Pravilnik upotrebi kolačića
Portal Telesport.hr unaprijedio je politiku privatnosti i korištenja takozvanih cookiesa, u skladu s novom europskom regulativom. Cookiese koristimo kako bismo mogli pružati našu online uslugu, analizirati korištenje sadržaja, nuditi oglašivačka rješenja, kao i za ostale funkcionalnosti koje ne bismo mogli pružati bez cookiesa. Daljnjim korištenjem ovog portala pristajete na korištenje cookiesa. Ovdje možete saznati više o zaštiti privatnosti i postavkama cookiesa

Mercedes: Tajna velike moći

Nitko ne sumnja da će najdominantnija momčad u F1 povijesti dominirati i ove sezone

Zadnja izmjena: 24. veljače 2020.

Pišem ovaj tekst na dan početka testiranja bolida za sezonu 2020., čitajući prve, poprilično rezignirane komentare na stručnim portalima. Lewis Hamilton i Valtteri Bottas dominirali su testovima, kao da se ama baš ništa nije promijenilo u odnosu na kraj protekle sezone. Zažmirimo li na kontroverzu dana, treće mjesto Sergija Péreza u novom Racing Pointu, skandalozno doslovnoj kopiji lanjskog Mercedesova bolida — do te mjere da ne bi bilo pretjerano neobično da dođe do tužbe, pa možda čak i zabrane nastupa — čak je i prvi pratitelj isti, Max Verstappen u Red Bullu.

Tijekom posljednjih nekoliko sezona Ferrari je dominirao predsezonskim testiranjima, ali Mercedes je bio uvjerljivo najbolji po drugom parametru, broju prijeđenih krugova na njima, te bi s početkom sezone u pravim, trkaćim uvjetima odmah pokazivao zube. Ove godine, čini se, nema namjeru ostaviti nam iluziju da bismo mogli gledati zanimljivu borbu.

Nije ozbiljno donositi ma kakve zaključke na bazi samo jednog dana testiranja, naravno, ali Mercedes od samog početka izgleda zabrinjavajuće dominantno. Mnogo bolje nego lani, kada ga je osim testnog zaostatka proganjala i sjena teške bolesti Nikija Laude, čovjeka čiju ulogu u razvoju današnje dominantne momčadi ne treba zanemariti. Ferrari pak zasad uopće ne izgleda dobro niti na planu brzine niti izdržljivosti. Najzanimljivijim se doima Red Bull, pogonjen velikim Hondinim uzletom. Max je prvog dana odvezao više krugova u Barceloni od ma kojeg drugog vozača, a to je odlična vijest.

Ipak, moram priznati da već godinama nisam vidio ovakav ton u najavama sezone.

Novac je samo dio priče, mada jako bitan — unutar njihova budžetskog ranga same financije više ne mogu objasniti razlike u postignućima

Svi se, od medija do ostalih momčadi (i opet, osim poprilično goropadnog Red Bulla), doimaju pomalo rezignirano i opći je dojam da je već sada zavladalo uvjerenje kako će Mercedes bez većih problema uzeti i sedmi uzastopni dvostruki naslov, dok se ozbiljnije miješanje karata eventualno može očekivati tek dolaskom novih pravila 2021. Dominacija momčadi iz Brackleya u drugoj turbo eri je upravo zastrašujuća, nadmašeno je i Ferrarijevo zlatno doba s početka novog tisućljeća. Bez ikakve dileme, riječ je o najdominantnijoj momčadi u povijesti Formule 1, što je lani podcrtano povratkom na pozicije 1 i 2 u poretku vozača i dizanjem na magičnu granicu od 80 posto osvojenih mogućih bodova u prvenstvu.

Te su statistike bile normalne u vremenu kada je Lewisu društvo pravio Nico Rosberg, da bi pale na ‘samo’ 70 i nešto posto u prve dvije Valtterijeve sezone. I statistički, Finac je najslabija karika srebrnih strijela, ali i to je posve dovoljno kada imate postojanu stijenu na poziciji prvog vozača — a Lewis danas očigledno ima luksuz da može birati tko će mu biti partner. I ne želi da mu se ponovi ‘Slučaj Rosberg“‘ koji ga je 2016. koštao titule.

Ekstremno trošenje

Od 2014. do kraja prošle sezone vožena je ukupno 121 utrka, a Mercedes je pobijedio na njih 89, odnosno fascinantnih 73,5 posto. U Rosbergovoj eri uspješnost je momčadi bila nevjerojatnih 86,4 posto, u Bottasovoj je pala na 62,3 posto, ali uz tendenciju rasta. Hamilton je pritom fantastično konstantan, ni u jednoj od posljednjih šest sezona nije pobijedio na manje od devet niti na više od 11 utrka, pri čemu je u dvije posljednje sezone na ovoj gornjoj brojci.

