjelovao u borbenim akcijama — a nakon njega nastavio nadoknađivati mirnodopski nedostatak adrenalina vožnjom utrka. U nekoliko je navrata vozio privatni predratni Maserati, ali je u gotovo svim nastupima bio je za upravljačem nekog modela Connaughta, momčadi čije je stvaranje najvećim dijelom i financirao.

Za pohod na Formulu 1 pripremali su bolid monokok konstrukcije s motorom u sredini — desetljeće prije nego što će Lotus takvom kombinacijom zavladati

Između 1952. i 1955. sedam je puta nastupio na utrkama Svjetskog prvenstva, a najveći mu je uspjeh 13. mjesto na Nürburgringu 1953. Pobijedio je na nekoliko manjih, lokalnih utrka u Engleskoj, a jednom nastupio i na Le Mansu. Sredinom 1950-ih napustio je svijet utrka i posvetio se obiteljskom poslu, te nešto kasnije i — nemojte se smijati, da, i u Engleskoj to rade — vinarstvu. U nekoliko se navrata pojavljivao na skupovima i utrkama oldtimera, ali kako je on osobno taj dio svog života zaključio još 1955., uglavnom se doimalo da mu je to više gnjavaža nego užitak.

Ona uobičajena priča o njemu tu staje i, ruku na srce, nije baš toliko fascinantno zanimljiva. A onda, uđemo li u nju dublje, počinju paralele s Divnim životom.

Nastao zbog poreza

Engleska je danas dom većine F1 momčadi i neprikosnoveni centar svjetskog automobilizma. No, nije uvijek bilo tako. Utrke su, kao i Velike nagrade desetak godina potom, smišljene u Francuskoj, a najbolje su se primile u Njemačkoj i Italiji. Te su tri zemlje desetljećima producirale najbolje trkaće bolide i vozače, ostavljajući samo mrvice drugima.

Napier je početkom 20. stoljeća ponosno ponio nijansu zelene boje nazvanu British racing green, ali Britanci su uglavnom bili dovoljni sami sebi. Više ih je zanimalo što se odvija na njihovoj ljubljenoj stazi Brooklands, nego u ostatku Europe i svijeta. Jedino je Henry Segrave početkom 1920-ih u Sunbeamu uspijevao konkurirati kontinentalnim vozačima i momčadima. Osvojio je VN Francuske 1923. i VN San Sebastiana 1924., što će za više od tri desetljeća ostati posljednji uspjeh nekog britanskog konstruktora.

Nije postojala čak ni Velika nagrada Velike Britanije. Održali su je dvaput, 1926. i 1927., te, valjda potišteni francuskom dominacijom, odustali. Svojevrsna je zamjena bila Velika nagrada Doningtona, koja je u drugom dijelu 1930-ih omogućila otočkoj publici da barem vidi na djelu najbolje trkaće automobile tog vremena. I da shvati koliko su lokalni trkaći bolidi iza najbolje kontinentalne mašinerije, a i vozači uglavnom nedorasli konkurenciji. Samo je Dick Seaman pobjedom u Mercedes-Benzu na VN Njemačke 1938. pokazao kako i na Otoku ima vozačkih talenata.

Takav je bio trkaći svijet u Engleskoj nakon II. svjetskog rata. Osim ambicioznog Raymonda Maysa koji će pokrenuti neuspješni projekt B.R.M., svi su bili uvjereni kako na Kontinentu ljudi naprosto bolje rade trkaće jednosjede od njih — indikativno je to da će Jaguar i Aston Martin svu pozornost usmjeriti na utrke izdržljivosti, tek desetljećima kasnije se odlučivši za Formulu 1. Mada su Alfa Romeo, Ferrari, Maserati, Mercedes-Benz… pokazivali da je to moguće, niti jedna se ozbiljna engleska tvornica cestovnih sportskih automobila neće posvetiti izradi bolida Formule 1 (razvoj Lotusa i McLarena ići će u suprotnom smjeru).

