Prije točno 20 godina, 21. srpnja 2002. u Francuskoj na stazi Magny-Cours, istoj onoj koju će u karijeri ukupno pokoriti nezamislivih osam puta, Michael Schumacher je pobjedom potvrdio svoju petu titulu svjetskog prvaka. Bio je to uistinu povijesno važan trenutak; njemački je vozač izjednačio 45 godina stari rekord Juana Manuela Fangija, i to na nevjerojatno dominantan način, osmom pobjedom u 11 dotadašnjih utrka sezone. Time je otišao na nedostižna 62 boda prednosti ispred najbližeg pratitelja, Juana Pabla Montoye, 96 spram Kolumbijčeva 34, i osigurao si miran ljetni odmor.
Nije moralo biti tako. Na kvalifikacijama, pomalo u sjeni ozbiljne nesreće Giancarla Fisichelle i bizarnog skandala u kojem su vozači Arrowsa zbog svađe sa sponzorima momčadi izašli na stazu, ali ne i pokušali kvalificirati se za utrku, Montoya je bio uvjerljivo najbrži i ostvario peti uzastopni pole position. Niti jedan od njih pet nije uspio pretvoriti u pobjedu — zapravo čitave sezone neće pobijediti niti jednom — što je rekordni takav niz u povijesti svjetskog prvenstva. Zapravo, Niki Lauda je nešto slično uspio ostvariti u drugom dijelu sezone 1974., kada je imao šest uzastopnih prvih startnih mjesta, prvo od njih pretvorio u pobjedu, a potom profućkao sljedećih pet. Nije teško zamisliti scenarij po kojem bi ove godine zlosretni Charles Leclerc mogao dostići ili oboriti ovaj rekord…
No, vratimo se u Francusku 2002. U samoj su se utrci u vodstvu izmjenjivali Montoya, Schumacher i McLarenov dvojac, David Coulthard i Kimi Räikkönen. Pet krugova prije kraja, činilo se da mladi Finac juri prema prvoj pobjedi karijere — zapravo, dotad nikada nije završio F1 utrku na mjestu višem od trećeg — kad se prekočio na ulasku u zavoj Adelaide. Iskusni lisac Schumacher je samo uzeo ponuđeno i došao do još jedne pobjede.
Pobjede, koja je kao i čitav naslov, prošla u sjeni polemika i repova koji su se vukli još od sredine svibnja i Velike nagrade Austrije, utrke koja je donijela jedan od najvećih skandala u povijesti Formule 1, dalekosežno utjecala na budućnost tog sporta, a nije pretjerano reći ni da se njene posljedice osjećaju još i danas.
Suštinski je problem F1 njena inherentna shizofrenija: to je momčadski sport koji se pretvara da je individualni, ali ga takvim doživljavaju publika i mediji, pa i momčadi
U Austriju je na šestu utrku sezone Schumacher došao s lijepih 19 bodova prednosti u prvenstvu, s četiri pobjede na kontu, pri čemu je ona posljednja, u Španjolskoj, bila i njegov prvi Grand Chelem (pole position, najbrži krug i pobjeda uz vodstvo od starta do cilja) nakon osam godina. Ukratko, moglo se govoriti o gotovo totalnoj dominaciji. Njegov je momčadski kolega Rubens Barrichello, pak, proživljavao mizeran početak sezone: osim drugog mjesta u Imoli bilježio je samo odustajanja, a na Catalunyi zbog kvara na mjenjaču nije uspio ni startati. A onda se kolona preselila na A1-Ring.
Ponovimo ovdje ono staro pravilo: u Formuli 1 nema loših vozača. Ako jedan momčadski kolega uspostavi dominaciju nad drugim, to je ili splet okolnosti ili je uistinu očigledno bolji, ali to i dalje ne znači da je onaj drugi bezveznjak. I kod takvih parova gotovo se obavezno (dobro, osim možda Jamesu Huntu) s vremena na vrijeme dogodi da slabiji vozač ima svoj vikend, u kojem je zbog inspiracije, boljeg podešavanja bolida ili nečega trećeg naprosto brži. Barrichello je imao takav vikend u Austriji.
Svijet iskrivljenih vrijednosti
Dominantan u kvalifikacijama, poveo je utrku i dominantno vodio do posljednjeg zavoja, kada je poslušao naredbu iz boksa i propustio Schumachera. Naredbu je dobio mnogo ranije; Nijemac je nakon otprilike dvije trećine utrke izbio na drugo mjesto i dvostruka Ferrarijeva pobjeda od tog trenutka nije bila upitna. Rubens je imao mnogo vremena da je posluša, mogao je komotno to učiniti bilo kad, ali odabrao je demonstrativno propustiti kolegu tek u posljednjem zavoju, jasno time pokazujući kako se ne slaže s odlukom koja jest bila sportski nepoštena, a u kontekstu Ferrarijeve dominacije te sezone retrospektivno i nepotrebna, ali koja je bila odluka njegova poslodavca.
