Pravilnik upotrebi kolačića
Portal Telesport.hr unaprijedio je politiku privatnosti i korištenja takozvanih cookiesa, u skladu s novom europskom regulativom. Cookiese koristimo kako bismo mogli pružati našu online uslugu, analizirati korištenje sadržaja, nuditi oglašivačka rješenja, kao i za ostale funkcionalnosti koje ne bismo mogli pružati bez cookiesa. Daljnjim korištenjem ovog portala pristajete na korištenje cookiesa. Ovdje možete saznati više o zaštiti privatnosti i postavkama cookiesa
Zadnja izmjena: 15. ožujka 2020.

U svijetu utrka i automobila mnogo je utjecajnih ljudi, ali samo jedan može biti na samom vrhu: pozicija predsjednika FIA-e, svjetske automobilističke federacije, ta je najviša čast. A na njoj je od 2009. neprikosnoven Jean Todt, francuski genijalac koji je u ranijim fazama života pokazao kako može i zna doći do vrha u ama baš svemu čega se primi.

Premda je njegova moć tolika da se na reizborima nitko niti ne kandidira protiv njega, kloneći se ćorava posla, zapravo je osvježavajuće vidjeti kako se nad njegovim predsjedanjem ne vuku gotovo nikakvi ozbiljniji repovi, barem usporedimo li ga s mandatima dvojice neposrednih prethodnika… Kao i to da, za razliku od te dvojice, nema nikakvih dodirnih točaka s nacizmom, niti će ga itko optužiti za simpatiziranje istog. Sljedeće godine ponovo slijede izbori, ali najavio je kako će se povući i uživati u ostatku života s dugogodišnjom partnericom, slavnom malezijskom glumicom Michelle Yeoh.

Ovaj Francuz niskog rasta rođen je 25. veljače 1946. (neki izvori tvrde da je to bilo dan kasnije) u Pierrefortu, mjestu za koje nije čuo nitko osim, a i to možda, njegovih stanovnika, stotinjak kilometara od za nijansicu poznatijeg Clermont-Ferranda. Bio je sin liječnika, poljskog Židova koji je sa 17 godina doselio u Francusku — znamo li što se nedugo potom dogodilo većini poljskih Židova, jasno je da Todta nitko neće optužiti za skrivene simpatije prema nacizmu, ali i da sposobnost donošenja ispravnih, savršeno tempiranih životnih i karijernih odluka ima dugu tradiciju u obitelji. Liječnik je odlučio svojoj djeci priuštiti kvalitetno školovanje te je Jean poslan u pariško elitno predgrađe Neuilly u uglednu trgovačku školu, a ondje su ga sudbina i narav otrgli od roditeljskih planova.

Sredinom 1960-ih mladić se s prijateljem Jean-Claudeom Lefebvreom počeo zanimati za utrke, pogotovo relije. Posudili su Mini Cooper S od doktora Todta i nastupili na prvom reliju. Iako će tih godina u više navrata pokušati i sam voziti u natjecanjima, Todt je, sudbinski, već na tom prvom nastupu bio u ulozi suvozača. Istom se ulogom prebacio i u profesionalnu sferu, u momčad NSU-a, uz Guya Chasseuila, a već 1969. počinje i međunarodnu karijeru uz Jean-Francoisa Piota u tvorničkom Ford Capriju.

Na temeljima koje je Todt izgradio uslijedilo doba nevjerojatne Ferrarijeve vladavine, okrunjene sa šest uzastopnih momčadskih i pet Schumacherovih vozačkih naslova

Prva značajna pobjeda dolazi sljedeće godine na utrci Tour de France, koja je u automobilističkom svijetu bila danas zaboravljena kombinacija relija i utrka na kružnim stazama, a upravo je to izdanje izazvalo najviše medijske pozornosti dotad. Matra je prijavila dva prototipa MS650, koji su, očekivano, pomeli konkurenciju cestovnih automobila. Todt se našao u ekipi s dva velikana, Patrickom Depaillerom i Jean-Pierreom Beltoiseom, a koliko su u pobjedi udjela imale njegove navigatorske sposobnosti možemo samo nagađati.

No, scene Le Mans prototipova koji jure regularnim prometnicama urezale su se u sjećanje francuske javnosti, a mladić je postao tražena roba u svijetu relija.

