Francuski vozač rijetko je sjedio u bolidu sposobnom za najbrža vremena, što samo dva pole positiona i četiri najbrža kruga u karijeri jasno i potvrđuju, ali upravo to što smo ga godinama imali priliku gledati kako kreće iz trećeg-četvrtog reda na gridu bio je jedan od najvećih razloga zašto su startovi tada bili toliko uzbudljivi. Ako ste na nešto mogli računati, bilo je to da će tijekom prvih nekoliko zavoja poskidati barem trojicu-četvoricu vozača i probiti se prema vrhu.

Bilo je to vrijeme prije svemoćnih launch controla, i znali smo da svaka dva tjedna ili barem u nekoliko navrata svake sezone od njega možemo očekivati mini-reprizu onog legendarnog prvog kruga Ayrtona Senne i Rubensa Barrichella iz Doningtona 1993. Zapravo, i on je u toj utrci, u sjeni dvojice Brazilaca, napredovao za četiri mjesta u prvom krugu — uz napomenu da je dva zaradio nakon sudara i odustajanja Michaela Andrettija i Karla Wendlingera.

U počasnom krugu ostao je bez goriva i stao, ali pored njega se zaustavio Schumacher i odvezao ga do cilja i podija

Iskreno, mislim da u 40-ak godina praćenja Formule 1 nisam vidio tako dobrog startera poput Alesija, uz nužnu napomenu da su prepoznavanju toga pridonijeli i već spomenuti ne preimpresivni rezultati u kvalifikacijama. No, ma koliko impresivni bili, počeci utrke su samo to — počeci utrke. A na kraju se zbrajaju različite komponente i pobjeđuje onaj koji je najbolji u svima zajedno. Što Alesi, ma koliko nam drag, nije gotovo nikada bio.

Rođen 11. lipnja 1964. u provansalskom Avignonu, poznatom po nekolicini Papa, jednoj mazgi i gospođicama Pabla Picassa, bio je dijete sicilijanskih emigranata te odrastao u kući u kojoj se paralelno govorio i francuski i talijanski. Otac je imao autolimarsku radionicu i povremeno vozio relije, a kod njega je znao navratiti i kućni prijatelj, veliki Jean Ragnotti. Mlađi Jean odrastao je uz automobile i zaljubio se u rally, ali nije imao i tada gotovo neophodnu roditeljsku financijsku pomoć, te se počeo baviti kartingom tek sa 16 godina. Mada je inicijalno bio skloniji reliju, pokazao se boljim na kružnim stazama, nakon što je 1983. odradio prvu sezonu u francuskom kupu Renaulta 5 Turbo.

Uzlet među zvijezde

Već stariji od dobrog dijela današnjih F1 rookieja, tek se tada prebacio u jednosjede i počeo probijati put prema vrhu. Godine 1987. postaje francuski prvak u Formuli 3, a 1989. svjetski u Formuli 3000, u oba slučaja nadmašivši Érika Comasa. Ključnom sezonom pokazala se ta 1989., kada ga je pod svoje uzeo Eddie Jordan — na njegovu preporuku već mu je iste sezone veliki promotor mladih talenata Ken Tyrrell dao priliku i u Formuli 1. Bio je to zapravo splet sretnih okolnosti; prije utrke u Francuskoj Tyrrell je potpisao sponzorski ugovor s Camelom, a kako je njegov prvi vozač Michele Alboreto bio pod ugovorom s Marlborom, morao je letjeti van. Bolid je bio vrlo dobar, Alboreto ga je u Meksiku dovezao čak i do podija, ali nitko nije očekivao da će mu posve nepoznati debitant biti više nego dostojna zamjena.

Danas zvuči gotovo nevjerojatno, ali u Paul Ricardu, na sedmoj utrci sezone, čak su četvorica vozača debitirala, i to sva četvorica u ekipama dovoljno jakima da nisu morali u pretkvalifikacije: Éric Bernard, Martin Donnelly, Emanuele Pirro i Alesi. Dvojica prvospomenutih čak su u kvalifikacijama bili i ispred 16. Alesija — ali utrka je bila posve druga priča.

Bila je to ona slavna utrka u čijem je prvom zavoju Mauricio Gugelmin imao jedan od najspektakularnijih udesa u čitavoj povijesti Formule 1. Nakon ponovljenog starta, Alesi je izbjegavao nevolje i kombinacijom pretjecanja i odustajanja drugih vozača polako napredovao u poretku, da bi se sredinom utrke našao čak na drugom mjestu. Nakon promjene guma završio je četvrti, ali i to je bilo iznad svih očekivanja. Tyrrell ga je odmah poželio zadržati do kraja sezone, ali Jordan je postavio uvjet da F3000 mora biti prioritet. Zbog toga ga je u dvije F1 utrke mijenjao Johnny Herbert, ali Alesi je retrospektivno zahvalan Ircu, mada je tada škrgutao zubima: da nije bilo njegova insistiranja, ne bi imao titulu prvaka u CV-u, pa makar bila i u ‘drugoj ligi’ utrka jednosjeda.

