Pravilnik upotrebi kolačića
Portal Telesport.hr unaprijedio je politiku privatnosti i korištenja takozvanih cookiesa, u skladu s novom europskom regulativom. Cookiese koristimo kako bismo mogli pružati našu online uslugu, analizirati korištenje sadržaja, nuditi oglašivačka rješenja, kao i za ostale funkcionalnosti koje ne bismo mogli pružati bez cookiesa. Daljnjim korištenjem ovog portala pristajete na korištenje cookiesa. Ovdje možete saznati više o zaštiti privatnosti i postavkama cookiesa

Sainzovi: El Matador i sin

Dok junioru ide prilično dobro u Formuli 1, tata vodi na Reliju Dakar

Zadnja izmjena: 7. siječnja 2020.

Prije godinu dana ovaj bih članak posve drukčije koncipirao i intonirao; u prve četiri sezone u Formuli 1 Carlos Sainz mlađi pokazao je malo što (pristojnije je reći tako nego preciznije: ništa) čime bi zaslužio stavljanje u istu rečenicu s legendarnim ocem, te se činilo da mu je suđena uloga fusnote u obiteljskoj biografiji. Pogotovo s obzirom na prelazak u kontinuirano groznu momčad McLarena, od koje je ruke digao i onaj vječni Job oktanskog cirkusa, Fernando Alonso.

Samo 365 dana kasnije, junior iza sebe ima šesto mjesto u ukupnom poretku vozača, odnosno svojevrsnu titulu prvaka svijeta u sjeni, najboljeg među vozačima koji ne nastupaju za neku od triju vodećih momčadi. Pri čemu se uspio ugurati čak i ispred jednog od njih — doduše, ponajviše zahvaljujući Red Bullovoj letećoj izmjeni vozača u pola sezone, radi koje ni Alex Albon ni Pierre Gasly nisu uspjeli akumulirati dovoljnu zalihu bodova.

No, i uz takvu olakotnu okolnost, svejedno je Sainzova sezona po svakom kriteriju bila izuzetna.

Osvojio je gotovo dvostruko više bodova od ma kojeg drugog vozača koji nije vozio Mercedes, Ferrari ili Red Bull: 96 naspram 54 masno plaćenog Daniela Ricciarda, 52 superkonstantnog Sergija Péreza i 49 momčadskog kolege, medijskim hypeom britanskih medija već u zlato pretvorenog Landa Norrisa. Na stranu osjećaj da su Norris i George Russell u startu trebali dobiti obratna mjesta, kao i spekulacije na temu što bi bilo da je prava britanska nada u drugom narančastom bolidu — to ne umanjuje činjenicu da je Španjolac odvezao sjajnu sezonu. Okrunjenu trećim mjestom u Brazilu, nakon kazne za Lewisa Hamiltona — posebno impresivnim znamo li da je startao s posljednjeg, 20. mjesta — i opravdano na kraju preko momčadskog radija zapjevao Smooth Operator, pohvalu uistinu sjajnoj predstavi.

Sin je još daleko od očeva legendarnog statusa, ali trenutno na vrlo dobrom putu da mu se barem približi

Doduše, tu je sjajnu predstavu, pa i čitavu sjajnu sezonu, malo tko zamijetio.

McLaren je ove godine bio u nekom limbu — sporiji od vodećih, a brži od svih ostalih, pa se može reći da smo njegove vozače na ekranima gledali disproporcionalno rijetko. Pogotovo Sainza, koji je nerijetko mirno sam kružio stazom bez šanse da ugrozi one ispred sebe, ali niti ugrožen onima iza. Uz najavljeno drastično povećanje budžeta momčadi za 2021., čini se da bismo ga u budućnosti ipak češće mogli viđati u borbi s vodećima, a da ovo jedno, naslijeđeno postolje neće ostati i jedino u karijeri koja do 2019. baš i nije bila pretjerano impresivna.