Uspon s Peugeotom

Pobjeda s Jeanom-Pierreom Nicolasom na Portugalskom reliju 1971. označila je početak nastupa za momčad Alpine-Renault, ali i niza promjena vozača s kojima je surađivao, među kojima su i najveća rally imena tog vremena poput Rauna Aaltonena, Achima Warmbolda, Ovea Anderssona i nenadmašnog Hannua Mikkole, s kojim je nastupao tijekom nekoliko sezona u Peugeotu i Fordu. Između 1973. i 1981. četiri će puta, s trojicom različitih vozača, osvajati WRC relije, uz još devet podija.

Bilo je to neko danas teško zamislivo vrijeme, a sport je izgledao posve drukčije, što se dobro vidi u ovim prizorima sa Safarija 1977.

Potkraj 1970-ih našao se sa sunarodnjakom Guyom Frequelinom u maloj, dekintiranoj momčadi Talbota, legendarno je ime oživljeno nakon odlaska američkih investitora iz Simce. Na papiru Talbot Sunbeam Lotus nije izgledao kao pobjednički automobil. Zapravo, samo ga je bizarni podatak o imenima čak triju uglednih tvrtki u nazivu modela mogao učiniti ičim većim od fusnote u povijesti relija, činilo se. Tako nije mislila konstantna posada Frequelin-Todt, kao ni ludo brzi, ali i nepredvidivi momčadski kolega Henri Toivonen, i Talbotova je momčad na sveopće čuđenje osvojila konstruktorski naslov 1981.

No, uloga suvozača više mu nije bila dovoljna. Bilo je vrijeme za napuštanje uloge natjecatelja i prelazak na veće stvari.

Todtove su organizacijske sposobnosti prepoznate i potkraj ga iste godine ga Peugeotov predsjednik Jean Boillot poziva da osnuje i vodi natjecateljski odjel tvrtke. U to vrijeme Peugeot je već imao vrlo uspješan, ali specifičan reli program, koncentriran na maratonske afričke relije i manje klase. Citroën nije nastupao na utrkama, a najnovija akvizicija grupacije PSA, tvrtka Talbot, bila je daleko najagilnija. Pa ipak, Todt je odmah po osnivanju i početku vođenja Peugeot Talbot Sporta promptno povukao Talbot i iz relija i iz Formule 1, gdje je motorima snabdijevala Ligierovu momčad, zaključivši da treba promovirati jači matični brend. Razvojni plan usredotočen je na rally automobil grupe B, koji će biti baziran na modelu 205, novoj uzdanici koja je trebala ne baš financijski najstabilniju grupaciju PSA izvući iz krize.

Nakon samo dvije godine razvoja predstavljen je fantastični i svepobjeđujući model 205 T16, koji je zavladao mitološkim svijetom Grupe B, ostavljajući protivnicima samo mrvice (ma koliko legende i poklonici Audija i Lancije tvrdili drukčije)—– 16 pobjeda u 26 nastupa, vozački i konstruktorski naslovi u obje pune sezone, 1985. i 1986. jasno pokazuju tko je zapravo carevao tim nezaboravnim vremenom.

Po neočekivano nagloj zabrani Grupe B Peugeot se posvećuje maratonskim afričkim relijima i Pikes Peaku, i opet suvereno pobjeđujući, dok je pripreman napad na utrku koja Francuzima ipak znači više od ma koje druge: Le Mans. Peugeot 905 dvaput je pobijedio ondje, a 1992. osvojen je i konstruktorski naslov u utrkama prototipova. Sljedećim se, logičnim potezom činila Formula 1 — Todt je zagovarao ulazak francuske tvrtke s vlastitom momčadi, ali tvrtka je odustala od toga (jedini će rezultat biti dugovječan, ali ne baš uspješan motor kojeg su koristile različite momčadi tijekom devedesetih). Razočaran, Todt prihvaća poziv Luce di Montezemola i sredinom 1993. prelazi u Ferrari.

Cinične odluke

Prije priče o tome, vratimo se možda i najkontroverznijem trenutku karijere.