Ono što je bitno, i pokazuje Bottasov napredak, jest da su lani ostvarili čak devet dvostrukih pobjeda, najviše još od 2015. Zanimljivo, u Rosbergovoj su šampionskoj sezoni bili ispod toga — što zbog nekih problema s pouzdanošću, što zbog toga da su se dvojica vozača gurali preko granice. To je bio gušt za fanove, ali i izvor noćnih mora u momčadi, koja očito ne želi dozvoliti ponavljanje takve situacije, mada formalno niti jedan od vozača nema status prvoga.

Dakako, posljednjih se mjeseci nad svime time nadvijala velika i opasna sjena.

Službeno još uvijek nije potvrđeno ostaju li u Formuli 1 i nakon ove sezone, ali znakovi su načelno dobri: upravo su potpisani višegodišnji sponzorski ugovori s tvrtkama AMD i INEOS, a zna se i da će nastaviti opskrbljivati druge momčadi motorima. Ipak, ključni element ostanka jest rezanje troškova, a dokle god traju pregovori o tome, momčad ne želi dati konačnu potvrdu ostanka.

Baš poput Ferrarija (a ni Red Bull nije daleko), u Mercedesu su lani potrošili gotovo pola milijarde dolara na F1 projekt, što je uistinu previše u trenutnim tržišnim okolnostima. Dionice matične tvrtke na pola su vrijednosti spram rekordne razine iz 2015. (zanimljivo, mada mu u F1 kontinuirano gleda u auspuh, Ferrarijeve su dionice lani na burzi skočile za gotovo 60 posto), na tržištu luksuznih automobila Mercedes gleda u leđa vječnom rivalu BMW-u, a program razvoja električnih vozila problematičan je i kaska za konkurencijom. Najavljuju ozbiljno rezanje troškova na svim razinama i ukidanje desetak tisuća radnih mjesta diljem svijeta. U tim uvjetima, ekstremno trošenje na Formulu 1, ma koliko u njoj bili uspješni, ne čini se pretjerano suvislim potezom.

Zanimljiva se priča početkom godine proširila F1 medijima. Prema njoj bi Lawrence Stroll stariji kupio proizvođača automobila Aston Martin i Mercedesovu F1 momčad, dok bi Racing Point utrapio Dmitriju Mazepinu, ocu Williamsova testnog vozača Nikite, koji se s njim i nadmetao oko preuzimanja Force Indije. Toto Wolff iz Mercedesa nazvao je autore te vijesti “lunaticima”, ali u trenutku objavljivanja sve skupa i nije izgledalo posve besmisleno, a Stroll je u međuvremenu uistinu postao većinski vlasnik Aston Martina… Ne čini se baš vjerojatnim da bi jedan proizvođač automobila mogao koristiti motore tržišnog konkurenta u utrkama, to je lose-lose situacija i za Aston Martin i za Mercedes.

Povijest pobjeda

U svim tim kalkulacijama najzanimljivije je što će biti s Hamiltonom, kojem ugovor ističe na kraju ove sezone. Nakon Charlesa Leclerca u Ferrariju i Verstappen je produljio ugovor s Red Bullom, te su tako obojica potencijalnih nasljednika zauzeti. Mediji su preko zime bili prepuni priča o Englezovoj želji da karijeru zaokruži time što će voziti i za Ferrari, a nije bilo osobito uvjerljivih demantija tog interesa niti s jedne strane.

Uz dosadašnji ritam Lewis će ove godine najvjerojatnije preteći Michaela Schumachera na vječnoj listi po broju pobjeda, a izjednačiti se s njim po broju titula. No, nema nikakve sumnje da želi postati i prvi vozač s više od 100 pobjeda, kao i osamostaliti se na vrhu po broju naslova, a Mercedes zasad izgleda kao bolja oklada za ostvarenje toga od Ferrarija, neovisno o tome koliko su odnosi snaga za 2021. još nepoznati. Ne samo zbog današnjeg statusa, nego i zbog povijesti.

Mercedesova povijest je povijest pobjeda. Čak je i ime nastalo zahvaljujući najuspješnijem trkaćem automobilu s početka 20. stoljeća. Carl Benz i Gottlieb Daimler iste su godine, 1886., krenuli u proizvodnju automobila, a uvriježeno je mišljenje da su ga upravo oni i izmislili. Tvrtke će se spojiti tek 30-ak godina potom, donoseći različite elemente u taj brak. Benz je donio tradiciju inovacija, ali i financijski upitnog poslovanja, dok je Daimler od samih početaka bio tvornica za okretanje novca. Čak je i njegov prvi automobil bio samo instalacija motora s unutarnjim izgaranjem na obična kola, a ne izvorna konstrukcija poput Benzova tricikla. Osnivač je ubrzo izbačen iz Daimlera, a i sam je brend lakoćom promijenjen kada je zaključeno da Mercedes, ime naručenog trkaćeg modela, bolje zvuči i da bi se mogao bolje prodavati.