Dečko koji nije (previše) obećavao

Rođen 1994., bio je 2011. sjevernoeuropski prvak u Formuli Renault 2.0 i tri godine kasnije sveeuropski u Formuli Renault 3.5, uključen u Red Bullov program razvoja mladih vozača, ali sveukupno gledajući nije to bila onako impresivna juniorska karijera kakvu ima podosta drugih vozača. Kad mu je 2015. priliku dao Toro Rosso, mnogi su bili dojma da je to u nemaloj mjeri povezano sa slavnim imenom i prezimenom te marketinškim potencijalom koje nosi. Posebice u svjetlu dobro poznatog podatka da je njegova oca marketinški pratila španjolska naftna kompanija Repsol, dotad gotovo nepoznata izvan matične zemlje, a danas, ponajprije zahvaljujući motociklističkom i relijaškom sponzorstvu, globalno prepoznatljiv brend.

Dodatni problem u debitantskoj sezoni predstavljala mu je činjenica da mu je momčadski kolega bio drugi debitant, Max Verstappen. Koji ga je rasturio, čak i manje bodovima (49:18) nego ukupnim dojmom. Sainz nije radio mnogo pogrešaka, ali niti pokazivao ma što impresivno — što je zapravo rezime čitave dosadašnje karijere. U drugoj je sezoni Max već nakon četiri utrke promoviran u vozača Red Bulla i krenuo prema pobjedama i slavi, a Carlos je ostao +, bez većih problema rasturio iz A ekipe degradiranog i pomalo osramoćenog Daniila Kvjata. 46 bodova na kraju sezone zapravo je bilo jako dobro, ali i dalje ispod radara.

Kada u Red Bullovu šoumenskom univerzumu treću sezonu zaredom vozite za Toro Rosso, to znači samo jedno: da vam je karijera ozbiljno zaglavila. Mašina za proizvođenje instant-zvijezda počela je pomalo odustajati od vas, okrenuvši se novim licima. U takvim je okolnostima Sainz odradio možda i najbolju sezonu karijere, okrunjenu dotad najboljim plasmanom, četvrtim mjestom u Singapuru. Osim triju velikih momčadi, te je sezone i Force India bila osjetno ispred ostatka grida, a Carlos je u poretku vozača završio deveti, na objektivno najvišem mogućem mjestu — u konstruktorskom je poretku momčad bila tek sedma, pa je domet tim impresivniji.

Četiri utrke prije kraja sezone momčad ga je posudila Renaultu, nezadovoljnom konstantno slabim predstavama Jolyona Palmera. Na toj je posudbi ostao i tijekom sljedeće sezone, ali sve se to vrijeme doimao drugom violinom u momčadi, Nico Hülkenberg bio je osjetno brži od njega. Nakon treće ‘nit’ smrdi nit’ miriše’ sezone ostao sam prilično zatečen viješću da je za 2019. potpisao za McLaren. Imao sam dojam da je to put prema kraju karijere za njega, a da ni McLarenu to nije baš najpametniji potez, jer se ni po čemu nije doimao kao netko tko bi mogao predvoditi momčad u bijegu s dna poretka.

Godinu potom, pokazalo se da u njemu ipak ima više nego što se dotad činilo i da ga svijet Formule 1 ipak treba početi uzimati ozbiljno. Vidjet ćemo u kojem će mu se pravcu razviti profesionalna i životna priča, ali u međuvremenu su svjetla reflektora ponovo su na drugom Carlosu Sainzu, mnogo zanimljivijem i uspješnijem u globalnim razmjerima. Ocu.

Talentirani junior Real Madrida

U trenutku završavanja ovog teksta preuzeo je vodeće mjesto u poretku Dakra.

Osvojio je taj reli dvaput, dok se vozilo u Južnoj Americi, 2010. i 2018. Svakako nije nemoguće da ga dobije još poneki puta, mada je, tradicionalno, sam sebi najveći protivnik — nekoliko je puta odustajao nakon što bi vlastitom pogreškom doživio nesreću i slupao automobil. Hladna glava i završavanje relija ono je po čemu ga pamtimo iz najslavnijih WRC dana, ali na Dakru je od vrhunskih vozača upravo onaj za kojeg bih posljednjeg stavio ruku u vatru da će sigurno dovesti automobil do cilja.