Mada je Todt nositelj najvišeg francuskog ordena, Legije časti, neke od odluka koje je donio u životu prilično je teško proglasiti časnima. Osobno, nikada mu neću oprostiti bacanje novčića od 10 franaka na reliju Pariz-Dakar 1989. Tim nas je činom lišio vjerojatno epske borbe za pobjedu dvojice među najvećim vozačima ikada, Arija Vatanena i Jackya Ickxa.

Na pola je relija Peugeot imao takvu prednost i nadmoć da je Todt odlučio metodom pismo-glava već tada odrediti pobjednika i natjerati svoje zvijezde da se mirno, u koloni voze do cilja, bez rizika. Ciničan potez bio je s jedne strane razuman, ali krajnje nesportski: da je jedan od njih dvojice ranije nečim zaslužio položaj prvog vozača (poput Michaela Schumachera u odnosu spram Rubensa Barrichella, recimo, u zloglasnoj završnici VN Austrije 2002., također pod Todtovim vodstvom), ne bih se bunio, ali ovo je bio naprosto suprotno svemu što čini smisao automobilizma kao sporta.

Vatanen je pobijedio, čime mu je donekle vraćeno za nepravdu možda nanesenu godinu ranije, kada je njegov Peugeot, dok je bio u sigurnom vodstvu, ukraden i pronađen tek satima kasnije, kada je Finac već zakasnio na start sljedeće etape i stoga penaliziran sa dva sata kašnjenja. Doduše, nije baš jasno kako je automobil mogao biti ukraden iz zaštićenog kampa, okružen mehaničarima… Osim ako je, recimo, na njemu uočen neki kvar za čiji je popravak, malo suprotan pravilima, trebalo nekoliko sati na nekom mjestu skrivenom od očiju. Pa su dva sata penalizacije odabrana radije od ispadanja iz relija.

Ako je slučajno bilo tako, probajte pogoditi tko je donio takvu odluku. Imate pravo jednom pogađati. Ickx je poštovao timske odredbe, ali nakon što se pred kraj relija Vatanen uspio izgubiti u pustinji, zapravo je poveo i morao ga pričekati i propustiti, teatralnom naglašenošću tog čina anticipirajući ono što će se dogoditi 13 godina potom u Austriji…

Samo najbolje je dovoljno dobro

No, vratimo se onom dijelu karijere koji je učinio Todta poznatom facom čak i među onima koji o automobilizmu znaju vrlo malo: razdoblju provedenom u Italiji. Što je navelo Montezemola, čovjeka odgovornog za Ferrarijev uzlet 1970-ih, da upravo u malom Francuzu vidi osobu podesnu za posao organizacije crvenog diva u rasulu? On sam, očigledno, nije imao vremena, jer je sada bio na čelu cjelokupne tvrtke Ferrari, a ne samo sportskog odjela. Todtovi rezultati u Peugeotu, svakako, pobjede u svim kategorijama — ali ireputacija koja ga je pratila. Način rješavanja poslova pridonosio je zdravoj atmosferi u svakoj ekipi u kojoj je radio.

Ujutro bi se rukovao sa svakim radnikom ponaosob. Kada bi god mogao pomoći, rješavao je njihove osobne probleme. Uvijek je mislio na sve — Vatanen je ne jednom izjavio kako mu je upravo Todtova pomoć tijekom oporavka od teške nesreće 1985. vratila volju za životom i natjerala ga da ne samo stane na noge, nego se i vrati utrkama i pobjedama. Suprotno uvriježenim navikama, Todt je ugovore sa cjelokupnim osobljem dogovarao već početkom ljeta, a ne na kraju sezone, pridonoseći miru i sigurnosti u ekipi. No, nije prihvaćao prosječnost — bilo da je riječ o vozačima koje je angažirao, ili o odjeći koju je nosio, priznavao je samo najbolje. Vatanen se sa smješkom prisjeća kako mu je još za relijaških dana svakih nekoliko mjeseci donosio po pet pari plavih kašmirskih čarapa iz londonskog Harrodsa.

Ferrari se početkom 1990-ih uistinu nalazio u rasulu.