Rodney Clarke, još jedan umirovljeni RAF-ov pilot, u selu Send u Surreyu otvorio je radionicu specijaliziranu za ekskluzivne kontinentalne automobile, poglavito Bugattije, kojima se i sam amaterski natjecao. Ubrzo je stekao dobar glas, pa su mu ljudi počeli davati da im priprema trkaće automobile. Među mušterijama su bili i, pogodit ćete, bivši RAF-ov pilot Mike Oliver, koji se natjecao u Bugattiju, kao i McAlpine, koji je posjedovao Maserati 8CM kojim je 1930-ih nastupao Whitney Straight — ako ste mislili da je Carroll Shelby jedini muški Amerikanac ženskog imena u svijetu utrka, prevarili ste se.

Razlog Connaughtova nastanka bio je — visoki porez na dohodak. U poslijeratnoj je Velikoj Britaniji iznosio 70-80 posto, što se nije sviđalo imućnom McAlpineu. Shvatio je da bi u slučaju da svoj hobi, vožnju utrka, pravno pokrije posjedovanjem momčadi koja priprema i proizvodi trkaće automobile, mogao troškove vođenja tvrtke odbijati u poreznoj prijavi. Pristupio je Clarkeu i Oliveru i predložio im da za njega konstruiraju trkaći automobil, a oni su, nesvjesni količine posla, pristali. Clarke je kasnije u nekoliko navrata naglasio kako se, da je imao pojma koliko je to zahtjevno, nikad ne bi upustio u takav projekt.

Senzacionalni zaboravljeni noviteti

Između 1949. i 1957. Connaught je proizveo nekoliko desetaka sportskih i trkaćih automobila i upisao se u povijest, ali zapravo nikada nije postojao kao registrirana, pravovaljana tvrtka — službeno je čitavo vrijeme bio registriran na McAlpinea i služio mu za porezne odbitke. On sam je, mada iz vlasničke obitelji, čitavo vrijeme uredno radio u uredu od ponedjeljka do petka, te je zbog toga većim dijelom karijere vozio samo utrke u Engleskoj s kojih se mogao brzo vratiti i ujutro biti na poslu. Samo je u nekoliko navrata uzimao godišnji odmor, kako bi se okušao na najslavnijim europskim trkaćim stazama.

McAlpine je bio solidan amaterski vozač, uspješan u tim lokalnim engleskim utrkama, ali bolid Formule 2 koji su u Connaughtu proizveli bio je iznenađujuće upravljiv i konkurentan — na debiju u Castle Combeu Ken ga je dovezao do drugog mjesta, odmah iza HWM-a Stirlinga Mossa — pa su ga ubrzo počeli kupovati ili unajmljivati i drugi vozači. Popis ljudi koji su vozili Connaughte zapravo je svojevrsni Tko je tko britanske trkaće scene 1950-ih. Nikakvih ambicija za prelazak u najvišu kategoriju nisu imali, ali ona je tada neočekivano sama pokucala na njihova vrata.

Nakon povlačenja Alfa Romea na kraju 1951. postalo je jasno da je novo, tek ustanovljeno Svjetsko prvenstvo vozača u velikoj opasnosti. Naprosto nije bilo dovoljno trkaćih bolida na raspolaganju te je stoga odlučeno da se u sezonama 1952. i 1953. vozi po pravilima Formule 2. Ako želite zbuniti čak i ozbiljnije znalce utrka, slobodno im postavite pitanje koji je vozač svoje titule u “Formuli 1” osvojio Formulom 2 i zaprepastite ih odgovorom “Alberto Ascari” — jedna od mnogih laži na kojima počiva današnja legenda o Formuli 1 jest i ta da se vozi od 1950., jer je te dvije sezone uopće nije ni bilo.