Carlos Sainz Cenamor rođen je u Madridu 1962. Baš kao i gotovo svaki Kastiljac koji se proslavio u nečemu drugom, bio je talentirani junior Real Madrida. Ironiju na stranu, uistinu je to bio, a kasnije je u nekoliko navrata u španjolskim medijima bio proglašavan najvjerojatnijim budućim klupskim predsjednikom. Jednom se i kandidirao za to, a ne smijemo zaboraviti ni da mu i sin na kacigi ima Realov grb. Nemojte se iznenaditi ako Sainz stariji jednog dana uistinu dođe na čelo kluba, mnogi i dalje smatraju da mu je to suđeno.

Prije nego što se odlučio posvetiti automobilizmu, u dobi od 16 godina bio je prvak Španjolske u skvošu te je uistinu jedan od onih sportaša za koje možemo reći kako bi vjerojatno došli na vrh u ma kojem od sportova kojima su se odlučili baviti. U njegovom je slučaju prevagu odnio reli, mada je u tinejdžerskim danima bio više posvećen utrkama na kružnim stazama. U to vrijeme Španjolska je tek bila na putu postajanja ekonomskom silom, a u svijetu automobilizma bila je na marginama — kako u kružnim utrkama, tako i u reliju.

Još je 1980-ih nastupao na lokalnim relijima i učio, te 1987. i 1988. u Ford Sierri RS Cosworth osvojio titule nacionalnog prvaka. Tih je sezona počeo nastupati i u WRC-u, odmah pokazavši potencijal s nekoliko plasmana u bodovima, u automobilu koji je zbog stražnjeg pogona bio konkurentan samo na asfaltu. Svjestan toga, Ford je pored veterana Stiga Blomqvista priliku dao i dvojici nadolazećih talenata, Sainzu i Didieru Auriolu. Već 1989. postat će ljuti konkurenti, nakon što je Francuz prešao u Lanciju, a Španjolac u ambicioznu Toyotinu momčad.

Celica GT-Four ST165 bila je prvi Toyotin i zapravo prvi japanski automobil uopće složen dovoljno dobro za konstantne pobjede — dotad ste mogli računati na poneku japansku pobjedu na najzahtjevnijim relijima, posebice afričkim, gdje su robusnost i izdržljivost dolazila do izražaja. No, na klasičnim europskim natjecanjima su prevagu odnosile tehnološka sofisticiranost i brzina europskih konkurenata.

U samo u nekoliko godina sve će se promijeniti, a Japanci zadominirati svijetom relija.

Novi i novi izazovi

Juha Kankkunen donio je jedinu pobjedu Toyoti 1989., ali El Matador je s tri podija potkraj sezone pokazao da je sazrio u vrhunskog vozača. Sljedeće sezone dileme nije bilo: četiri pobjede i rekordnih 140 bodova donijeli su mu titulu prvaka svijeta, mada je konstruktorski naslov otišao Lanciji. I sljedeće je godine Lancia obranila konstruktorski naslov, dok je vozački uzeo njen prvi vozač Kankkunen. Sainzu ni pet pobjeda i 143 boda nisu bili dovoljni — Finac ih je skupio čak 150, uz jednak broj pobjeda.

Druga je titula došla 1992. i u tom se trenutku činilo da je Sainz na putu obaranja svih rekorda. Sa za relijaške pojmove gotovo početničkih 30 godina imao je iza sebe već dvije titule i 13 pobjeda. Još će 13 sezona provesti u WRC-u, uz identičan broj pobjeda, ali više nikada neće osvojiti titulu, mada će još triput biti drugoplasirani, a čak pet puta trećeplasirani vozač na kraju sezone. Na drugom je mjestu u povijesti po broju nastupa i po podijima, trećem po broju pobjeda na brzincima, a četvrtom po broju ukupnih pobjeda i osvojenih bodova.