Nakon Enzove smrti hijerarhija se nije znala, bolide je u britanskoj bazi konstruirao John Barnard, dok su motori proizvođeni u Italiji, a ekipa vođena od strane pobjedničke ekipe 1970-ih, ali bez novih, svježih ideja: Nikija Laude i Santea Ghendija. Četvrta mjesta u poretku konstruktora i nisu tako katastrofalno izgledala, ali 21 bod 1992. i 28 bodova 1993. jasno pokazuju dno dna — nikada u čitavoj povijesti Ferrari nije imao dvije tako loše uzastopne sezone; krize su, koliko god jake bile, kraće trajale.

Kakvu je promjenu donio Todt možda je najbolje opisao mehaničar Nigel Stepney riječima da je upravo on raspodijelio ljudima radne zadatke, donio red i disciplinu, jasno naznačio kome idu koji zadaci i, najvažnije, usadio ljudima povjerenje u vlastite mogućnosti. Ne bez žrtava, dakako: iako je Todt spreman daleko preko uobičajene mjere pomoći ljudima s kojima je dobar, s onima s kojima se ne slaže postupa posve drukčije. Hladno i profesionalno, smatrajući da je to najbrži i najefikasniji način. Jean Alesi ga smatra najgorim vođom tima u čitavoj karijeri, Keke Rosberg (koji je vozio u Peugeotovom programu prototipova) također nema lijepe riječi za njega, a i ljudi poput Laude i Barnarda su bez ikakvog žaljenja otišli iz Ferrarija da ne moraju raditi s njim.

Berba trofeja s Ferrarijem

Teško da su u čitavoj povijesti utrka za Veliku nagradu postojala dvojica vođa ekipe organizacijom rada i navikama različitiji od Enza Ferrarija i Jeana Todta. Pa ipak, obojica su danas neraskidivi dio najdugovječnije i najuzbudljivije legende u povijesti Formule 1, one o Scuderiji Ferrari.

Razlika je enormna: Il commendatore je uvijek bio na prvom mjestu, ispred ma kojeg od ostalih dijelova ekipe — od vozačkih zvijezda, preko konstruktora do ljudi iz organizacije momčadi. Ako bi tkogod od njih prejako zasjao na zvjezdanom nebu popularnosti, Enzo se nije libio udaljiti ga — momčad je uvijek bila na prvom mjestu, sedam magičnih slova: Ferrari. Sve je ostalo bilo podređeno tome. U tvornici i ekipi vladao je kreativni nered, organizirani kaos, spletkarilo se i politiziralo, a samo je jedan čovjek držao konce i iz svega toga mogao izvući rezultate, legendu, ljubav i poštovanje.

Todt je posve drukčiji. Nitko ne naziva najdominantnije razdoblje Ferrarijeve F1 povijesti Todtovom erom — ne, ostat će to zapamćeno kao Schumacherova era, a znat će se i kako su fenomenalnoj nisci uspjeha pridonijeli Ross Brawn, Rory Byrne i nekoliko drugih… Svi su kotačići u ovom Dream Teamu podjednako važni, a Todtovo se ime spominje kao jedno od mnogih. Pa ipak, pogledamo li malo bolje, uočit ćemo da je baš on neprikosnoveni vođa Ferrarijeve momčadi, čovjek čija se odluka prihvaćala u slučaju bilo kakve nesuglasice. Svi ostali bili su ‘samo’ njegovi uposlenici — ljudi kojima se Todt, u potpunoj opreci Enzu, ili recimo Ronu Dennisu, nikada nije miješao u posao kako bi se pokazalo tko je gazda, nego samo kada bi nešto zaškripalo ili ako njegovi podređeni ne bi sami bili u stanju doći do rješenja nekog problema.

Novo se samopouzdanje osjetilo odmah i u razdoblju od 1994. do 1996. Ferrari je počeo ponovo povremeno pobjeđivati, pogotovo u zadnjoj od tih sezona, kada se momčadi priključio Schumacher.

I skorovi bodova 71-73-70 pokazuju koliki je pomak u odnosu spram crnih dana napravljen, a nakon toga je, na temeljima koje je Todt izgradio prije dolaska osovine Schumacher-Brawn-Byrne, uslijedilo doba nevjerojatnog uzleta i vladavine, okrunjene sa šest uzastopnih momčadskih i pet Schumacherovih vozačkih naslova. Sve pod dirigentskom palicom ovog Francuza, čovjeka-kompjutora sposobnog u djeliću sekunde u glavi preračunati prosječnom čovjeku nepojmljive nizove brojki. Radoholičaru koji je, kažu, nerijetko znao i noćiti u svom uredu u Ferrariju (navodno ga je tek veza s Yeoh odvikla od te navike, iako su sve prethodne Todtove veze propadale upravo zbog toga što je radu uvijek posvećivao daleko više vremena nego obitelji).

