Sébastien Loeb najuspješniji je i, vrlo vjerojatno, najbolji vozač relija svih vremena. Na katalonskom reliju prošle godine ostvario je prvu pobjedu nakon više od pet godina, u kojima se uglavnom bavio raznoraznim drugim vrstama utrka, a to je očigledno razbuktalo želju za češćim nastupima. Usto, nakon čak 20 godina vjernosti, njemu i suvozaču Danielu Eleni je istekao ugovor s PSA grupom (zadnji ugovoreni nastup upravo odrađuju na Dakru), a Hyundai je spremno uskočio i osigurao njihove usluge za sljedeće dvije sezone.
Što i nije baš najsretnije rješenje — ne zato što postoje ma kakvi upitnici nad njihovim mogućnostima, nego zato što će nastupiti na samo šest relija, izmjenjujući se s Danijem Sordom. Mnogi su se nadali Loebovu povratku, ali ne u ovakvom polovičnom, “ni vrit ni mimo” formatu.
To, dakako, nije prva čudna odluka u Loebovoj karijeri, isprepletenoj s nevjerojatno uspješnim i nevjerojatno besmisleno protraćenim haračenjem Citroëna po WRC-u.
Ta je marka, da podsjetimo, u vlasništvu korporacije PSA, odnosno Peugeota. U svakoj normalnoj korporaciji postoje neka planiranja, rasporedi zadaća… Na prijelazu tisućljeća Peugeot je razvio sjajan reli automobil 206 WRC te s njim osvojio tri momčadske i dvije vozačke titule prvaka. Citroën je bio vrlo uspješan u slabijoj kategoriji Kit Car, ali kada je ona zamijenjena kategorijama Super 1600 i Super 2000, momčad se 2001. neočekivano pojavila u najvišoj kategoriji, razvivši Xsaru kao pravi WRC model.
Mnoge su se obrve podigle i nikom nije bilo jasno koga vraga PSA ima tražiti sa čak dvije momčadi u prvenstvu, umjesto da se resursi koncentriraju na jednu. Do 2003. Citroën je preuzeo primat, a Peugeot se nakon nekoliko neuspješnih sezona povukao, ližući rane. Najočitiji je problem nastupa s dvije ekipe, čak i ako je jedna pobjednička, u tome što druga konzekventno gubi, a upravo se to dogodilo Peugeotu.
Citroënova besmislena priča
Dodatna bizarnost, možda i najveća čitave Citroënove reli avanture, bio je izostanak ambicija — ili dozvola — za prenošenje sportskog imidža na cestovnu gamu. Lancia Delta HF Integrale, Subaru Impreza WRX, Mitsubishi Lancer Evolution… primjeri su uspješnog korištenja relijaških pobjeda za razvoj imidža marke i modela, pa i za uspješnu zaradu na prodaji takvih sportskih izvedenica. Pa i Peugeot je na uspjehu modela 205 T16 u nemaloj mjeri izreklamirao na kraju još i legendarniji cestovni 205 GTi.
Citroën niti u slučaju Xsare, niti kod nasljednika C4, DS3 i C3, neće ponuditi pravu, čistokrvnu cestovnu jurilicu. Bit će tu neke sportske izvedbe, jedna čak i s Loebovim imenom, ali prilično neuvjerljive, na cesti još i više nego na papiru. Jedan je časopis u kojem sam pisao prije desetak godina sučelio na stazi VTS izvedbu modela C4 s Volkswagenom Golfom GTi. Njemački je automobil na svim mjerenjima pokazao rezultate identične tvorničkim navodima, dok Citroën nije bio niti blizu deklariranoj snazi, ubrzanju i najvećoj brzini. Kupci su to također prepoznali i marka nažalost nema kultni sportski model u ovom tisućljeću.
Usto, cestovnu je Xsaru 2004. (osim karavanske izvedbe) zamijenio C4, a Loeb je s Xsarom WRC dominirao prvenstvom sve do kraja 2006. To znači da je u najelitnijem svjetskom natjecanju automobila baziranih na cestovnim modelima francuska marka više od dvije godine promovirala model koji joj više nije bio u ponudi! Istovremeno je pobjedama na stazi smanjila tržišni potencijal Peugeotovih sportskih modela 206 RC i 206 GTi 180, predstavljenih 2003., upravo u godini kada je ta marka iz pobjedničke pretvorena u gubitničku…
S 99 pobjeda Citroën je najuspješnija marka u povijesti relija, ali ujedno i ona koja je najslabije iskoristila svoje uspjehe u izgradnji imidža. Pitate li prosječnog čovjeka koje marke asocira s relijem, vrlo vjerojatno će odgovor biti Lancia ili Subaru, premda te marke odavno ne sudjeluju u natjecanju, barem ne na nekoj ozbiljnijoj razini. Citroën naprosto nije uspio prenijeti sportski imidž na svoje cestovne modele, što čitavu priču čini pomalo besmislenom.
Kontraproduktivna dominacija
Loebu se, naravno, pritom ne može ništa zamjeriti. Zbog neiskustva je izgubio titulu 2003. od Pettera Solberga u posljednjem reliju sezone 2003., ali u sljedećih devet sezona osvajao je titule — neke lakše, neke u velikoj borbi, ali ne ostavljajući mnogo prostora upitnicima; čak i najokorjeliji navijači njegovih suparnika morali su priznati da je Francuz naprosto bolji. Najbolji. A onda se povukao.
Devet? Jeste li dobro vidjeli tu brojku, izgubljenu u sredini prošlog pasusa?
