Dizelaši i utrke, dugo je to bila gotovo nezamisliva kombinacija, ali prije 15-ak godina Audi je pokazalo da može sjajno funkcionirati, barem u utrkama izdržljivosti. Mnogim ‘pravovjernim’ ljubiteljima oktanskih sportova nije bilo drago da se počinju pretvarati u cetanski sport. Uostalom, kažu da je još i Nostradamus pisao: “Čemerni vitezovi gušit će se i rogoborit, zbog limenih konja pasmine 200D, no u tim se otrovnim beštijama skriva, sjeme što će pokorit francusku ravnicu, kad se četiri prstena udruže, i nastave pobjednički niz”. Između 2006. i 2014. Audi je ostvario osam pobjeda na Le Mansu bolidima s dizelskim motorima — što običnima, što hibridnim, a jednom je brk omastio i Peugeot.
Povijest pokušaja uvođenja dizelskih bolida mnogo je stariji, dakako. Delletrez je nastupio na Le Mansu još 1949., a M.A.P. godinu potom, ali bez završetka utrke. Međutim, ovo nije priča o njima, nego o jednom fascinantnom “zamalo je moglo biti“ pokušaju iz istog vremena, ali s druge strane Atlantika. Ujedno i bolidu koji u paramparčad razbija predrasude o tome kako su ovakvi motori podesni samo za utrke izdržljivosti, u kojima njihova niža potrošnja goriva daje značajnu prednost.
Clessie Cummins imao je dvije strasti u životu: diesel motore i utrku Indy 500.
Prvu je pretvorio u posao, a drugu u hobi, spajajući je s prvom. Njegova je Cummins Engine Company proizvodila diesel motore za industrijsku primjenu, brodove i poljoprivrednu mehanizaciju — ovog samoukog industrijalca danas smatramo jednim od velikih pionira uvođenja i razvoja diesel motora u široku primjenu. Jedna od njegovih gorućih želja bila je implementacija te tehnologije i u putničkim, odnosno trkaćim automobilima. Zapanjujućom upornošću više se od 20 godina bavio razvojem takvih projekata, a sve je kulminiralo 1952. senzacionalnim nastupom na Indy 500.
Volite li uistinu utrke, to je jedan od onih zvukova koje ne možete zaboraviti; zvuk pravog, ozbiljnog trkaćeg automobila
Kao kuriozitet valja napomenuti i da je Cummins na prvoj Indy 500 utrci 1911. bio jedan od mehaničara zaduženih za Marmon pobjednika Roya Harrouna. A kao fusnotu i detalj da je Harroun, jedini vozač koji je nastupio bez suvozača, u zamjenu instalirao ogledalo, kako bi mogao vidjeti što se događa iza njega na stazi – to je prva poznata primjena retrovizora u povijesti automobila…
Dvadesetak godina kasnije, u jeku Velike Depresije, i Cumminsova se tvrtka našla u opasnosti. No, on je znao da nudi upravo ono što je Americi u tom trenutku bilo najpotrebnije: štedljivost. Kako bi to pokazao, ugradio je jedan od svojih motora u Packardovu karoseriju i s njim prevalio put od Indianapolisa, gdje je tvornica bila locirana, do New Yorka, potrošivši pritom goriva u vrijednosti od samo 1 dolara i 38 centi. Priča je zainteresirala i novinare i obične ljude, nije dovela do početka ugradnje diesel motora u automobile, ali je spasila Cumminsovu tvrtku i dala joj potrebni publicitet. Potom si je ona postavila za cilj prijeći 10.000 milja kamionom bez dolijevanja goriva i to odradila na ovalu u Indianapolisu.
Iznimno napredni bolid
Zaključivši da medijska pažnja nikad nije na odmet, Cummins je za idući cilj postavio obaranje apsolutnog brzinskog rekorda za vozila pogonjena diesel motorom. To mu je i uspjelo na floridskom Daytona Beachu u proljeće 1931., a rekord je iznosio 129.37 km/h. No, građanstvo je još više zaintrigirao podatak da je pothvat ostvaren vožnjom od Indianapolisa do Floride i natrag, pri čemu je na gorivo, uključujući i ono korišteno pri obaranju rekorda, potrošeno manje od pet dolara.
Idući korak je, dakako, bila lokalna utrka. Koja je, slučajno, ujedno i najveća u Americi, a možda i na svijetu.
