Pravilnik upotrebi kolačića
Portal Telesport.hr unaprijedio je politiku privatnosti i korištenja takozvanih cookiesa, u skladu s novom europskom regulativom. Cookiese koristimo kako bismo mogli pružati našu online uslugu, analizirati korištenje sadržaja, nuditi oglašivačka rješenja, kao i za ostale funkcionalnosti koje ne bismo mogli pružati bez cookiesa. Daljnjim korištenjem ovog portala pristajete na korištenje cookiesa. Ovdje možete saznati više o zaštiti privatnosti i postavkama cookiesa

Legenda o Clayu

Prije točno 40 godina stravičnom je nesrećom završila karijera F1 ikone Gianclaudija Regazzonija

Zadnja izmjena: 30. ožujka 2020.

Prije nekoliko godina pročitao sam usputnu vijest o anketi koju je naručila neka od švicarskih državnih službi, a odnosila se na saznavanje kakvo mišljenje pripadnici drugih naroda imaju o Švicarcima. Osupnuti, istraživači su saznali da otprilike, ako se dobro sjećam, 80 posto svih anketiranih ima negativno mišljenje o njima.

Što zapravo, iz mnogo razloga, i ne čudi, pogotovo sagledamo li to iz perspektive zemlje poput naše, u kojoj je sam pojam “Švicarac“ vjerojatno među najnegativnijim i najzloglasnijim riječima uopće, ujedno i jedan od najprominentnijih razloga dovođenja ljudi u bijedu. Ali ovo nije sociološka studija, uvod je tu samo kako bih vam naglasio da je ovo priča o posve suprotnom primjeru: o švicarskom vozaču utrka koji je bio gotovo univerzalno voljen u svijetu Formule 1, a čija je karijera naprasno prekinuta na utrci u Long Beachu prije točno 40 godina.

Gianclaudiu Clayu Regazzoniju.

U ovom nekad zasebnom gradu južno od Los Angelesa, a danas polumilijunskom dijelu njegove urbane cjeline, 1970-ih je vožena gradska utrka bodovana za Svjetsko prvenstvo, kao Velika nagrada SAD-Zapad. U kalendaru je bila i istočna utrka, u Watkins Glenu — toliko o tome da F1 “nikad nije bila popularna ni uhvatila korijene u SAD”. Bila je to klasična uska gradska staza, bez zona izlijetanja, samo betonskim ogradama odvojena od publike. U zahtjevnoj utrci od starta su se počeli redati sudari, izlijetanja i odustajanja zbog kvarova.

Malo će tko njegove realne vozačke sposobnosti staviti al pari s drugim velikanima tog razdoblja, ali će ga zato nerijetko nazvati vozačem s najvećim srcem

Regazzoni je te sezone vozio za slabašni Ensign — momčad Moa Nunna tijekom čitave sezone neće osvojiti ni boda — te se kvalificirao za utrku kao 23., pretposljednji od onih kojima je to uspjelo i mjesto ispred još jednog velikana na zalasku F1 karijere, Emersona Fittipaldija. Stari lisci uspjeli su se održati podalje od ranih incidenata i u 48. se krugu, nakon sudara Alana Jonesa i za dva kruga zaostalog Bruna Giacomellija, Regga se našao na četvrtom mjestu u utrci, i dalje mjeto ispred Brazilca koji će kasnije tog dana ostvariti zadnji plasman na podij u karijeri — točno na dan kada će njegov sunarodnjak Nelson Piquet ostvariti prvu pobjedu, još na početku velike karijere koja će, barem brojkama, nadmašiti i Emmovu.

Nažalost, ništa od toga nije ono što uistinu pamtimo od tog dana. Sjećamo se nečega trećeg, mnogo ružnijeg…

Čovjek po mjeri 1970-ih

U 50. je krugu Regazzonijev Ensign zbog mehaničkog kvara ostao posve bez kočnica na kraju najduže ravnine, pri brzini od oko 300 km/h. Prvo je udario u parkirani Brabham u prvom krugu na istom mjestu izletjelog Ricarda Zunina (tada nisu sa staze micali sve odustale bolide, barem ne na mjestima gdje je to bilo teže tehnički izvesti), a potom, gotovo nesmanjenom brzinom, u betonski zid.

Bila je to nesreća kakvu gotovo nije moguće preživjeti.