Connaught je na raspolaganju imao vrlo solidan bolid Formule 2, pa se, razumljivo, počeo pojavljivati na utrkama Svjetskog prvenstva. Na domaćoj Velikoj nagradi 1952. Dennis Poore je završio četvrti, a Eric Thompson peti. Mada su to ostali jedini plasmani u bodovima u te dvije sezone, ime Connaught postalo je poznato u trkaćim krugovima, porasli su apetiti i odlučeno je da će serazviti pravi F1 bolid za 1954., sezonu u kojoj se ta kategorija vratila.

Momčad je u tom razdoblju uvela nekoliko noviteta koji su upravo senzacionalni, ali nažalost pokriveni velom zaborava. U Sendu je radilo 40-ak ljudi, organiziranih na način koji se može nazvati pretečom suvremenih F1 momčadi: imali su odjel za testiranje motora, kao i vlastiti zračni tunel… Koji gotovo da i nisu koristili, jer su se susjedi bunili zbog buke koju je stvarao. Za pohod na Formulu 1 pripremali su bolid monokok konstrukcije s motorom u sredini — desetljeće prije nego što će Lotus takvom kombinacijom zavladati svijetom utrka.

Unajmljenim Vespama po stazi

Bizaran je razlog zašto se odustalo od ovog revolucionarnog koncepta.

Planirali su koristiti Coventry-Climaxov motor Godiva (da, oni su trebali biti pioniri u korištenju motora te marke, koja će biti među ključnim okidačima britanske F1 dominacije), ali je proizvođač motora odustao, razočaran nedovoljnim brojem postignutih konjskih snaga. Smatrali su kako ne bi mogli biti konkurentni daleko snažnijim Maseratijevim motorima, slijepo vjerujući objavama iz Modene. Kasnije su neovisni testovi pokazali da su u Maseratiju naprosto lagali i da su njihovi motori u najboljem slučaju razvijali 40-50 KS manje od deklarirane snage. Odnosno, da bi Connaught mogao biti vrlo konkurentan da se Coventry-Climax nije povukao iz projekta.

Zahvaljujući zračnom tunelu razvijen je bolid zatvorenih kotača, na engleskom streamliner, samo da bi kasnije ipak napravljena i klasična inačica modela Type B. Intrigantno, riječ je o potpuno paralelnom tijeku razvoja kakav je istovremeno na kontinentu prolazio Mercedes-Benz, samo što su ondje radili s mnogo većim budžetom i, naravno, popeli se na vrh svijeta utrka. Type B je kasnio i pojavio se tek 1955. s motorom kupljenim od tvrtke Alta.

Još od 1953. pojavljivali su se samo na domaćoj utrci, a financijski problemi stiskali su ih sve jače. Došlo je do promjene porezne politike i više nije bilo moguće koristiti vođenje momčadi za porezne olakšice, pa je samim time glavni izvor novca presušio. Usto se McAlpine 1955. zaručio i objavio kako prestaje s vožnjom utrka kao bi se posvetio obitelji, a druge investitore (možda i uplašene količinom novca ulupanom u neuspješni B.R.M.) nikada nisu uspjeli privući. Ipak, gotovo iz očaja, prihvatili su izdašnom startninom praćen poziv organizatora Velike nagrade Sirakuze na Siciliji i poslali dva bolida onamo.

Vozači su bili Les Leston i mladi student zubarstva Tony Brooks, a očekivanja nikakva. Vozači su došli na Siciliju prije na carini zadržanih transportera s bolidima, unajmili Vespe i na njima se upoznali sa stazom. Brooks je na početku subotnjih kvalifikacija prvi puta sjeo u posve mu nepoznat bolid.

A u nedjelju premoćno pobijedio. Trideset i jednu godinu nakon Segravea, britanski vozač u britanskom bolidu osvojio je neku od utrka za Veliku nagradu. Počelo je novo, veliko poglavlje povijesti ovog sporta.

