Bizarno je da jedan od natjecatelja u nekom sportu ima veća prava od ostalih, ali Formula 1 je vrlo specifično natjecanje, a Ferrari takav povlašten status ima još od 1980-ih. Liberty Media je pri preuzimanju kontrole nad Formulom 1 gromoglasno prijetila kako to ne može opstati, ali ondje su se urazumili i, uz određena ograničenja i smanjenja, pristali na to da se povlaštena pozicija talijanske momčadi održi i nakon sljedeće godine.

Jer je Ferrari u najmanju ruku jednako velik, a realno vjerojatno i veći od samog sporta. Formuli 1 Scuderia Ferrari treba, vjerojatno čak i više nego što njoj treba F1. To je svojevrsna pat-pozicija, ali u vremenu relativno realne prijetnje mogućim rascjepom na dvije konkurentske serije apsolutno je neophodno imati crvenu konjicu na svojoj strani.

Enzo čak četiri godine nakon raskida s Alfa Romeom nije smio koristiti vlastito prezime u utrkama ili u proizvodnji automobila. Vratio ga je čim je istekao veto

Američki bi bosovi F1 trebali biti vrlo svjesni toga. Kada je 1996. došlo do velikog rascjepa na američkoj trkaćoj sceni, CART je imao bolje vozače, kvalitetnije utrke i uzbudljivije bolide. IRL je bio inferioran u svemu, ali imao je Indy 500, a ta je utrka veća od čitavog ostatka američke trkaće scene — i zato je na kraju odnio pobjedu. U svijetu Formule 1 Ferrari je taj razlikovni faktor; momčad a ne utrka. Dođe li uistinu do razdvajanja na dvije serije, publika i sponzori otići će na onu stranu koju odabere Ferrari, momčad utemeljena 16. studenog 1929.

Povodom njena 90. rođendana, prisjetimo se priče o tome što je i kako učinilo provincijsku talijansku Scuderiju simbolom čitavog sporta, najpoznatijom i najuspješnijom momčadi u povijesti.

Nastanak legende

Enzo Ferrari bio je solidan vozač utrka, ne mnogo više od toga. Ostvario je nekoliko pobjeda, uključujući i jednu relativno veliku, prvi Coppa Acerbo 1924., utrku iz koje će kasnije nastati famozna Velika nagrada Pescare koja je 1957. bodovana i za Svjetsko prvenstvo. Bavio se koječime, uključujući i prodaju automobila, uglavnom za Alfa Romeo, razmjerno rijetko nastupajući, a nakon rođenja sina Dina potpuno se povukao sa staze.

Bilo je to doba velikih promjena u svijetu utrka, čiji je pokretač bio čovjek razmjerno sličnog životnog puta, Alfred Neubauer. Shvativši da ima boljih vozača od njega, godine 1926. si je u Mercedesu izmislio položaj Rennleitera, menadžera trkaćeg tima. Nitko dotada nije bio svjestan potrebe za nečime takvim, ali Neubauer će uskoro osmisliti sustave znakova i povratnih informacija, kao i razviti postupke koji će vozačima olakšati nastupe. Ideja momčadi koja se brine o svemu bila je u povojima; vozači su dotad u velikoj mjeri bili izgubljeni u vremenu i prostoru, nemajući pojma o tome što ih čeka na nekoj utrci niti gdje se nalaze u poretku.

https://www.youtube.com/watch?v=GtgxdpctwYs

Ferrari je također uvidio koliko ima prostora za napredak, te je na ručku u Bologni, 12. listopada 1929., okupio tekstilne industrijalce Augusta i Alfreda Caniata i vozača utrka Maria Tadinija, iznijevši im ideje o organiziranju trkaće momčadi koja bi brinula o pripremi automobila i svega ostalog, omogućivši korisnicima-vozačima da se koncentriraju samo na nastupe. Nije govorio napamet, već je dobio načelni pristanak Pirellija i Alfa Romea za sudjelovanje u projektu. Svi su sudionici prihvatili ideju i odlučili financijski pomoći, te je legenda stvorena.

