Genij Johna Coopera

Promijenio je svijet trkaćih bolida, a onda napravio isto s cestovnim automobilima

Zadnja izmjena: 24. prosinca 2020.

John Newton Cooper preminuo je prije točno 20 godina, na Badnjak 2000., u 78. godini života, otprilike dva i pol mjeseca nakon što je slavna pjevačica Lulu s proizvodne trake u Longbridgeu odvezla posljednji proizvedeni primjerak klasičnog Minija. Dakako, bio je to crveni Cooper Sport.

S jedne strane bio je to prikladan trenutak, otišao je istovremeno kada i model predstavljen 40-ak godina ranije, u trenutku kada je njegova momčad dominirala svijetom Formule 1, zauvijek je promijenivši. Stigla su neka nova vremena i, mada predstavljen još za njegova života, novi će BMW-ov Mini doći na tržište sljedeće godine, ponovo u sportskim izvedbama noseći njegovo ime, no — mada u nekim aspektima sjajan — i tako temeljito udaljen od koncepata kojima se Cooper proslavio da je možda i bolje da to nije morao gledati.

Dvadeset godina nakon smrti, Cooperovo ime i dalje živi, i dalje je poznato svakom ljubitelju automobila, a i većina fanova Formule 1 zna za njega, mada se iz toga natjecanja njegova momčad povukla prije više od 50 godina. To je najbolji pokazatelj značaja, premda se u svijesti prosječnog poznavatelja utrka ime Cooper i dalje veže samo za jednu, najočigledniju od mnogih promjena koje je donijelo u ovo natjecanje.

Donijelo, kažem: mada je obljetnica Johnove smrti neposredni povod ove priče, ona ne bi bila potpuna ne prisjetimo li se još nekolicine ljudi koji su bili zaslužni za uspjeh male radionice iz londonskog predgrađa Surbitona. Počevši s njegovim ocem.

Cooperova profesionalnost u izradi i pripremi modela zapravo je stvorila novu, radikalno drukčiju trkaću scenu

Charles Newton Cooper rođen je u Parizu 1893. u putujućoj kazališnoj obitelji, ali u školi se zainteresirao za mehaniku, a nakon prakse kod Napiera, danas zaboravljene marke koja je u povijest ušla kao prva koja je na svojim trkaćim automobilima ponijela slavnu britansku trkaću zelenu nijansu, zarazio se za čitav život. U Napieru je radio na trkaćim autima velikog pionira Selwyna Edgea, ali je po izbijanju Prvog svjetskog rata primljen u Royal Army Service Corps, gdje se četiri godine usavršavao u praktičnim mehaničarskim vještinama. Nažalost, samo nekoliko tjedana prije svršetka rata, kod Valenciennesa je bio izložen djelovanju bojnih otrova te je iz vojske otpušten s trajnim invaliditetom.

To ga nije spriječilo da u miru otvori vlastitu mehaničarsku radionicu u Surbitonu, oženi se i 1923. dobije sina Johna. Reputaciju u svijetu utrka i brzinskih rekorda stekao je ponajprije radeći za Kayea Dona, jednog u nizu otočnih pustolova opsjednutih brzinama. Doduše, u ovom slučaju s drugog, onog nešto manjeg otoka, Irske. Kako jabuka ne pada daleko od stabla, tako je John podijelio očevu zaluđenost mehanikom i već s 15 godina napustio školovanje kako bi postao šegrt u radionici. Povijest se ponovila i izbijanjem novog svjetskog rata, koji će sin provesti kao mehaničar u RAF-u.

Ekscentrični bradonja

A nakon rata Cooperi će zajedno početi stvarati vlastitu povijest.

Trkaća scena u Velikoj Britaniji doživjela je neviđeni zamah u prvim poratnim godinama. Postojalo je iznimno mnogo mladih ljudi koji su u ratu stekli ovisnost o adrenalinu, a automobilske i motociklističke utrke bile su jedan od najjednostavnijih vidova upražnjavanja toga. Problem su bili trkaći automobili; većina ih je bila osuđena ili na predratne primjerke (preživjele tvornice radile su gotovo isključivo za izvoz, kako bi državi donijele prijeko potrebne devize) ili na uratke iz kućne radinosti.

Cooper je bio među prvim malim obiteljskim radionicama koje su prepoznale novu tržišnu nišu, što je u prosincu 1947. formalizirano i uspostavom Cooper Car Companyja (suosnivač je bio i Eric Brandon, Johnov prijatelj iz vojske), jedna od prvih i u svoje vrijeme najveća tvrtka specijalizirana za proizvodnju trkaćih automobila za prodaju privatnicima. Od samih početaka razlikovala se od većine konkurenata za tadašnje pojmove neobičnim rješenjem koje će je i proslaviti, motorom smještenim iza vozača.