U Ferrariju je ostao do 2009., pridonijevši još jednom vozačkom i dvama momčadskim naslovima, do danas posljednjima koje je Scuderia uspjela osvojiti, a potom se posvetio novoj, još većoj igrački.

Dovršava treći mandat

Protukandidat za mjesto čelnika FIA-e bio mu je nekadašnji bliski suradnik i prijatelj Vatanen, ali prave dvojbe nije bilo — svi su relevantni faktori željeli vidjeti upravo Francuza na čelu organizacije. Ondje se ponajprije posvetio nastavku i proširenju gigantske kampanje za sigurnost prometa koju je pokrenuo njegov prethodnik Max Mosley. Sigurnost je odavno i u samom sportu postala najbitnija tema kod koje nema kompromisa.

Ali ono što je Todta dočekalo u svijetu cestovnih automobila, a snažno utječe i na sport, doba je tehnološke revolucije, vrijeme elektrifikacije.

Automobilizam ne možemo gledati izdvojeno od globalnih trendova autoindustrije, a oni definitivno pokazuju okretanje prema električnim i hibridnim vozilima. FIA je brzo prepoznala te trendove, pa su već 2014. u Formulu 1 uvedeni hibridni turbo benzinci manje zapremine, savršeno u skladu (idejno, dakako, u praksi dodirnih točaka osim nominalnih nema) s pravcem razvoja cestovnih automobila, a istovremeno je pokrenuta i posve električna serija, Formula E. Zapravo, Todtovo uporno promoviranje Formule E može se nazvati trnom u oku današnjih vlasnika Formule 1, uz prilično neizvjesnu dugoročnu budućnost i jedne i druge serije.

U ovom trenutku automobilska industrija šalje vrlo oprečne signale, vijesti o tvrtkama koje planiraju u potpunosti elektrificirati program smjenjuju se s onima u kojima te iste tvrtke tvrde kako će još barem nekoliko desetljeća proizvoditi benzince… Što god se uistinu dogodilo, FIA je, zahvaljujući u nemaloj mjeri upravo Todtu, načelno već spremna, određujući pravila igre vodećih kategorija vezanih za oba pravca tehnološkog razvoja.

I sin Nicolas dobro je poznat u svijetu Formule 1, on je od mladih dana u menadžerskom biznisu. Bio je menadžer Felipea Masse, koji je vozio za Ferrarijevu momčad dok je njom rukovodio njegov otac, što je podiglo mnoge obrve i potiha spominjanja nepotizma… Daniil Kvjat, Pastor Maldonado, trostruki WTCC prvak José María López… još su neki od vozača čijim karijerama upravlja ili je upravljao Todt junior — a kruna u tom nizu je svakako Charles Leclerc, kojeg je potpisao kada je dečku bilo samo 14 godina i doveo ga do Ferrarijeve F1 momčadi.

Kada Jeanu Todtu nagodinu istekne treći mandat predsjednika FIA-e, bit će u 76. godini te je za logično pretpostaviti da se neće zamarati velikim novim projektima. Ostaje mu uloga posebnog UN-ova izaslanika za sigurnost prometa i prilično je izvjesno da će se ponajviše posvetiti tome. Hoće li prije toga uspjeti postići određene dogovore i na sportskom planu kojima će osigurati budućnost svih onih prekrasnih tipova automobilskih utrka kojima se bavio tijekom karijere, ili ga sport više uopće ne zanima, pored mnogo većih izazova smanjenja stopa smrtnosti u prometu na svjetskoj razini, tek ćemo vidjeti.

Kako god bilo, kada se jednog dana osvrne i pogleda na svoj život, sigurno je kako će biti među onom vrlo rijetkom skupinom ljudi koji će, na pitanje o tome što su, u odnosu na planove, uspjeli učiniti, moći mirne duše ustvrditi: sve.

Ne propusti top članke