Dana 16. studenog Società Anonima Scuderia Ferrari dobila je osnivački akt, a 13 dana kasnije i formalno je registrirana na sudu u Modeni. U tom će joj gradu i biti sjedište sve do 1943., kada seli u obližnji Maranello. Zanimljivo, Caniato i Tadini su u početku bili većinski vlasnici, sam je Ferrari imao samo 25 posto dionica, a u vlasničkoj je strukturi, sa simboličnih pet posto bila i tvrtka Alfa Romeo. Ona je imala i vlastitu, tvorničku momčad, ali ipak je odlučili financijski podržati i Enzovu privatnu inicijativu koja će joj sljedećih godina udijeliti podosta šamara…

Ne i na prvom nastupu Scuderije: nitko od trojice vozača koji su bili prijavljeni nije uspio završiti utraku Mille Miglia 1930. Razočaranje je bilo veliko, ali Ferrari nije bio od onih koji ponavljaju pogreške. Brzo je usvojio devizu koja će najvećim dijelom pratiti njegove trkaće automobile sljedećih desetljeća: da bi pobijedio u nekoj utrci, prvo je moraš završiti. Ferrarijevi će automobili uvijek biti odlično pripremljeni, robusni i izdržljivi, nerijetko i nauštrb tehničkih inovacija, što će u velikoj mjeri pridonijeti nastanku legende.

Trijumf organizacije

Prva je pobjeda formalno stigla u drugom nastupu, na brdskoj utrci od Trsta do Opicine 15. lipnja iste godine, ali zapravo već i prije nje. Prava je pobjeda bila u tome što je Tazio Nuvolari, po mnogima najveći vozač svih vremena, pristao voziti za Scuderiju Ferrari, preferirajući je spram tvorničke momčadi ili vlastitog aranžmana — toliko je vjerovao Enzu, kojeg je poznavao još iz vremena zajedničkog utrkivanja.

Nuvolari je bio prvi vozač koji se koristio driftom, svjesno kontroliranim bočnim proklizavanjem bolida kroz zavoje, a promatrači ove slavne brdske utrke (postoji i oldtimerski revival, blizu je i svakako bi ga vrijedilo posjetiti) još su godinama pričali o nevjerojatnoj vještini kojom je Alfa Romeom P2 ‘po boku’ prošao kroz zloglasni zavoj Cava di Faccanoni, na putu prema pobjedi i obaranju rekorda staze. P2 nije bio posljednja riječ tehnike, na vrhuncu je bio pet godina ranije, ali u rukama takvog majstora nadmašio je mnogo mlađe konkurente.

Velikan iz Mantove nije bio jedini privatnik koji je odlučio povjeriti brigu o nastupima Ferrarijevoj momčadi.

Imućnim ljudima nije bio problem kupiti trkaći automobil, ali ubrzo se pokazalo da su šanse za uspjeh mnogo veće prepuste li pripremu, organizaciju, ljudstvo i tehničku podršku specijaliziranoj momčadi. Jedini je uvjet bio da automobil bude Alfa Romeo, ali Enzo je i tome doskočio te pronašao dodatni izvor zarade. Kako milanska tvrtka nije proizvodila motocikle, Scuderia je počela pružati podršku i njenim vozačima, gdje je to mogla bez ograničenja. Između 1932. i 1934. motociklisti Scuderije Ferrari ostvarili su 44 pobjede i osvojili tri nacionalne titule. Vozili su razne marke — Benelli, MM, Norton, ali ponajviše Rudge. Kada je ta britanska marka prestala biti kompetitivna, moto sekcija je potiho ugašena.

Automobilistički dio je zato nizao uspjeh za uspjehom. Ozbiljnost se mogla vidjeti već na utrci Mille Miglia 1931., kada je od sedam njegovih automobila čak šest stiglo do cilja, najbolji Giuseppe Campari na drugom mjestu, sedam pozicija ispred Nuvolarija u jedinoj tvorničkoj Alfi. Bio je to u svakom smislu trijumf organizacije, ne samo Ferrarijeve. Pobjedu je odnio Mercedes-Benz Rudolfa Caracciole, a Neubauer je osigurao naizgled nemoguće: servisnu mrežu koja je, koristeći se sporednim cestama, pokrila sve kontrolne točke i na njima dočekivala Caracciolu. Enzo je gledao, učio i zapisivao…

Ma koliko organizacija bila važna, i ludilo je pomagalo — ipak je riječ o Italiji. Prvu pobjedu na utrci Targa Florio donio je Nuvolari 1932. Prije utrke zamolio je Ferrarija da mu pronađe propisima zahtijevanog suvozača koji će biti manji i lakši od njega (a Tazio je bio visok samo oko 160 cm!), kako bi olakšao automobil. Enzo mu je preporučio tinejdžera iz Forlija po imenu Paride Mambelli. Nuvolari mu je prije utrke obećao da će ga upozoriti prije posebno opasnih zavoja urlanjem, kako bi se stigao skutriti ispod komandne ploče, povećavajući si šanse za preživljavanjem u slučaju nesreće.

Nakon utrke Ferrari je pitao dečka kako mu je bilo, a odgovor je bio: “Nuvolari je počeo urlati na prvom zavoju utrke, a prestao na posljednjem. