Ferrarija je bilo još i više, ukupno 12 — od čega pet ‘ozbiljnih’, prototipova Serije P od kojih se očekivalo da bi mogli parirati Fordu i donijeti šestu uzastopnu pobjedu u Maranello. Ostali Ferrariji trebali su više-manje samo popunjavati broj: bilo je tu nekoliko primjeraka modela 250 LM, trkaćeg automobila osmišljenog za nastup u produkcijskoj kategoriji, ali proizvedenog u nedovoljnom broju primjeraka te stoga bez homologacije, pa čak i jedan 275 GTB, pravi cestovni model.

Ford i Ferrari činili su oko polovice svih prijavljenih automobila, njih ukupno 55, i nitko nije očekivao da bi se ma tko treći mogao umiješati u borbu za pobjedu.

Le Mans 1965. bio je kraj jedne velike epohe. Nevinost je izgubljena, klasično doba utrkivanja završilo

Počelo je tragedijom.

Krsno ime gospodina Casnera bilo je Lloyd Perry, ali svi su ga znali po nadimku Lucky. Bio je najuspješniji vozač Maseratija Birdcage, sjajnog trkaćeg automobila nastalog u tvornici koja više nije imala resurse za vođenje vlastitog trkaćeg tima, ali je rado pripremala aute bogatim Amerikancima. Lucky je osnovao momčad Casner Motor Racing Division, kraće znanu kao Camoradi, a najveći mu je uspjeh bilo osvajanje 1.000 kilometara Nürburgringa 1961. u paru s Mastenom Gregoryem. Lucky je bio iznimno popularan u svijetu utrka, ali sreća mu je iscurila kada je novi Maseratijev coupe 151/3 izletio sa staze na kraju Mulsannea tijekom testnih dana, a njegova je smrt bila predzadnji čin priče o nastupima slavne talijanske marke na Le Mansu.

Fordov debakl

Kada je ostatak testiranja, prvi put u povijesti utrke, morao biti otkazan zbog oluje koja je porušila stabla i poplavila dijelove staze, oba su najveća rivala bila svjesna da im to donosi probleme. Niti nova inačica GT40 niti 330 P2 nisu prošli dostatna testiranja, iz kojekakvih razloga, te su se mnogi plašili da nisu sposobni izdržati 24 sata nemilosrdnog utrkivanja.

Koliko nemilosrdnog, pokazalo se ubrzo. Ferrarijev prvi vozač John Surtees odvezao je krug na prvom treningu za 3:35, sedam sekundi brže od vlastitog, lanjskog rekorda staze. Bio je to fantastičan napredak u brzini u samo godinu dana. Fordovi su bili osjetno sporiji, uz velike probleme sa stabilnošću, ali dečki iz ekipe Carrolla Shelbyja počeli su eksperimentirati sa sitnim dodacima, malim aerodinamičkim spojlerima na raznim mjestima na autu — i uspjeli. Phil Hill je kvalifikacijski krug odvezao za 3:33 i osvojio pole position.

Kada su na startu vozači pretrčali preko staze, uskočili u aute i krenuli, po nekim izvorima nije poveo ni Ford ni Ferrari, nego Jo Siffert u Maseratiju. Nisam siguran da to uspijevam vidjeti na snimkama starta, gdje Fordovi odjure, ali kako god, već nakon nekoliko kilometara stvari su sigurno sjele na mjesto, a Siffertovim odustajanjem nakon samo tri kruga završila je priča o Maseratiju i Le Mansu — nekoliko je puta bio razmjerno blizu, ali nikad Maserati nije uspio osvojiti Veliku utrku.

Na stazi, Bruce McLaren i Chris Amon su u Fordovima s big block motorima nametnuli žestok ritam koji je donekle mogao pratiti samo Surteesov Ferrari, ali i on je sve više zaostajao. Amonov suvozač Phil Hill je, kad nisu bile njegove šihte, komentirao utrku za ABC, vrteći glavom u nevjerici: bio je to definitivno prebrzo za maraton koji ti nedovoljno ispitani automobili trebaju izdržati…

Kasnije te večeri, on će sam pojuriti još i brže: s 3:37,5 slistit će najbrži krug utrke, nadoknađujući ranije u boksu izgubljenih 10 krugova u očajničkom, uzaludnom pokušaju: bio je to posljednji preostali GT40 u utrci, svi su ostali već odustali zbog problema s brtvom glave ili mjenjačem, a i Hillov automobil imao je terminalno oštećen mjenjač, te neće dočekati ponoć. Tijekom noći odustat će i gotovo sve Cobre, samo će se ona posade Jack Sears-Dick Thompson drugog podneva dokotrljati do cilja s 44 kruga zaostatka, kao jedini automobil s Fordovim motorom koji će završiti utrku.