Regga ju je preživio, ostvarivši pritom najveći potajni strah, traumu mnogih generacija pilota: prvi je puta jedan vrhunski F1 vozač nakon teške nesreće ostao paraliziran od struka naniže. Dotad smo uspijevali izbjeći takav scenarij; F1 nesreće obično su tako silovite i pri njima djeluju takve sile da je smrt bila mnogo vjerojatnija opcija od trajnog invaliditeta. Nakon nesreće počela je nova i podjednako fascinantna borba; novo poglavlje Regazzonijeva života završit će udarom njegovog na ručne komande prerađenog Chrysler Voyagera u kamion, više od četvrt stoljeća kasnije.

No, vratimo se prije toga na početak, u ljepše, sretnije i bezbrižnije dane.

Formula 1 je 1970-ih bila, mnogo smo već puta o tome pisali, takva da je većina današnjih mlađih ljubitelja ovog sporta ne bi ni prepoznala. Atmosfera je bila neusporedivo ležernija, gotovo sve su ekipe koristile Cosworthov DFV motor, pa su se nove pojavljivale — i počinjale pobjeđivati — praktički niotkuda. Tehnička su pravila bila daleko slobodnija i viđali smo fascinantne novotarije poput turbo motora ili bolida sa šest kotača. Smrt je gotovo do samog kraja te dekade bila sveprisutna, znalo je tijekom sezone poginuti i po pet-šest vozača — zato su oni preostali živjeli brzo i žestoko.

Bilo je to idealno vrijeme za Claya, švicarskog “playboya, plesača, nogometaša, tenisača i, u izgubljenom vremenu, vozača” (opis nije nimalo proizvoljan, dao ga je njegov dugogodišnji poslodavac Enzo Ferrari, koji je ponešto znao o ljudima i vozačima) – možemo čak reći da je upravo on, uz Jamesa Hunta, ideološki definirajuća figura posljednje uistinu zabavne F1 dekade.

Premda mu je karijera ostala obilježena nekolicinom teških i tragičnih incidenata, zacijelo ga je bolje zapamtiti po nekim bravurozno hrabrim vožnjama ili po situacijama poput one kada ga je kolega Brian Redman zatekao u krevetu s vlasnicom hotela u kojem su odsjeli — i njenom kćerkom. Da, Clay je bio čovjek posve po mjeri slobodne dekade između hipija i AIDS-a te nije bez razloga i nadimak dobio po možda najvećoj sportskoj ikoni tog razdoblja, Cassiusu Clayu. Ne treba zaboraviti još jedan detalj: osmijehom, brkovima i razdrljenim kombinezonom, vizualno je bio otjelovljenje romantične vizije vozača Formule 1 u opasnim vremenima.

Miljenik svih Talijana

Automobilizmom se Regazzoni počeo baviti relativno kasno. Rođen je 5. rujna 1939. u Luganu kao jedan od petorice sinova ne baš imućnog autolimara te se tek po izučavanju tog zanata, početkom 1960-ih, počinje baviti utrkama. Godine su to odricanja, ali i nesreća u koje srlja svojim pretjerano hrabrim vožnjama i nedostatkom iskustva. Nažalost, dvije su takve nesreće bile fatalne po njegove suparnike, a pogibija Chrisa Lamberta nakon sudara s Regazzonijem u Zandvoortu 1968. dovela je do nezapamćene medijske hajke Lambertova oca na mladog Švicarca, ponajprije u britanskim medijima.

Regga je i službeno proglašen krivim za tu nesreću, ali nije zbog nje sankcioniran poput Beltoisea u slučaju Giunti, ili kasnije Patresea u slučaju Peterson. U to vrijeme trkaće su nesreće, čak i kada je do njih dolazilo zbog usijanih glava, ipak bile samo to — trkaće nesreće. Namjerna izbacivanja suparnika sa staze ipak su produkt nekih novijih vremena.

Karijera tada još glatko izbrijanog Gianclaudija u manjim formulama nije bila osobito briljantna, sve do trenutka kada se promijenila treća brojka na kalendaru, ali njegova hrabrost nije ostala nezapažena, te ga je Enzo Ferrari pozvao da vozi za njega, isprva sportske automobile, a kasnije i Formulu 1.

Godina 1970. bila je najblistavija u Regazzonijevoj karijeri, a tada je dobio i nadimak Clay. Da, počele su sedamdesete. S inferiornim Teknom došao je do naslova prvaka Europe u Formuli 2, a paralelne prve utrke u najjačoj kategoriji odmah su ga promovirale u zvijezdu. Tada nije bilo nimalo neobično da vozači nastupaju i u Formuli 1 i u Formuli 2, ovisno o tome što je kojeg vikenda na rasporedu. Prvi F1 nastup u Zandvoortu donosi mu četvrto mjesto, u Austriji obara rekord kruga, a u Monzi (gdje se tada osim klasičnih tifosa na tribine preselio i veći dio italofone Švicarske) već u petom nastupu upisuje i svoju prvu pobjedu. Miljenik svih Talijana, tom prilikom patentira i svoj zaštitni znak za utrke u Monzi, kretanje djelić sekunde ranije od ostalih koje će mu blagonakloni lokalni starteri uvijek tolerirati.