A osvojena titula i Jordanu je dala ideju kako možda i ne bi bilo toliko teško popeti se kategoriju iznad i stvoriti F1 momčad…

Ostatak sezone potvrdio je uvjerenje da imamo veliku nadu, peto mjesto u Monzi i četvrto u Jerezu doveli su ga do respektabilnog devetog mjesta u poretku vozača. No, zvijezdom ga je učinio start sljedeće sezone, utrka u Phoenixu. Kiša je u subotu ispremiješala karte, pa je startni poredak, definiran vremenima od petka, ispao posve neočekivan. U McLarenu nije bilo iznenađenje prvo mjesto Gerharda Bergera, čovjeka koji će kasnije čak pet sezona biti momčadski kolega Jeanu i postati blizak prijatelj, ali dostatno je reći da se uz njega u prvom redu našao Minardi Pierluigija Martinija, u najboljem kvalifikacijskom rezultatu u čitavoj povijesti te momčadi. Alesi je bio četvrti, što je — tada još nismo znali, ali tog dana smo naučili — moglo značiti samo jedno.

Što bi bilo da je bilo

Tyrrellov vozač se nakon kočenja za prvi zavoj našao u vodstvu utrke — čarolija zvana Alesi prvi nam je puta demonstrirana u tom trenutku. Sredinom utrke u retrovizorima mu je počeo rasti Sennin McLaren i mladi vozač nije imao pretjeranih iluzija da može ostati ispred njega.

No, znao je da mu može učiniti pretjecanje vraški teškim.

Zapravo, toliko teškim da je uspio natjerati Brazilca na pogrešku i, nakon što se tzv. Najveći prekočio, vratiti se u vodstvo. Na kraju je završio drugi, ali i dobio Sennin stisak ruke. Borba je bila fer i korektna i, za razliku od ne baš malog broja situacija s mladim vozačima, Senna nije imao nikakvih prigovora na Alesijevu vožnju.

U četvrtoj utrci sezone, u Monaku, opet je završio drugi, ali forma momčadi je pala i to su bili posljednji bodovi te godine. Godine posvećene trakavici oko toga gdje će nastaviti karijeru. Imao je ugovor i s Tyrrellom, ali bilo je jasno da će ga financijski nejaka momčad uz solidnu odštetu rado prepustiti nekom bogatijem. Prvi se javio Williams, ali kako su se ondje nadali Senninu transferu, odbijali su javno potvrditi već potpisan ugovor, a priliku su iskoristili u Ferrariju. Morali su platiti odštetu i Tyrrellu i Williamsu, ali nisu žalili novca za najveću dolazeću zvijezdu sporta, usto i talijanskih korijena.

Iz današnje perspektive jasno je koliko je kolosalna pogreška bila odabrati Ferrari umjesto Williamsa, nerijetko se Alesijeva odluka navodi i kao najgora karijerna odluka u povijesti Formule 1. U sljedećim će sezonama Williams apsolutno dominirati tim natjecanjem, a talijanska momčad iskusiti ponajgore razdoblje svoje šarolike povijesti, ali, realno, samo je Vidoviti Milan mogao pretpostaviti takav razvoj događaja. Alain Prost borio se za titulu 1990., a Ferrari bio druga momčad prvenstva, s dvostruko više bodova od Williamsa. Usto je u Ferrariju bio ugledni konstruktor John Barnard, a Williams je doveo nekog nedokazanog novog inženjera iz Leyton Housea, zamalo pa anonimca po imenu Adrian Newey.

Čak i ako zanemarimo talijanske korijene, svatko bi razuman učinio ono što i Alesi, odabrao Ferrari. Mnogi danas vole komentirati kako bi Francuz imao iks titula da je odabrao momčad Sir Franka, ali realno, tko zna… Vozili su te dominantne bolide i Riccardo Patrese i David Coulthard, pa nikada nisu došli ni blizu tituli. S priličnom sigurnošću možemo pretpostaviti da bi imao više od jedne pobjede u karijeri da je odabrao Williams, ali ne bih se usudio ići dalje od toga u analizama što je moglo biti.