Poglavlje u kojem McAlpine i Connaught neće sudjelovati. Zamrznuli su razvoj bolida, otpustili veći dio ljudi i panično tražili investitore, ali pomoći nije bilo. Odbrojavanje je počelo.

Poput leptira u Finskoj

Ironično, u tom su trenutku imali već poprilično konkurentan bolid. Jack Fairman vozio ga je dvaput 1956. i oba puta završio u bodovima, a Ron Flockhart u Monzi došao i do trećeg mjesta, jedinog podija za marku u Svjetskom prvenstvu. Nažalost, nisu imali novca za nastupe na ostalim utrkama, a nakon otpuštanja ljudi ni kontrola kvalitete više nije bila na razini i sve su češće odustajali zbog banalnih kvarova.

Niti 1957. nije im donijela toliko žuđenog investitora. Nastupili su u Monaku, gdje je Stewart Lewis-Evans završio četvrti, a mjesec dana potom Clarke je objavio prestanak Connaughtova postojanja. U rujnu iste godine održana je aukcija ostataka firme, na kojoj je Lewis-Evansov menadžer Bernie Ecclestone kupio dva bolida kako bi osigurao da njegov pulen ima u čemu nastupiti ako ne postigne dogovor s nekom drugom momčadi. Bio je to prvi Berniejev kontakt sa svijetom utrka i Formulom 1…

Čak i nakon prestanka djelovanja, Connaught i ljudi povezani s njim nastavili su utjecati na budućnost sporta, baš poput Georgea Baileyja u Divnom životu. Bernie se 1958. čak i sam okušao u vožnji, odvezavši nekoliko krugova u kvalifikacijama u Monaku — nije to bilo osobito ozbiljno, ali iskra je zapaljena. Zapalio se i Leston, doslovno, na F2 utrci u Caenu 1958., nakon čega se posvetio razvoju trkaćih kombinezona otpornih na vatru i spasio živote stotinama kasnijih vozača.

McAlpine više nije sudjelovao u tome.

Strast za utrkivanjem i dalje je upražnjavao, ali samo preko jedrenja. Želimo mu, dakako, sretan 100. rođendan i da čim dalje dobaci nakon njega. No, onako usput, napomenuo bih da za Connaught nema zime ni nakon McAlpinea: drugi najstariji živući vozač je Leslie Marr, kojem do stotke nedostaje nešto manje od dvije godine, pri čemu je dosta živahniji i bolje se drži od Kena, a prvi mu je ozbiljan trkaći automobil bio upravo Connaught. Zapravo, u vrijeme kada ga je kupio bio je još toliko neiskusan da je jedva nagovorio Clarkea, Olivera (i taj je dobacio gotovo do stotke, umro je prije dva mjeseca!) i McAlpinea da mu prodaju automobil.

U raznim kasnijim pričama, jedan se Connaught čak pojavio i u kvalifikacijama za Indy 500 1962., a ime marke je prije 15-ak godina nakratko oživljeno za hibridni V10 superautomobil — projekt koji je i opet idejno i specifikacijama bio daleko ispred svog vremena, ali nije uspio doživjeti i pravu realizaciju na cesti.

U trenutku kada nas tjedan ili dva dijele od toga da jedan britanski vozač postane statistički najuspješniji u povijesti utrka, kada je sedam od 10 F1 momčadi locirano u Engleskoj, a engleska dominacija u svijetu automobilizma toliko izražena da je doživljavamo kao samorazumljivu, pravi je trenutak da se prisjetimo slabo poznatog čovjeka koji je, može se reći, poput onog poslovičnog leptira koji je negdje u Finskoj mahnuo krilima, zakotrljao čitavu priču.

Tvrdim li da bez McAlpinea ne bi bilo svega toga? Nipošto, ali nije teško zamisliti kako se sve to moglo razvijati drugačije bez njega, a bilo je uzbudljivo i povezivati sve detalje ove priče, za koju se nadam da je i vama bila fascinantna koliko i meni.