Lijepo je i prisjetiti se da je hladno odbio gubiti vrijeme na davanje intervjua TV postaji RAI jer mu je bilo važnije počastiti sve mehaničare i kompletnu Ferrarijevu momčad večerom u čast prve pobjede. Tu prvu, nekompletnu sezonu završio je kao treći u poretku prvenstva, te je smatran prvim favoritom za sljedeću sezonu, ali tada počinje pad i njegove i Ferrarijeve forme. Izrazito neslaganje s momčadskim kolegom Jackyjem Ickxom, ne baš konkurentni bolidi i niz neobjašnjivih, početničkih grešaka dovode ga na izlazna vrata iz Maranella na početku 1973.

Ples na kiši

Tu je sezonu proveo u slabom BRM-u, a najpamtljiviji su detalj bile teške opekline koje je zaradio kada je u Kyalamiju ostao zaglavljen u gorućem bolidu. No, tifosi ga nisu zaboravili, pa ga je novi Ferrarijev šef Luca di Montezemolo pozvao da se vrati u ekipu. Reggi se nije svidjela ideja da mu partner bude hvaljeni Jean-Pierre Jarier (inače, gospodin koji će kasnije odvesti većinu scena jurnjave u Roninu), te je predložio svog momčadskog kolegu iz BRM-a, nekog mladog Austrijanca kojeg još nisu osobito respektirali u F1 svijetu.

Niki Lauda, doveden tek na Švicarčevu preporuku, procvjetao je u Ferrariju, a Regazzoni je postao tipični vozač broj 2. Sva je pažnja posvećena Austrijancu, a miljenik tifosa postao je osuđen na eksperimentalne inačice motora i testiranja novih dijelova. No, istini za volju, u prvoj je zajedničkoj sezoni Regga imao veliku priliku, završivši je drugi, iza Fittipaldija. Problem je u tome što je Ferrari već te godine napravio bolid dostojan titule, ali novopečeni brko (promijenio je imidž navodno zato što je stalno zaboravljao adaptere, a mrzio se brijati bilo čime osim električnim aparatom) napravio je previše pogrešaka i poklonio titulu Brazilcu.

Ipak, te je sezone odvezao i svoju najnezaboravniju utrku, na najslavnijoj trkaćoj stazi na svijetu, Nürburgringu, po kiši.

Opišimo je riječima Carlosa Reutemanna: “Regazzoni je vodio utrku, 15-ak sekundi ispred Schecktera, a ja sam bio treći. Tada je počela kiša. Vidio sam da Jody vozi posve na limitu i pomislio ‘Odlično. Ako ga samo pratim, preteći ćemo Claya. Nije moguće voziti brže od ovoga’. Na kraju kruga dočekala me tabla: REGAZ-34. Kao da me netko udario maljem po glavi. Bilo je nemoguće. No, Clay je ipak to učinio.”

Na kišom natopljenom Nordschleifeu bio je 16 sekundi po krugu brži od svih ostalih vozača — legende o Gillesu Villeneuveu, Ayrtonu Senni i Michaelu Schumacheru sazdane su od takvih nastupa, ali ovaj se Regazzonijev često zaboravlja. Razlog tome ponajprije leži u činjenici što Regga nije bio u stanju briljirati uvijek i svugdje. Malo će tko njegove realne vozačke sposobnosti staviti al pari s drugim velikanima tog razdoblja, ali će ga zato nerijetko nazvati vozačem s najvećim srcem, ne samo u 1970-ima, nego u čitavoj povijesti utrka — a to srce mu je pomoglo da vrati i naklonost na početku karijere prema njemu zbog Lamberta izrazito grubih britanskih medija.