Negodovanje publike počelo je odmah nakon završetka utrke, a do proglašenja pobjednika još se pojačalo. Mislite li da su povici i zvižduci koje ovih dana doživljavaju Max Verstappen i Lewis Hamilton ovisno o tome gdje se vozi, nešto osobito, pogledajte snimku događaja nakon završetka Austrije 2002. Ne vjerujem da je itko ikada, u čitavoj povijesti Formule 1, bio tako izviždan kao tog dana Schumacher i Ferrari.
https://www.youtube.com/watch?v=5_UEuIbRTMY&ab_channel=billyschumi
Nijemac je pokušao smiriti situaciju dovođenjem Barrichella na najvišu stepenicu postolja, ali ništa nije pomoglo. Britanske su kladionice, kruži priča, odbile isplatiti novac onima koji su uložili na Schumachera, a isplatile su ga onima koji su se kladili na Brazilca. Formula 1 je, ni prvi ni posljednji puta, završila na naslovnicama svih svjetskih medija iz posve pogrešnih razloga. Priča je dovela do niza sumanutih teza i opravdanja, pa i do višegodišnjeg zabranjivanja momčadskih odredaba, a, zanimljivo je da gotovo nitko nije upro prstom u čovjeka koji je bio kriv za sve to: Barrichella.
Da je Enzo Ferrari kojim slučajem još bio živ, Brazilac bi momentalno bio prognan iz momčadi. Da je, kao u onom ispravnijem paralelnom univerzumu, na čelu Ferrarijeve momčadi tada bio jedan hrvatski imenjak Enzovog sina, i taj bi ga iste sekunde potjerao. Uostalom, ako vam nadređeni izričito naredi nešto, a vi učinite suprotno, u ma kojem poduzeću dobit ćete kaznu, ukor ili otkaz.
No, svijet Formule 1 je svijet iskrivljenih vrijednosti, pa je Barrichello u čitavoj priči ispao pozitivac, a Schumacher i momčad negativci. Realno, na trećini sezone Ferrari je imao svako pravo zatražiti zamjenu pozicija svojih vozača. Svakako, iz ove perspektive znamo da je Ferrari F2002 bio jedan od najdominantnijih bolida u povijesti sporta, ali u tom je trenutku je sve bilo i više nego otvoreno — uostalom, spomenuli smo onih pet Montoyinih uzastopnih pole positiona, brzina je postojala i kod drugih, ako ne i paket kojim bi parirali Ferrariju.
Nadolijevajući ulje na vatru i potpirujući bijes kladioničara, u Indyju je potkraj sezone Nijemac — postoje različite priče o tome što se zapravo zbilo — vjerojatno pokušao inscenirati zajednički prolazak dvaju Ferrarija kroz cilj, ali mjerni instrumenti u ovom su sportu previše precizni, pa je tu pobjedu nezasluženo, s 11 tisućinki prednosti odnio Barrichello.
Noćna mora svake momčadi
Automobilističke su utrke timski, a ne individualni sport. Teško je reći kad su momčadske odredbe prvi put stupile na snagu, ali pouzdano se zna da su ih koristile neke od vodećih momčadi, poput Mercedes-Benza 1930-ih ili Alfa Romea neposredno nakon rata, nerijetko u razdobljima dominacije i prije utrke određujući konačni poredak na njenom kraju. Nesuđeni prvi svjetski prvak Jean-Pierre Wimille je čak zbog kršenja dogovora i potjeran iz milanske momčadi, a sličnih epizoda je s raznim vozačima bilo i u mnogim drugim situacijama. Zapravo, zagledamo li se dublje, većina velikih sukoba među vozačima, uključujući i onaj Ayrtona Senne i Alaina Prosta, podjednako gorak između Hamiltona i Fernanda Alonsa, ali i onaj tragični između Didiera Pironija i Gillesa Villeneuvea u Imoli 1982, proistekli su iz nekog vida kršenja dogovora.
Koliko je ovo još i danas aktualna tema, najbolje možemo vidjeti ove sezone: gotovo da nije bilo ekipe u kojoj nismo mogli naći neki primjer u kojem je momčad izravno određivala poredak svojih vozača na stazi, a bilo je i podosta situacija u kojima su vozači jasno preko radija izražavali negodovanje zbog takvih odluka.
U Silverstoneu smo imali i rijetko viđenu situaciju u kojoj se drugi Ferrarijev vozač Carlos Sainz direktno oglušio o naredbu s pitwalla. Što ipak nije toliko narušilo odnose u momčadi, jer je naredba bila očigledno pogrešna, te je i Leclerc svjestan kako bi, da ju je Španjolac poslušao, Ferrari vjerojatno izgubio tu utrku. Određenim trvenjima svjedočili smo i kod vozačkih parova u Red Bullu, McLarenu, Alpineu i Haasu, a najgore je prošao Alpha Taurijev dvojac koji se u Silverstoneu sudario, podsjećajući nas zašto momčadske odredbe zapravo postoje. Yuki Tsunoda je poslan na razgovore s momčadskim psihologom, ali bodovna i materijalna šteta za momčad iz Faenze iznimno su velike.
Nije to bio prvi, a sigurno neće ostati ni posljednji sudar momčadskih kolega u ovom iznimno kompetitivnom sportu; faktor rizika ne može se izbjeći, ali takav je rasplet najgora noćna mora svake momčadi.
Suštinski je problem Formule 1 zapravo njena inherentna shizofrenija: to je momčadski sport koji se pretvara da je individualni, ali i koji publika i mediji, pa uglavnom i same momčadi, doživljavaju kao individualni.
Doživljavanje Formule 1 kao momčadskog sporta umrlo je sa Sir Frankom Williamsom. Kad su njegovi vozači 1981. i 1986. zbog međusobnog nadmetanja i odbijanja da uvede momčadske odredbe gubili vozačke titule, on se nije osobito uzrujavao, jer je Williams u tim sezonama osvajao njemu jedino bitne momčadske naslove. Pa čak i 1994, kada su se britanski mediji, a i dobar dio ostatak svijeta, snebivali nad načinom na koji je Damon Hill izgubio titulu, Sir Franku je osvojena momčadska bila važnija od izgubljene vozačke.
Nužno zlo
Premotajmo sada na kraj prošle sezone. Jeste li možda uočili da je Mercedes lani osvojio titulu prvaka? Niste? Ne brinite, nisu ni u Mercedesu. Odnosno, barem su se ponašali kao da nisu, nakon izgubljenog Hamiltonova vozačkog naslova. Nije to samo zbog gorčine izazvane materijalnom povredom pravila, nego i zbog načina na koji danas promatramo Formulu 1. Konstruktorski je naslov danas postao samo utješna nagrada i kad se ne poklopi s vozačkim, ekipa koja ga osvoji osjeća se poraženom. Ta je bizarna percepcija dovela do sve izrazitijeg forsiranja uloga prvog i drugog vozača, barem kod momčadi koje pretendiraju boriti se za titule.
No, to nipošto ne mijenja činjenicu kako je suštinski ipak riječ o momčadskom sportu. Bez zajedničkog rada na razvoju bolida, dijeljenja podataka i ekipnih planova i strategija utrka, uspjeha ne može biti. A da i ne spominjemo pomoć na stazi. Sjetite se samo lanjskog Hungaroringa, kada je Alonsovo fanatično branjenje pozicije donijelo neočekivanu pobjedu njegovom momčadskom kolegi Estebanu Oconu; ili uloge Sergija Péreza i njegovih fantastičnih borbi s Hamiltonom, koje su Maxu lani značajno olakšale put do skupljanja bodova potrebnih za titulu prvaka.
U nekom idealnom svijetu možda bi džentlmenski dogovori samih vozača bili dostatni, ali u praksi je to rijetko funkcioniralo, mada ima i uspješnih primjera. Najslavniji se dogodio 1956., kada je Fangio, vodeći u prvenstvu, morao odustati u odlučujućoj utrci u Monzi. Tada su vozači još mogli tijekom utrke mijenjati bolide i u Ferrariju su zamolili Luigija Mussa da ustupi svoju Maestru, ali Talijan je to odbio, nadajući se pobjedi pred vlastitom publikom. No, kada je u boks ušao Peter Collins i vidio potištenog Fangija, samoinicijativno je izašao iz bolida i ustupio mu mjesto — iako je i sam imao realne šanse za naslov prvaka.
Valja se sjetiti i Coulthardova prepuštanja pobjede u Australiji 1998. Miki Häkkinenu, koje je izazvalo podosta protesta i medijske bure, ali nije naškodilo ničijem ugledu — dapače, rekao bih da prosječni fan obojicu cijeni čak i više zbog poštivanja međusobnog sporazuma. Indikativno je da Ferrari, nakon problema koje je Fangio imao u Monzi, strateške odluke više nije prepuštao vozačima (osim pojedincima poput Schumachera i Sebastiana Vettela, koji su pokazivali sposobnost donošenja boljih odluka tijekom utrke od onih koje su im predlagali s pitwalla), pa su, recimo, vozačke titule i 1958. i 1964. odlučene tako da je jedan njihov vozač na stazi propustio drugog.
Priča o momčadskim odredbama ima mnogo, nema ih smisla sve nabrajati, a neki s njima povezani izrazi ili rečenice, pogotovo iz onog besmislenog vremena kada su formalno bile zabranjene, ušli su u legendu Formule 1: “Multi 21”, “Fernando is faster than you”… Sviđale nam se ili ne, naredbe s pitwalla i dogovori sastavni su dio ovog natjecanja; njegovo, ako hoćete, nužno zlo.
I dio razloga zašto je Formula 1 u svojoj kompleksnosti toliko fascinantan sport.