Ironija sudbine je u tome što je Mercédès Jellinek, djevojka po kojoj je brend dobio ime, bila austrijska Židovka. A automobili nazvani Mercedes-Benz 1930-ih će se proslaviti noseći na sebi znak kukastog križa, dok će se u prestižnim cestovnim modelima nazvanima po Židovki koja je iza Prvog svjetskog rata, nakon financijske propasti svog oca, morala prositi po bečkim ulicama, za vrijeme dok su automobili nazvani po njoj osvajali Targa Florio, voziti i obožavati ih nacistički glavešine, počevši od Hitlera samog.

Zapravo, pogledamo li još dublje u povijest, uočit ćemo da su upravo Renault, Fiat i Mercedes, tri marke koje su osvojile prve tri Velike nagrade, i danas pokretači najprestižnijeg svjetskog natjecanja za automobile pogonjene motorom s unutarnjim izgaranjem — mada je Fiatov utjecaj posredan, preko formalno samostalnog Ferrarija. Ma koliko se svijet mijenjao, neke stvari, očigledno, ostaju iste.

Zabrana utrkivanja duga desetljećima

Prije današnjeg, zlatnim bismo razdobljem Mercedesove povijesti — zanemarimo li stanovite ideološke implikacije (koje ionako, čini se, malo kome, barem kod nas, danas smetaju) — proglasili 1930-e, razdoblje legendarnih srebrnih strijela. Vođa trkaćeg odjela Alfred Neubauer uveo je revoluciju u način pripreme i vođenja momčadi te trasirao put automobilizma od zabave za dokone bogataše u visoko organizirani profesionalni sport. Otprilike je istovremeno nešto slično u Italiji radio i Enzo Ferrari, ali s moći ozbiljnog proizvođača automobila iza sebe i njemačkom pedantnošću, Neubauer je postizao mnogo višu razinu organizacije.

Mercedes-Benz je u to vrijeme imao samo jednog dostojnog suparnika, momčad Auto Uniona, koja je ipak zbog nedostatka financija bila uglavnom u podređenom položaju, mada je to nadoknađivala fascinantnim tehnološkim inovacijama velikog konstruktora Ferdinanda Porschea. Ta se tvrtka, mada joj je današnji Audi pravni sljednik, raspala po završetku rata, dok je Mercedes, premda u praksi mnogo direktnije povezan s nacističkom vrhuškom, preživio i uspješno nastavio poslovanje, postavši jedan od simbola obnove Zapadne Njemačke.

Nakon nekoliko godina zabrane nastupa njemačkim proizvođačima, trokraka se zvijezda početkom 1950-ih na velika vrata vratila u svijet utrka. Pokorila je Le Mans, Mille Miglia, Carreru Panamericanu i Formulu 1. S Juanom Manuelom Fangiom i Stirlingom Mossom bila je gotovo nepobjediva, trijumfirala je u devet od 12 utrka Svjetskog prvenstva na kojima je tada nastupila — Fangio osam puta, a Moss jednom. Zanimljivo, bili su na otprilike jednakom postotku pobjeda kao i u posljednjih šest sezona. I dalje pod Neubauerovim vodstvom, toliko su temeljito zavladali Velikim nagradama da se činilo kako bi to moglo uistinu dugo potrajati.

Ali nije.

Nakon tragedije u Le Mansu 1955. više ništa nije bilo isto. U nesreći srebrnog Mercedesa bilo je 84 mrtvih Francuza, samo 10 godina nakon rata… To uistinu nije bio PR kakav su u Stuttgartu željeli i, usprkos pobjedama, shvatili su da je pametnije povući se. Zapravo, interna će zabrana utrkivanja unutar tvrtke ostati na snazi desetljećima, mada će management povremeno zažmiriti i podržati poneku privatnu inicijativu, ponajprije u svijetu relija. Što bi u Mercedesu ostvarili da su u tom razdoblju bili u Formuli 1, možemo samo nagađati — osobno mislim da bi svi Ferrarijevi i Lotusovi rekordi ostali u priličnoj sjeni. U Mercedesu su naprosto uvijek znali kako složiti bolid, organizirati momčad… I imali su sredstva da to isfinanciraju.

Većina je promatrača očekivala da bi povratak tvorničke momčadi u F1 mogao uslijediti već početkom 1990-ih, kada je u drugim tipovima utrka odgojena supertalentirana generacija “Mercedesovih beba“, ali recesija tržišta odvratila ih je od toga. Schumacher je postao, pa, Schumacher; Heinz-Harald Frentzen ostvario nekoliko pobjeda u F1 utrkama, a Karl Wendlinger nakon ozbiljne nesreće u Monaku 1994. nažalost više nikada nije bio isti. Bebe su odrasle, svaka na svoj način.