Utučen, ne i poražen

Razliku između vožnji srcem i onih mozgom najbolje će pokazati sljedeće dvije sezone u Ferrariju: Lauda je briljirao, osvojio jedan naslov i svojevoljno se odrekao drugoga, odbivši voziti po monsunskom nevremenu u Japanu — a Regga je na svoj konto upisao samo pobjedu u Monzi 1975. i još jednu briljantnu u Long Beachu 1976. Tijekom ove potonje sezone javna je tajna bila da će ga u Ferrariju zamijeniti Reutemann, ali on je odbijao u to povjerovati, pa je glatko otklonio ponude iz McLarena i Brabhama, na kraju ostavši primoran u cajtnotu potpisati za slabašni Ensign. Jedan od razloga odlaska bilo je i sve jače neslaganje s Enzom Ferrarijem, koji je navodno pogotovo pobjesnio kada je vidio simbol propetog konjića na stražnjici ženskih hlača Regazzonijeve modne serije.

Sezone u Ensignu i Shadowu najbolje je zaboraviti; kao jedinu zanimljivost možemo spomenuti osrednji nastup na utrci Indy 500 1977., što je bio Clayov prvi izlet izvan F1 još otkako je prestao voziti utrke prototipova po povratku u Ferrari — prije toga je, što s Ickxom, što s Redmanom, upisao neke lijepe i prestižne pobjede u svoj CV, ali endurance ga u biti nije osobito zanimao.

Kao drugi odabir, nakon odustajanja Hansa Stucka, prihvaća ponudu Franka Williamsa da postane drugi vozač njegove notorno neuspješne ekipe za sezonu 1979. U obratu tako tipičnom za 1970-ima, do kraja sezone momčad najednom uspijeva procvjetati, a FW07 postati najbrži na gridu. Prvu pobjedu uopće momčadi je donio upravo Regazzoni na Silverstoneu, što mu je bila i posljednja, peta u karijeri. Niz pobjeda Alana Jonesa do kraja sezone promovira ga u prvog favorita za titulu u idućoj sezoni koju će i osvojiti, a Regga doživljava još jedno razočaranje. Po drugi put u samo tri godine otjeran je iz najbolje momčadi; da ironija bude veća, ponovo će ga zamijeniti njegova nemeza, Reutemann.

Utučen, ali ne i poražen, Regazzoni se vratio Mou Nunnu u Ensign, slabu, ali poštenu momčad u kojoj se dobro osjećao. Jer, iako je prošao 40, Clay je i dalje želio i znao samo jedno: voziti Formulu 1.

No, desetljeće je bilo na izmaku, treća se znamenka u oznaci godine ponovo promijenila, završavala je epoha kojoj je pripadao (kasnije, Regga će nerijetko žestoko i gorko kritizirati Bernieja Ecclestonea i suvremenu F1) i njegovoj je sreći, kojom se izvukao iz gomile teških udesa tijekom karijere, došao kraj. Da, završilo je desetljeće i počele su osamdesete. A malo će se čiji život tako radikalno promijeniti tim prelaskom, nakon zlosretnog udarca u ogradu Long Beacha, 30. travnja 1980.

Istinska legenda

Nekoliko godina nakon nesreće pratili smo Regazzonijev oporavak sporadičnim vijestima u Avto magazinu, saznajući za niz operacija i oprečne prognoze. Otprilike 1983. postalo je jasno da Clay više nikad neće prohodati, nego da će do kraja života ostati vezan za kolica. Pomirivši se s tom činjenicom, Švicarac nije mirovao: počeo je redovno nastupati na utrkama sportskih automobila, reliju Pariz-Dakar i u maratonskim rallyima oldtimera u posebno za njega na ručne komande prerađenim automobilima.

No, mnogo značajnija od toga bila je njegova kampanja za podučavanje teških invalida vožnji, ostvarena kroz školu sportske vožnje za paraplegičare i čak posebnu seriju utrka u kojima su sudjelovali samo invalidi. Uvijek vedrog i poduzetnog duha, nebrojenim je ljudima čiju je sudbinu podijelio u Long Beachu vratio dobar dio volje za životom i povjerenja u vlastite sposobnosti ovim programom.

Upravo time nesreća u kojoj je poginuo 15. prosinca 2006. postaje još više zbunjujuća: na dijelu auto-ceste u rekonstrukciji u blizini Parme, gdje se vozilo samo jednom trakom, prešao je u suprotni smjer i frontalno se sudario s kamionom. Neki su čak sumnjali na srčani udar, ali izvjesnije je da ga je pretjerana srčanost navela da još jednom pokuša izvesti neki suludi manevar pretjecanja, na mjestu gdje to nije bilo ni primjereno ni moguće. Kako bilo da bilo, F1 svijet izgubio je jednu od istinskih legendi, ugasio se život jednog od onih vozača koji su, bez obzira na stvarna postignuća u kokpitu, uistinu bili veći od života.

I pritom pokazao da i Švicarac može biti simpatičan.

Ne propusti top članke