Cummins nije želio ništa prepustiti slučaju, pa su za izradu automobila unajmljeni najbolji majstori tog posla, August i Fred Duesenberg (da, ista ona braća koja su proizvodila tada uvjerljivo najbolji automobil na svijetu). Za prvu probu na Daytona Beachu je brzinski rekord podignut na preko 160 km/h, a na kvalifikacijama za Indy 500 Dave Evans bez problema prošao u utrku, koju je završio kao 13., bez i jednog stajanja u boksu i nadolijevanja goriva. Dapače, automobil je bez nadolijevanja i odvezen natrag u tvornicu nakon utrke…Publicitet je ponovo ostvaren i Cummins se vrtio svom prvotnom poslu. Još su dva nastupa na velikoj utrci zabilježena, 1934. i 1950. g., ali pravi, revolucionarni projekt predstavljen je tek 1952., i opet u suradnji s najboljim konstruktorom bolida tog razdoblja, Frankom Kurtisom.
Kurtis, pravim imenom Franjo Kuretić, porijeklom iz Razdrtog u Gorskom Kotaru, bio je najuspješniji američki konstruktor trkaćih bolida u prvoj polovici 1950-ih, a posebno su ostale upamćene dvije pobjede Billa Vukovicha na Indyju. Cumminsu nije samo uvalio postojeću šasiju, nego ju je intenzivno modificirao kako bi bila podesna za drugačije mase i dinamike dizelskog motora. Ne bilo kakvog — četvrt stoljeća ranije nego u osobnim automobilima, na ovalu je počela turbo era. Iznimno napredni bolid za ono vrijeme, imao je disk kočnice, amortizere podesive iz kokpita i, prvi put u povijesti, motor nagnut pod kutom od pet stupnjeva, čime je dobivena bolja aerodinamika, niže težište, niža bočna linija, ali i dodatni pritisak na lijeve, unutarnje kotače, što je sve donosilo uspjeh na ovalu i kasnije je prihvaćeno kao standard.
S novorazvijenom tehnologijom prednabijanja diesel je, znao je Cummins, došao u priliku biti ravnopravan, ako ne i bolji od klasičnih benzinskih motora. Motor nije bio jedina zanimljivost Cummins Diesel Speciala — ekstremno niska bočna linija i rad u zračnom tunelu pokazali su važnost aerodinamike i najavili buduće promjene izgleda bolida, kakve će biti polako prihvaćane tijekom 1950-ih. Kao vozač je angažiran vrlo brzi Fred Agabashian, koji je na raspolaganju imao moćnih 375 KS (neki izvori tvrde čak i više), ali i mnogo teži bolid od suparnika. Ostali su bolidi težili ispod tone, Agabashianov gotovo tonu i pol. Brzina i snaga nisu bili upitni, kao ni potrošnja goriva, ali potrošnja guma jest. S takvim problemima mala je, poslu posvećena ekipa došla na najluđe kvalifikacije u povijesti utrke Indy 500, 17. svibnja 1952. i napravila senzaciju.
Najveća priča sezone
Jack McGrath u konzervativnom Kurtis Kraftu s Offy motorom prvi je pokazao kakav je napredak postignut u samo godinu dana — 219.94 km/h bio je za tri kilometra na sat brži rezultat od prošlogodišnjeg pole positiona (doslovce; naime, upravo se na Indyu, u ravnini prvog startnog mjesta nalazi taj slavni stup iliti pole, po kojem je prvo startno mjesto i dobilo svoje međunarodno ime). Miracle Power Special Andyja Lindena bila je još jedna kombinacija Kurtisove konstrukcije i Offenhauserova motora s mehaničkim kompresorom, zahvaljujući kojoj je ljestvica dignuta na sad već senzacionalnih 220.48 km/h. Radijski reporteri su bili u ekstazi.
A tada je na oval izašao najčudniji bolid sezone, niski, izduženi model s diesel motorom pogonjenim turbo kompresorom. Da vidimo što on može. Izgleda brzo… prvi krug… Nevjerojatno! 224 km/h! Prosjek četiri brza kruga, ono što je bitno i što određuje startni poredak, zaustavio se nešto niže, na 222.11 km/h, ali i to je bilo više nego dovoljno za jedan od najdominantnijih polea ikada.
Dominacija nije bila apsolutna, kasnijih dana testiranja Vukovich i Chet Miller išli su još brže, ali Cummins je pokazao koliko konkurentan može biti — u jednom krugu.