Činjenica je da je završio u Ferrariju i da je to zapravo bio savršen rasplet događaja, neovisno o rezultatima. U odličnom lanjskom podcastu to se može čuti na mnogo mjesta: mada će u kasnijoj karijeri voziti i za Benetton, Prost, Sauber i Jordan, Alesi je do danas bio i ostao samo jedno, Ferrarijev vozač.

Na papiru bolja momčad

Kvalifikacije za nesretnu Imolu 1994. gledao je u Tosi s najvatrenijim tifosima, ozljedom spriječen da nastupi. Doživio je i rijetku čast da mu tifosi daju ovacije kada je u Benettonu došao do pole positiona u Monzi 1997. Greškom je možda bio u bolidu pogrešne boje, ali i oni su znali da je on jedino i samo Ferrarijev vozač.

Nisu samo oni sjajni startovi razlog tome: osvojio je srca Ferrarijevih navijača borbenošću, neodustajanjem, potpuno iskrenim pristupom vožnji. S groznim bolidima je 1991. i 1992. dolazio do sedmog mjesta u poretku vozača i do povremenih podija, a kako se bolid popravljao, tako je i on sve češće vodio, oduševljavao kontrolom bolida i brzim reakcijama, odličnim nastupima po kiši, osvajao mjesta na podiju i nastavio održavati reputaciju jednog od najboljih i najspektakularnijih vozača na gridu.

Jedino što je nedostajalo bila je pobjeda.

Do koje je došlo u najljepšim mogućim okolnostima, kada su mu se jednom vratila sva ona odustajanja, kvarovi u trenucima kada se nalazio u vodstvu, na njegov 31. rođendan, na današnji dan, prije točno četvrt stoljeća.

Izgledalo je da će u Montrealu Michael Schumacher ostvariti još jednu rutinsku pobjedu. Vodio je s velikom prednošću, ali 11 krugova prije kraja morao je otići u boks, gdje su mu zamijenili upravljač i podesili on-board računalo, što je dovelo dotad drugoplasiranog Alesija u vodstvo. Nije bilo bez stresa, znao je da ima jedva dovoljno goriva za dovući se do cilja i osluškivao sve zvukove, gotovo uvjeren da će mu, kao i toliko puta ranije, u presudnom trenutku otkazati bolid. Ipak je uspio doći do cilja, što je publiku oko staze, a pogotovo Ferrarijeve navijače, bacilo u delirij.

Malo kada smo vidjeli toliko oduševljenja nakon nečije pobjede kao tog dana. U počasnom krugu ostao je bez goriva i stao, ali pored njega se zaustavio Schumacher i odvezao ga do cilja i podija. I Nijemac, a i gotovo svi ostali na gridu i u svijetu Formule 1, doimali su se istinski sretni što je Alesi napokon uspio dohvatiti tu odavno zasluženu pobjedu. Zanimljivo, uz Bergera Jean upravo Schumachera, Prosta i Nelsona Piqueta danas navodi kao najbolje prijatelje koje je stekao među vozačima, što pokazuje i određenu dozu elitizma, ali i to u koju su ga kvalitativnu kategoriju smještali suparnici.

Bio mu je to 91. nastup, danas dostatno tek za deveto mjesto na vječnoj ljestvici, ali tada je samo Thierry Boutsen bio ispred njega po broju nastupa prije prve pobjede. Gorko-slatke: premda je u dobrom dijelu te 1995. bio odličan, a na Suzuki odradio suludu vožnju u kojoj je na djelomično ili potpuno mokroj stazi bio po nekoliko sekundi po krugu brži od svih, već je sredinom sezone objavljeno da Ferrari mijenja vozačku postavu za sljedeću sezonu. Potpisali su Schumacher i Eddie Irvine, dok su Alesi i Berger iz Maranella prešli u na papiru bolju momčad, aktualnog prvaka Benetton. Samo što to više nije bila najbolja momčad. Odlazak ključnih ljudi u suprotnom smjeru jako se osjetio i Benetton će do povlačenja iz Formule 1, odnosno preuzimanja od Renaulta, ostvariti samo još jednu pobjedu, impresivnu Bergerovu u Njemačkoj 1997.

Tjeranje bolida preko granica

Bilo je to poprilično razočaranje, mada je u dvije sezone u Benettonu Alesi završavao kao četvrti u poretku vozača, najbolje u karijeri, upravo su tada nestale isprike i postalo je jasno da zapravo nema u sebi “ono nešto” potrebno za onaj posljednji korak u pretvaranju odlične momčadi u pobjedničku. Ni turbulentan odnos s Flaviom Briatoreom nije pomogao u održanju harmonije. Zapravo, u tom trenutku Alesi je već u velikoj mjeri bio žigosan kao luzer, a vjerojatno je i sam počeo prihvaćati tu ulogu, što je jedna od najgorih stvari koje se ma kojem vrhunskom sportašu mogu dogoditi. Što pojašnjava i odluku Ferrarija da ga ne ostavi u momčadi uz Schumachera, ma koliko bio popularan među tifosima i čitavoj Italiji. Jednostavno nije imalo smisla ne prekinuti sve veze s prošlošću i ne izgraditi momčad ispočetka, temeljenu na ljudima koji vjeruju u sebe.