To nipošto nije bila nova ideja. Zapravo, najraniji su automobili uglavnom imali tako smješten motor, sve dok potkraj 19. stoljeća Panhard nije standardizirao koncept motora sprijeda, a pogona straga. No, i između dvaju ratova bilo je pokušaja s motorom iza vozača, poput Benz Tropfenwagena ili iznimno uspješnih Auto Uniona iz 1930-ih. No, Cooper se nije ugledao u njih: oni su radili iznimne jeftine trkaće bolide baznih kategorija s motorom od 500 cm³ (kasnije i inačice od 1000 cm³). Ti su pogonski strojevi bili namijenjeni motociklima, a ne automobilima, te su u načelu konstruirani s idejom prijenosa snage na kotač(e) preko lanca. Ako je pogon straga, onda je definitivno logičnije da i motor bude ondje, kako lanac ne bi morao biti predug — iz ove jednostavne, a genijalne spoznaje proizlazi korijen svih kasnijih uspjeha Coopera.

A uspjeha je bilo, pregršt. Cooperovi su mali bolidi dominirali početnim trkaćim kategorijama: zabilježeno je tako da su u Formuli 3 između 1951. i 1954. pobijedili u čak 64 od 78 utrka najvišeg ranga. Postotak je to u rangu Mercedesova u suvremenoj, hibridnoj eri Formule 1… Ključni kotačić u tom uspjehu, uz oca i sina Coopera, bio je sjajni, ali i ekscentrični dizajner Owen Maddock, koji im se priključio 1948.

Prepoznatljiv po dugačkoj bradi (Charles Cooper, poznat po stalnim prepirkama s Maddockom, kasnije je navodno čak odbijao i razgovarati s kandidatima za posao ako su imali bradu, govoreći kako mu je jedan takav luđak u firmi dovoljan), u mladosti je postao sjajan džezist koji je svirao mnoge instrumente, a posebno vješt bio na suzafonu. Odustao je od karijere kada je njegov bend prešao u profesionalce, jer je osjećao da želi sigurnost stalnog posla.

Sreća i znanje

“U njegovoj se spavaćoj sobi nalazio staromodni gramofon na navijanje iznad kojeg je kroz remenicu montirao navijen uteg, pomoću kojeg je smanjio pritisak zvučnice na ploču”, u autobiografiji ga se prisjeća svestrani britanski umjetnik George Melly, koji je pjevao u istom bendu. “Na ovom antiknom stroju puštao je ploče Sidneya Becheta, čak i dok je kopulirao. Zapravo mi je jedna plavuša prilično izblijedjelog sjaja, s kojom je u to vrijeme bio u ljubavnoj vezi, rekla da joj smeta to što ako ploča završi, bez obzira na to do koje su točke u seksu došli, Owen odmah skoči i stavi drugu.”

Na stranu seksualne navike, ali Maddock je bio sjajan dizajner, iznimno posvećen detaljima. Srećom po svijet utrka, njegove su molbe odbili proizvođač motocikala HRD, kao i Trojan, tvrtka specijalizirana za lagana komercijalna vozila i iznimno neuzbudljive gradske automobile. Cooper je bio tek treća opcija. Ako bi John imao podosta originalnih ideja, Owen je imao ono možda još i bitnije — sposobnost njihove detaljne razrade i sprovođenja u realnost. A nije da mu je nedostajalo ni vlastitih ideja. Zapravo, dovoljno je pogledati njegove sačuvane nacrte i odmah postaje razumljivije kako je Cooper mogao ostvariti takvu dominaciju. U vremenu kada su ostali učili na sustavu pokušaja i pogrešaka i radili tehnikom “fi puta oko” Maddock je uveo profesionalizam u svijet izrade trkaćih automobila, nešto što je u isto vrijeme vjerojatno bilo razvijenije samo u Stuttgartu.

Dinamika odnosa sa starijim gazdom također je pogodovala. Cooper je isprva koristio rešetkastu strukturu šasije, Maddock je dobio zadatak da dizajnira novu. Charles nije bio zadovoljan niti s jednim prijedlogom, dok Owen, frustriran odbijancima, iz vica nije predočio rješenje u kojem su cijevi bile zakrivljene, a ne ravne. Nije mislio ozbiljno, ali rješenje je prihvaćeno i razvijeno, a zakrivljenost je zapravo omogućila snižavanje težišta bolida i, krucijalno, niži smještaj motora i ostalih komponenti.