Kola su krenula nizbrdo kada je Toyota potpisala ugovor s Castrolom za 1993. Sainz nije želio raskinuti unosni ugovor, te je prešao u Jolly Club, Lancijinu polutvorničku momčad. Legendarna Delta HF Integrale bila je na kraju puta te su četvrto mjesto u poretku konstruktora i šesto među vozačima bili najviše što se dalo izvući.

Novi izazov bila je mlada i ambiciozna Subaruova momčad. Ondje je pomogao u razvoju novog izazivača, modela Impreza 555, s kojim je dvije godine zaredom dolazio do titule viceprvaka — 1995. iza momčadskog kolege Colina McRaea, s kojim će u istoj ulozi kasnije biti i u Fordu i u Citroënu. Tri sezone u Fordu bile su nešto manje uspješne, a onda je 1998. uslijedio još jedan veliki izazov.

Toyota je 1995. pod sramotnim okolnostima zbog varanja bila izbačena iz WRC-a i tada se ambiciozno vraćala na scenu Corollom WRC. Castrol više nije predstavljao problem, Sainz je pobjedom na Monte Carlu najavio dobru sezonu, ali bila je to ćudljiva godina u kojoj su svi vodeći vozači redovno upadali u probleme i prije RAC-a, posljednjeg relija sezone, aktualni je prvak, Mitsubishijev vozač Tommi Mäkkinen, imao dva boda prednosti. U ranoj fazi relija naletio je na ulje na stazi, odvalio stražnji desni kotač i morao odustati. El Matador je morao završiti najmanje četvrti da dođe do treće titule. Usporio je, vozio oprezno, po vlastitoj izjavi ponekad i samo s 20 posto snage i sigurno išao prema cilju…

Mladi picador

Odnosno do otprilike 300 metara prije cilja.

Dakako, pratimo razne sportove desetljećima i mnogo smo puta vidjeli da netko na čudan način, u samoj završnici izgubi pobjedu ili titulu, ali malo je takvih situacija bilo ovako dramatično i bizarno, ako uopće i ijedna. Toyota Corolla je najprodavaniji model automobila u povijesti (gledamo li ime, a ne mehaničku konstrukciju), a ugled je stekla ponajprije zbog poslovične pouzdanosti. I onda se Corolla — mada, naravno, WRC automobil osim imena ima malo toga zajedničkog s cestovnim modelima — pokvari i stane 300 metara prije cilja relija dugog 1.175,90 km.

Sljedeće sezone Sainz se čak osam puta penjao na podij, ali niti jednom nije pobijedio. U sljedećih se šest sezona — prvo u Fordu, potom u Citroënu — više nije doimao kao ozbiljan konkurent za titulu, osim možda 2001., ali uvijek je bio tu negdje, blizu, pri vrhu. Kada se umirovio, mnogi su ga mediji, usprkos već tada ‘samo’ dvije titule, proglašavali najboljim vozačem relija svih vremena. Uostalom, tada je vodio i na vječnoj listi po broju pobjeda.

Kasnije se šuškalo o mogućem povratku s Volkswagenom, gdje je pomagao u razvoju nekoliko sezona dominantnog modela Polo R WRC, ali ostao je pri ulozi razvojnog vozača, a kompetitivne nastupe ostavio za maratonske relije poput Dakra. Tijekom najvećeg dijela WRC karijere suvozač mu je bio Luis Moya, od 2003. Marc Marti, a nakon prelaska na endurance češće je mijenjao suvozače.

Sin je još daleko od očeva legendarnog statusa, ali trenutno na vrlo dobrom putu da mu se barem približi. Zasad mu, čak i nakon odlične 2019., dajemo u najboljem slučaju titulu picadora — mora probosti još podosta bikova da bi se izjednačio s matadorskom titulom oca, a da i ne spominjemo kako ni taj još nije za baciti, što upravo možemo vidjeti u pješčanim dinama Saudijske Arabije.

Ne propusti top članke