Shelby je imao štošta za objasniti Henryju Fordu II. A naslovnice američkih novina tog ponedjeljka bit će najsramotnije u čitavoj povijesti Plavog ovala. Ford nije doživio poraz nego debakl, jedan od najvećih u čitavoj povijesti automobilizma, a možda i ma kojeg sporta.

Ferrariji su vodili, ali ni u njihovu taboru situacija nije bila nimalo idilična. Svi oni od kojih se očekivao dobar rezultat upali su u probleme te ili odustali, ili izgubili nenadoknadivo mnogo vremena u boksu. Jutro je u vodstvu neočekivano dočekao privatni 250 LM u kojem su bili prilično anonimni Pierre Dumay i Gustave Gosselin, ali nakon podneva su i oni zbog pucanja gume završili na dugotrajnom popravku u boksu.

Uništiti taj prokleti Ferrari

U vodstvu se tada našao 250 LM momčadi NART sa startnim brojem 21 koji su vozili Masten Gregory i Jochen Rindt.

Rodom iz Kansas Citya, Gregory je bio neobičan lik čak i u galeriji snažnih osobnosti trkaćeg svijeta. Na nosu je uvijek imao naočale debelih stakala i velike dioptrije bez kojih ništa nije vidio, a ‘proslavio’ se neobičnim načinom izvlačenja iz kriznih situacija. U nekoliko je navrata iskakao iz bolida neposredno prije udarca u nešto, izvlačeći se iz tih nesreća polomljen, ali živ. Uvijek je vozio ‘na nož’, na rubu nesreće, ali bio je i vrlo brz. Ima dva postolja u utrkama Formule 1 i niz sjajnih rezultata, uključujući i neke velike pobjede, u utrkama sportskih automobila.

Rindt je, ako išta, bio još luđi i brži od njega, mada tad još mlad i ne toliko poznat.

Nijemac s austrijskom putovnicom bio je fantastično brz u svakoj kategoriji u kojoj se okušao, a mnogi smatraju da je bio najbolji vozač u povijesti Formule 2. Pri čemu ne govorimo o današnjoj kategoriji za učenje budućih F1 vozača, nego o natjecanju u kojem su 1960-ih ravnopravno sudjelovali i gotovo svi najbolji vozači iz najjače klase. A ni u toj Rindt nije bio za baciti — potkraj desetljeća naslijedio je Jima Clarka i Grahama Hilla na mjestu Lotusova prvog vozača te 1970. osvojio titulu svjetskog prvaka, nažalost jedini u povijesti Formule 1 koji se njom okitio posthumno.

Dvojica jako brzih, ali izrazito divljih vozača našli su se na Le Mansu u zastarjelom modelu automobila kojem nitko nije davao šanse za pobjedu. Od početka su vozili agresivno, ne štedeći auto, ali dok je na stazi bilo bržih bolida, to se nije odražavalo nekim osobito impozantnim mjestom u poretku. Usto, još u subotu predvečer imali su ozbiljne probleme s motorom, Gregory ga je jedva dovukao do boksa na samo šest od 12 cilindara, te su izgubili pola sata na popravak. Zapravo, Rindt je u toj gunguli čak mislio da su odustali, presvukao se u civilnu odjeću, spremio stvari i planirao krenuti doma; jedva su ga pronašli i vratili u kokpit.

S velikim zaostatkom i problematičnim autom, Masten i Jochen su zaključili da nema smisla truditi se i taktizirati. Dogovorili su se da će voziti do krajnjih granica, tjerati motor preko dopuštenih okretaja i čekati kada će se beštija s brojem šasije 5893 raspasti. Nisu se mogli nadati nikakvom ozbiljnijem rezultatu, pa će se bar čim ranije riješiti muke, pobrati lovu od startnine i uistinu otići doma. Vozili su “kao manijaci“, komentirat će Jacky Ickx, s idejom da unište taj prokleti Ferrari.

No, Ferrari se nije dao uništiti.

Na izmaku snaga

Kada su Dumay i Gosselin napokon popravili auto, momčad NART imala je pet krugova prednosti. Na trećem su mjestu bili Willy Mairesse i Beurlys u onom cestovnom 275 GTB. Iza njih, još je desetak automobila, uglavnom iz manjih kategorija, kružilo stazom, u toj čudnoj utrci, prvoj u povijesti Le Mansa koju neće završiti niti jedan francuski automobil. No, 5893 je bio pred raspadom: motor kao da je radio čak i bolje nego prije maltretiranja, ali mjenjač je mogao otići svakog trena, Gregory je pred kraj (preuzeo je na sebe posljednju smjenu plašeći se Rindtove divljine i neiskustva) čak znao voziti kroz zavoje u leru kako bi ga štedio. Plašili su se da bi se njihova ideja o uništavanju automobila mogla ostvariti taman kada su napokon odustali od nje.