Osim sreće, bilo je tu i mnogo znanja. Maddock je pratio aerodinamička istraživanja profesora Wunibalda Kamma i sugerirao odrezani stražnji kraj za T39, poznat kao bob-tail, nekoliko godina prije nego što će automobili kao što su Ferrari 250 GTO i Alfa Romeo Giulia TZ popularizirati ideju. John je skrivao znanstvenu utemeljenost ideje od konkurenata, lakonski objašnjavajući kako je dizajn takav zato što su morali odrezati stražnji kraj kako bi im auto stao u transporter.

Revolucija prestiže svoju djecu

U svijet Formule 1 su, zanimljivo, ušli već na drugoj utrci, kada je Harry Schell nastupio na Velikoj nagradi Monaka u jednom od njihovih bolida manjih kategorija. Sljedećih sezona povremeno bi privatnici prijavljivali njihove bolide Formule 2, uglavnom one konvencionalne, s Bristolovim motorom sprijeda, a Mike Hawthorn je jedan takav doveo i do trećeg mjesta u Silverstoneu 1952. No, tvrtka nije pokazivala osobit interes za najviši rang natjecanja sve dok je u realnost toga nije uvjerio čovjek koji je došao u Europu iz rodne Australije i odlučio pokoriti je, Jack Brabham.

Australac je bio karika koja nedostaje, vrhunski trkaći i razvojni vozač koji se zbližio s ostatkom ekipe u Surbitonu (preciznije, s Cooperima; s Maddockom je i on uglavnom bio u ne baš najboljim odnosima) te pogurao momčad na krov svijeta. Razvijen je T43 za Formulu 2, bolid s motorom iza vozača (tada su već počeli shvaćati da to ima svojih prednosti i ako nema lanca) i novim Coventry-Climaxovim motorom, koji će, kad mu povećaju obujam, postati konkurentan i u Formuli 1.

Zanimljivo, eksperimente sa stavljanjem motora većeg obujma nije izvršila sama tvrtka, nego škotski privatnik Rob Walker, a kada je Stirling Moss 1958. osvojio prvu utrku sezone (mada su mu argentinski organizatori isprva odbili platiti startninu, smatrajući da je njegov sićušni T43 više igračka nego pravi bolid), a Maurice Trintignant isto ponovio u Monaku, postalo je jasno kako je Cooper sazrio za najveću pozornicu.

Te je sezone Cooper donio još jednu tihu revoluciju u svijet utrka, upotrebom navrtnih spojnica na stražnjem ovjesu — danas, kada je gotovo svaki detalj na bolidima moguće podesiti na mnogo različitih načina, gotovo nam je nepojmljivo koliko je toga nekad bilo fiksno, bez ma kakve mogućnosti za podešavanje. Kao fusnotu spominjem da je nakon nesreće s Lotusom iste sezone i bivši Cooperov tvornički vozač Les Leston, kojem je prije desetak dana bila 100. obljetnica rođenja, počeo razmišljati o sigurnosti i razvio prvo trkaće odijelo otporno na vatru.

No, prave stvari tek su slijedile.

Cooperova je tvornička momčad sjajnim bolidom T51 dominirala Svjetskim prvenstvom u sezonama 1959. i 1960., a Brabham osvojio dva uzastopna naslova prvaka — zanimljivo, proteći će četvrt stoljeća dok netko, konkretno Alain Prost, ne uspije obraniti vozačku titulu nakon toga. Australac je 1959. pobijedio na dvije, a sljedeće sezone čak na pet utrka, dok je momčadski kolega Bruce McLaren u svakoj sezoni upisao po jedan trijumf. Moss je pridodao još dvije pobjede 1959. za momčad Roba Walkera, a uzastopni konstruktorski naslovi potvrdili su da je revolucija stigla.

I pojela, odnosno bar prestigla svoju djecu.

Radikalna promjena

Nova pravila su 1961. uhvatila britanske momčadi poprilično nespremnima, dajući prevagu Ferrariju. Ta je nesretna sezona obilježena tragedijom Wolfganga von Tripsa Cooperu donijela samo jedan podij i ukupno četvrto mjesto u poretku, ali označila je i početak raspada pobjedničke ekipe.