Ipak, pažljiviji su promatrači mogli uočiti i još jedan, već spomenut detalj, pored nevjerojatne brzine ovog moćnog stroja. Staza je nakon Agabashianovih kvalifikacijskih krugova naglo postala crnja no ranije, od pretjerane količine na njoj ostavljene gume. Pole position bio je realan domet, ali za pobjedu u utrci, znali su svi u Cumminsovoj ekipi, nije bilo šanse. Pogotovo ne ako Wilbur Shaw doveze pace car do starta izrazito sporo, što je i učinio. Ubrzanje Offyja i moćnih, tajanstvenih Novija u to je vrijeme bilo daleko bolje nego kod prvog turbodizelaša, i Agabashian se nakon starta našao dobrano iza 10. mjesta. U nastavku se utrke, gumama usprkos, uspio probiti do pete pozicije kada ga je kvar na turbo punjaču natjerao na odustajanje.
Neovisno o tome, nastup nije bio ništa manje nego senzacionalan i diesel tehnologija je postala najveća priča sezone. Čak i ako znamo da je u još jednoj velikoj priči, tada i nikad više na Brickyardu nastupila i Ferrarijeva tvornička momčad. Veliki Alberto Ascari kvalificirao se tek 19., osjetno sporiji od Agabashiana, te odustao u ranoj fazi utrke, tako da nije bio konkurencija Cumminsu za naslovnice.
Raznolikost je nestala
A onda su u priču uskočili “jalnuški diletanti” i vragovi raznih boja, ali ponajprije zelene. Ne ekološki, nego dolarski zelene.
Automobilske su utrke ozbiljan sport, mnogo je novca uloženo i vlasnici ostalih momčadi nisu željeli ulagati u razvoj novih, dieselom pogonjenih bolida, niti se plašiti onih koji su bili voljni napraviti takvo ulaganje. Skupina je utjecajnih vlasnika zaprijetila bojkotom, povlačenjem iz utrke ako se pravila ne promijene. Organizatori utrke su popustili tim jalnim konkurentima i za sljedeću je godinu drastično ograničena dozvoljena zapremina motora s pogonom na naftu.
San Clessiea Cumminsa nije ostvaren, posvetio se samo upotrebi u komercijalnim vozilima (Amerikanci nikada nisu prihvatili dizelske motore ni u osobnim autima), nikada više dieselom pogonjen bolid nije nastupio na Indy 500. Dapače, može se reći da je razvoj dizelske trkaće tehnologije tim dekretom zaustavljen na pola stoljeća, svuda u svijetu. Ipak, zahvaljujući Audiju i Nostradamusu, vratili su se, barem u utrke izdržljivosti, i početkom novog tisućljeća pokazali što umiju. Mnogi od nas tada su pomislili da bi ‘čađare’ na krilima tih uspjeha mogle prodrijeti i na još ekskluzivnije područje otvorenih jednosjeda. Mali tvorničar diesel motora iz Indiane već je bio ondje i pokazao da se može.
No, opet se umiješao zeleni kadar. Sada čak ne samo dolarski, nego i onaj ekološki.
Zbog poteškoća oko zauzdavanja količine ispušnih plinova, dizelski su motori u velikom uzmaku kod cestovnih automobila. A, dakako, ako proizvođači automobila ne vjeruju u budućnost dizelaša i ne ulažu u njihov razvoj, onda nema logike niti da potiču na korištenje te tehnologije u utrkama. Ostavljajući tek ponekom zanesenjaku da zamišlja neku novu formula libre klasu u kojoj bi se ravnomjerno mogli natjecati benzinci, hibridi, dizelaši, električni auti, wankeli, ma mogu i parni automobili, oni na vodik ili s pećima na ugljen i drva. Nažalost, raznolikost je nestala iz suvremenog sporta — ne samo automobilizma, utvrđena su pravila, optimalne smjernice razvoja i samo sitnice, oku gledatelja nevidljive, čine razlike.
Čak i ako ste od onih koji misle da se na plin kuha, na naftu loži, a na benzin vozi, nadam se da ste si pustili video o ovom fascinantnom bolidu iz 1952. i čuli Cumminsov zvuk. Volite li uistinu utrke, vjerujem da su vas, baš kao i mene, prošli trnci — naprosto, to je jedan od onih zvukova, poput Matrina V12 ili Mazdina wankela, koje ne možete zaboraviti; zvuk pravog, ozbiljnog trkaćeg automobila.
Nažalost, u vremenu krutih regulativa i zatiranja inventivnosti, više nema prostora da se izađe na stazu s nečim tako radikalno drugačijim i novim — a to je možda i moja najveća zamjerka današnjem svijetu automobilskih utrka. Fascinacija sitnim pomacima, ma koliko nevjerojatno visoka bila opća razina performansi na kojoj se odvijaju, ne može se mjeriti s uzbuđenjima kakva su donosile radikalno nove ideje.