Posljednje četiri sezone u Formuli 1 uglavnom su bile vrijedne zaborava— dvije u Sauberu i dvije u Prostu, uz posljednjih pet utrka sezone 2001. i karijere ondje gdje je sve i počelo, u Jordanu. Kasnije je odradio i četiri sezone u DTM-u i dvije u Speedcaru, pobijedivši na nekoliko utrka. Posljednji nastup imao je na Le Mansu 2012., a danas se uglavnom bavi vinarstvom i brigom o karijeri sina Giuliana, iz dugogodišnjeg, još postojanog braka s japanskom glumicom i pjevačicom Kumiko Goto. Lani je 20-godišnji Giuliano bio 15. u Formuli 2 i član je Ferrarijeve vozačke akademije, ali ako ne procvate kasno poput oca, teško da ćemo ga vidjeti u Formuli 1.

Koliko je zapravo bio dobar Alesi?

Po prirodnoj brzini, instinktima, kontroli bolida, umijeću pretjecanja… smjestio bih ga jako visoko. No, uračunamo li i ostale faktore da dobijemo kompletnu sliku, stvari se donekle mijenjaju. Prečesto je tjerao bolid preko granica i, najvjerojatnije, izazivao mehaničke kvarove. Oni gledatelji s početka teksta, kada bi se jednom probudili iz popodnevnog drijemeža, prečesto više ne bi zatekli njegovo prezime napisano u poretku. Mnoge je podsjećao na Gillesa Villeneuvea, čiji je trkaći broj 27 i nosio, po mišljenju tifosa vjerojatno s najvećim pravom. No, ako je Kanađanin bio usredotočeniji na pojedine utrke nego na osvajanje prvenstava i strategiju, Alesi nema ni to opravdanje. On nema iza sebe osvojene utrke sjajnim vožnjama, ima samo sjajne vožnje koje nisu honorirane rezultatima niti na planu utrka, niti na planu prvenstava.

Naličje priče

Element peha, pa i preslabih bolida, tek donekle može objasniti zašto netko tko je čak 32 puta stajao na F1 podiju ima samo jednu pobjedu u karijeri. Zapravo, po tom je omjeru pobjeda u odnosu na podije uvjerljivo najgori od svih vozača koji su ikada uspjeli doći do barem jedne pobjede. U vodstvu je proveo čak 1.285 krugova, u 19 različitih utrka tijekom karijere — i opet uvjerljivo više od usporedivih vozača (Jarno Trulli, koji je vodio u 16 utrka, došao mu je najbliže, ali samo u toj usporedbi, u drugima mu nije ni blizu).

Zanimljivo je kako u Formuli 1 postoje velika razmimoilaženja oko toga tko je ukupno najbolji vozač svih vremena, ali čim se prebacimo na područje najboljih koji nisu uspjeli nešto, stvari postanu mnogo usuglašenije i jasnije. Gotovo nitko neće se pobuniti kažete li da je Stirling Moss najbolji vozač koji nije uspio postati prvak, Chris Amon broj 1 među onima bez pobjede, a Nico Hülkenberg među onima bez plasmana na podij. Tako se i za Alesija može reći da je statistički, a i s emocionalne strane, najveće ime među onima koji su ostvarili samo jednu prvenstvenu pobjedu — mada nisam siguran bi li se na nekoj mojoj rang listi uspio naći ispred, primjerice, Richieja Ginthera ili Roberta Kubice.

Ta priča, dakako, ima i svoje naličje, pa se možemo zapitati u kolikoj su mjeri Alesijeve statistike odraz karijere sjajnog vozača koji je imao mnogo pehova, a koliko tek vrlo dobrog vozača koji, ultimativno, nije imao sposobnosti ni umijeća golemu količinu prilika pretvoriti u više od jedne pobjede. Pobjede ostvarene prije točno četvrt stoljeća, u pomalo antiklimaktičnim okolnostima, ali ujedno i pobjede koja je izazvala toliku lavinu dobre volje i veselja među svim ljubiteljima ovog sporta da je nikada nismo, a vjerojatno nikada niti nećemo zaboraviti.