A to nije bio njihov jedini problem. Luigi Chinetti, vlasnik momčadi NART, bio je američki distributer Ferrarija, preko njegove mreže kupce je nalazilo između trećine i polovice svih proizvedenih cestovnih i trkaćih modela marke. Imao je dugu povijest ljubavi i mržnje s Enzom Ferrarijem i znao je da su u tijeku pregovori oko osnivanja alternativne distribucijske mreže marke na Zapadnoj obali SAD-a. Dano mu je do znanja kako bi u Maranellu preferirali pobjedu posade Dumay-Gosselin, koja je vozila na Dunlopovim gumama kakve je koristila i tvornička momčad. NART je koristio konkurentski GoodYear. Svakako, ako bi se to nekako dalo srediti, u Ferrariju bi bili spremni ponuditi značajan diskont na cestovnim modelima, a mogli bi i ponovo promisliti bi li se upuštali u osnivanje tog alternativnog lanca distribucije…

Chinetti, međutim, nije bio samo američki distributer Ferrarija, nego i pravi trkač, legendarni vozač utrka. Između 1932. i 1949. triput je osvajao Le Mans. Nije se dao zajebavati ni od koga, napustio je Italiju odmah po dolasku fašista na vlast i — mada je inače, suprotno predodžbi o Talijanima, bio čovjek od vrlo malo riječi — nije se libio u lice reći svakome što misli, bio to Mussolini ili Ferrari. Uostalom, znao je zašto je potpisao Gregorya i Rindta — zato što su bili isti takvi. Da im je i predložio takvu budalaštinu, vrlo je izvjesno da je oni ne bi prihvatili.

Kašljucajući i mučeći se, 250 LM je u četiri popodne prošao kroz cilj, na izmaku snaga.

Uspjeli su ga rasturiti, ali su ipak pobijedili. Svoj trojici to je bila jedina pobjeda u Le Mansu.

Trojici? Kakvoj sad trojici, pitate se.

Izgubljena nevinost

Pa vidite, postoji ta priča, i gotovo je sigurno da je istinita ma koliko bizarna bila, po kojoj je jednu šihtu u autu umjesto Gregorya odradio treći vozač, Ed Hugus. Negdje po noći, izmučeni se Gregory vratio u boks, imao je velikih problema s magljenjem naočala, ali je Rindt, koji je odradio većinu noćne vožnje, negdje spavao i nisu ga mogli pronaći, pa su na pistu poslali rezervnog vozača Hugusa, ne prijavivši to organizatorima.

Privatnik iz Pittsburgha nije se bez razloga našao u Le Mansu: prethodnih 10 godina nastupao je ondje, ostvarivši jednu pobjedu u klasi i pet top 10 plasmana. Nije se javno hvalio sudjelovanjem u pobjedi, ali tvrdi se da ju je priznao u nekim privatnim pismima. Izvjesno je da je u uvjetima slabe vidljivosti možda i mogao biti brži od jako kratkovidnog Gregoryja. Nakon svitanja ne, ipak nije bio ni približno te klase. U trenutku kada su ga, ako jesu, poslali na stazu, bili su autsajderi, ali potom su favoriti poodustajali i otvorila se mogućnost za osvajanjem utrke. Da su priznali zamjenu, ona bi morala potrajati do kraja i Gregory više ne bi smio izaći na stazu — a pitanje je bi li Hugus mogao održati ritam potreban za pobjedu. Nakon što je Masten ponovo sjeo u auto, više se nije smjelo saznati za tu epizodu jer bi NART bio diskvalificiran.

Hugus je umro 2006. i nikada nećemo saznati je li uistinu bilo tako. Nitko od aktera priče više nije na životu.

Le Mans 1965. bio je kraj jedne velike epohe. Ferrari više nikada neće pobijediti na La Sartheu, pokušavat će još desetak godina, a potom se posve povući iz utrka izdržljivosti i posvetiti Formuli 1. Ford će se vratiti 1966., rasturiti i početi eru dominacije, eksplozije troškova i povećanja performansi. Čitav će se sport posljedično promijeniti, doći će sponzorske livreje, umjetna ograničenja propisa, napredni materijali, računalne simulacije… Nevinost je izgubljena, klasično doba utrkivanja završilo.

Biti će još sjajnih utrka, razina kompetitivnosti i pouzdanosti će narasti, cruising nestati, a Le Mans pretvoriti u 24-satnu jurnjavu najvećom brzinom, bez potrebe za taktikom, štednjom i rasporedom snaga. Ali nitko više, nikada, neće pobijediti u utrci u kojoj su samo pokušavali rasturiti automobil i čim se prije riješiti muke.