Za klasu iznad svih ostalih

Od 1994. tvrtka s ipak vratila u F1, ali ‘napola’ — samo kao dobavljač motora, pa čak ni to ne uvijek isključivo pod vlastitim imenom. Na pobjednički je put kročila 20-godišnjom suradnjom s McLarenom, tijekom koje je ostvareno 78 pobjeda, uz jedan konstruktorski i tri vozačka naslova. Preuzimanje McLarena činilo se kao logičan put, ali želja Rona Dennisa za pozicioniranjem te tvrtke kao samostalnog proizvođača cestovnih sportskih automobila rezultirala je zahlađenjem odnosa i, naposlijetku, raskidom suradnje. Vrijedi se toga prisjetiti i kada govorimo o sadašnjoj priči o Aston Martinu…

Još jedna recesija odredila je Mercedesovu budućnost u Formuli 1. Na kraju 2008. Honda se, uplašena stanjem na globalnom tržištu, navrat-nanos povukla iz F1 i odlučila ugasiti momčad. Uskočio je Ross Brawn i pretvorio ostatke, pod imenom Brawn GP, u najveću bajku u povijesti Formule 1. Bez dostatnog zaleđa za dugoročno samostalno poslovanje, uspio je nagovoriti Mercedes na kupnju momčadi te se tvrtka pomalo neočekivano 2010. našla na gridu, prvi put nakon 1955. kao samostalna momčad.

Nažalost, čarolija je brzo nestala. Adrian Newey pretvorio je Red Bull u nedodirljivu, dominantnu momčad sljedeće četiri sezone, povratnik Schumacher izgubio je magični dodir i momčad je u prve tri sezone bila bez pobjede, na četvrtim ili petim mjestima konstruktorskog poretka. Lewisovim dolaskom 2013., u posljednjoj sezoni atmosferskih V8 motora, nagoviješteno je ono što će tek uslijediti: prve pobjede i drugo mjesto u poretku. A kada su sljedeće sezone stigli turbo motori, nitko nije bio bolje pripremljen i počela je nova era…

U čemu je onda tajna Mercedesovog uspjeha?

Novac je samo dio priče, mada jako bitan — budžeti triju vodećih momčadi osiguravaju im veliku prednost spram ostatka grida, ali unutar njihova budžetskog ranga same financije više ne mogu objasniti razlike u postignućima. Tu dolazimo do značajne uloge tradicije i organizacije: Red Bull je prirodom momčadi pomalo autsajder, jer nije niti proizvođač automobila niti sam radi svoje motore. Njegov ukupni pool za odabir ljudi i ideja naprosto je manji, kao što je i u Ferrariju manji spram onog u velikoj korporaciji poput Daimlera AG (Benza su u međuvremenu zbacili iz imena, biznis je pobijedio romantičnu sklonost inovacijama).

Nadodajmo tome njemački smisao za organizaciju, vidljiv čak i kada je momčad bazirana u Engleskoj, te vozača ili vozače sposobne realizirati sve te prednosti na stazi, i dobili smo pobjednički recept. Recept koji, čini se, još nije ni blizu tome da se izliže ili da prestane biti klasu iznad svih ostalih.

Ipak, Damoklov mač 2021., nepotvrđivanje nastavka nastupa i istjecanje Hamiltonova ugovora, i dalje visi nad Mercedesom.

Esteban Ocon i George Russell još nisu spremni za preuzimanje vodeće uloge, Valtteri to vjerojatno nikada neće biti… Što ako Lewis ipak odluči da je vrijeme za nove izazove i potpiše za Ferrari? Najlogičnijim odabirom u takvom raspletu čini se direktna zamjena, odnosno dolazak Sebastiana Vettela iz Maranella — mada ne sumnjamo da će negdje sa strane u zrak skakati i dva prsta dizati uzbuđeni Fernando Alonso, vičući “Ja! Ja!”, Vettelov dolazak u Mercedes pak neugodno podsjeća na onaj Schumacherov 2010., a postoje i mnogi upitnici oko današnje mentalne stabilnosti njemačkog vozača, odnosno o tome je li na razini potrebnoj za ozbiljan napad na titulu prvaka.

Sve to bismo saznali samo ako pritisnemo tipku fast forward ili maznemo sportski almanah Biffu Tannenu. Kako ni jedno ni drugo na današnjem stupnju znanosti i civilizacije nije baš moguće, ostaje nam samo da prvo odgledamo sezonu 2020. Gotovo izvjesno, još jednu Mercedesovu sezonu.

Ne propusti top članke