Ljudi su skloni zaokruživanju. Ne kupujemo devet jaja, niti devet deka parizera. Nitko kao klinac, maštajući o karijeri vozača relija, ne mašta o tome kako će pomesti konkurente, oboriti sve rekorde i povući se s devet titula prvaka u džepu. Kažem vam, mada Loeb to nikada nije izjavio, odluku o povlačenju gotovo izvjesno nije donio on, nego netko iz marketinškog tima PSA tko je zaključio da je bilo dosta i da je dominacija postala možda i marketinški kontraproduktivna. Pomalo nalik isforsiranom odlasku Michaela Schumachera iz Ferrarija nekoliko godina ranije.
Loeb je pak ‘odlučio’ da će odvesti još nekoliko relija, čisto iz zezancije. Nastupio je na tri od prvih pet relija 2013., uz dvije pobjede i jedno drugo mjesto. Otada do danas bavio se koječime drugim, pokazao da je odličan i u utrkama turističkih automobila, i na brdu, i na endurance relijima, i u relikrosu…
Odličan, ali ne i najbolji.
Ono u čemu jest najbolji, WRC, Loeb je zaobilazio pet godina. Odvezao je četiri nespektakularna relija, tu i tamo osvojivši neki bod, a potom u Kataloniji lani eksplodirao i pobjedom podsjetio na stare dane. Je li uistinu namjerno protratio pet sezona na druge tipove utrka ili je to bila korporativna naredba možda nikada nećemo saznati, ali indikativno je da je, čim su mu poslodavci obznanili da neće produljiti ugovor za 2019., odmah potpisao za Hyundai.
Hyundai je ekipa i proizvođač s još manje sportskim imidžom od Citroëna. Dosadašnji njeni pokušaji izrade sportskih cestovnih modela baš i nisu nailazili na osobite pohvale, mada je i30 N vrlo kompetitivan model u današnjoj GTi klasi. No, manji i20, kojim se natječe u WRC-u zasad nema sportsku inačicu… U svijetu relija korejska tvrtka je prisutna u najjačoj kategoriji već nekoliko godina, a u posljednje dvije sezone završavala je druga u momčadskom poretku, isto kao i njen prvi vozač Thierry Neuville u pojedinačnom. Zvuči sjajno, ali problem je u dojmu: 2017. je Hyundai bio gotovo sigurno najbolji automobil u prvenstvu, a lani je vjerojatno isto bilo tako. Nažalost, dojam je da vozačka postava nije bila na razini automobila, kao i da Neuville nema ono nešto u sebi čime bi mogao napraviti iskorak do titule.
https://www.youtube.com/watch?v=vGIj1S4ZYT8
Najveća borba u povijesti relija
Dovođenje Loeba stoga se čini kao logičan potez, ali ne i u ovoj varijanti polovičnog angažmana. Istina, bude li francuski velikan na razini pokazanoj u Kataloniji, mogao bi pripomoći osvajanju momčadskog naslova — ali problem je u tome što će time vjerojatno i otkidati bodove Neuvilleu, koji vozi cijeli program i jedini iz ekipe može konkurirati za pojedinačnu titulu.
Momčadske titule sjajno zvuče na godišnjim izvještajima i proizvođači se vole hvalisati njihovim osvajanjem. No, prosječni fan, pa i kupac, promatra WRC kroz prizmu pojedinačnog prvenstva. Iskreno, usprkos poodmaklim godinama — rođen je 1974. — i petogodišnjoj gotovo pa apstinenciji, moram li se kladiti između Loeba i Neuvillea u programu od svih 14 relija, odabrao bih starog lisca…
Doduše, i pred jednim i pred drugim naći će se dva nimalo bezazlena problema. Sébastien Ogier i Ott Tänak.
Ogier je odgajan u Citroënu kao Loebov nasljednik, a kada je to trebao i postati, izgubili su ga. Lani je ostvario već šestu uzastopnu titulu, prve četiri za Volkswagen, posljednje dvije za Ford. Odnosno za M-Sport, jer je neki genijalac u Fordu odlučio da službeno neće više nastupati kao tvornička momčad, netom prije nego što su počeli osvajati titule. Sjajan i hladnokrvan, Francuz je na vrhuncu zrelosti i ganja imenjakove rekorde, mada nema njegovu brutalnu razinu neprikosnovenosti. Ove sezone se vraća u Citroën (trošak ugovora možda objašnjava i šut-kartu Loebu), nakon što je imenjak već nekoliko puta spomenutom prošlosezonskom pobjedom pokazao da C3 WRC može u borbu za vrh.
No, ako se nakon nevjerojatnih 15 uzastopnih sezona svjetski prvak napokon neće zvati Sébastien, ime će mu najvjerojatnije biti Ott. Estonac već nekoliko godina napreduje velikim koracima, posljednje dvije sezone završio je na trećem mjestu vozačkog poretka, a sredinom prošle nekoliko relija uzastopce izgledao je kao klasa za sebe. Na njegovim je krilima Toyota došla do momčadskog naslova, ako Jari-Matti Latvala i Kris Meeke (dobro, taj će se izlijetanjima i uništavanjem automobila vjerojatno opet sam izbaciti iz konkurencije) prihvate jasno određene uloge drugih violina i pomognu mu, Tänak može do titule.
Ali opet, zahvaljujući polovičnom angažmanu ostat ćemo uskraćeni za direktnu borbu dvojice imenjaka, dvojice najuspješnijih vozača u povijesti relija, suvremenika koje nikada nismo imali prilike vidjeti kako na čelu različitih ekipa, jedan protiv drugoga, vode rovovsku borbu za titulu prvaka. To je potencijalno mogla biti najveća borba u povijesti ovog sporta, a sve je izvjesnije da propuštamo možda i posljednju priliku i da je, nažalost, nikada nećemo gledati.
I teško je ne žaliti za time.