Brabham je na njenom kraju otišao i osnovao vlastitu momčad. Maddock će otići sredinom sljedeće sezone, nakon što je momčad odustala od njegovog prijedloga kompozintnog monokoka s dijelovima od stakloplastike, rješenja koje je bilo gotovo dva desetljeća ispred svog vremena. Posvetit će se novoj strasti, konstruiranju hoverkrafta, a kasnije vratiti jazzu prije nego što, nekoliko mjeseci prije Johna Coopera, umre. U svijetu automobilizma pomoći će još jednom bjeguncu iz Coopera, McLarenu, u ranim danima poslovanja njegove samostalne tvrtke, između ostaloga dizajnirajući slavne četverokrake felge, karakteristične za većinu trkaćih McLarena iz 1960-ih.

John se u to vrijeme već posvetio onome po čemu će postati čak i poznatiji nego po Formuli 1, doradama Minija. Prvi je prepoznao sportski potencijal tog revolucionarnog malog automobila i uspio nagovoriti njegovog tvorca Aleca Issigonisa da mu dopusti izradu nabrijanih verzija. Mini Cooper postao je ključni dio legende, dominirajući svijetom relija i utrka turističkih automobila, redefinirajući smisao sportskih automobila, koje danas u pravilu više ni ne doživljavamo kao zasebne karoserijske izvedenice, nego kao ojačane izvedbe standardnih modela.

Posvećen razvoju Minija, doživio je tešku nesreću 1963. tijekom testiranja Twinnyja, modela s dva motora. Preživio je, no oporavak je trajao dugo (za to vrijeme momčad je vodio Ken Tyrrell), a onda je potkraj sljedeće godine umro njegov otac, po mišljenju mnogih duša i srce kako momčadi, tako i tvrtke. Nije mu se činilo da ima smisla nastavljati bez njega, pa je u travnju 1965. prodao tvrtku grupi investitora.

Nije to bila samo rasprodaja stare slave — i dalje je momčad bila među vodećima, a nakon potpisivanja ugovora s Maseratijem kao dobavljačem motora, vratit će se i na pobjedničke staze. John Surtees je 1966. završio kao viceprvak, nakon što je sredinom sezone prešao iz Ferrarija u Cooper, a Pedro Rodriguez sljedeće godine donosi i završnu, 16. pobjedu u 129 F1 nastupa. Tvornička momčad raspada se na kraju 1968., a Vic Elford godinu potom bilježi i posljednji nastup nekog privatnog Coopera u prvenstvenoj utrci.

Svakako valja napomenuti i to i da je upravo Cooper probio led s nastupima na utrci Indy 500. Mada nije uspio pobijediti, otvorio je put Lotusu i Loli te nagovijestio skorašnju promjenu paradigme. Baš kao što je Formula 1 već od 1961. u potpunosti prešla na bolide s motorom iza vozača, tako će se isti proces nekoliko godina potom dogoditi i u Americi.

Bilo bi ipak nepravedno svesti priču o Cooper samo na promjenu položaja motora, ma koliko već i to bilo golemo i značajno. Cooper je bio mnogo više od toga, uz američki Kurtis-Kraft prvi uistinu masovni specijalizirani proizvođač trkaćih jednosjeda, čija se produkcija — mada tvrtka nikada nije imala više od 30-ak zaposlenika — mjerila u stotinama primjeraka, znatno više od onog što su u međuratnom razdoblju napravili najveći tadašnji specijalisti poput Millera ili Maseratija.

Usto, profesionalnost u izradi i pripremi modela zapravo je stvorila novu, radikalno drukčiju trkaću scenu. Gotova su bila vremena gospode koja se utrkuju iz zabave i na scenu su stupili pravi profesionalci poput Mossa ili Brabhama, spremni unovčiti svoje ime i znanje na svaki način. I sam ga je Cooper sjajno unovčio preko Minija, a nakon umirovljenja povukao se na obalu Sussexa, gdje je u Ferringu vodio malu radionicu za tuning… pa, nije teško pogoditi kojeg automobila.

Onog kojeg u iritantnim televizijskim reklamama uporno rimuju sa “super”. Što je tako očigledna i opravdana rima za sve što je John Cooper postigao u životu da joj, eto, niti ja nisam mogao odoljeti.

Pročitali ste sve besplatne članke ovaj mjesec.

Za neograničeno čitanje Telesporta i podršku istraživačkim serijalima, odaberite jedan od paketa.

Ovaj članak je dostupan samo pretplatnicima.

Za neograničeno čitanje Telesporta i podršku istraživačkim serijalima, odaberite jedan od paketa.

Podržite oslobođeni sportski teritorij.

Za pristup i neograničeno čitanje Telesporta odaberite jedan od paketa.

X

Podržite oslobođeni sportski teritorij.

Za pristup i neograničeno čitanje Telesporta odaberite jedan od paketa.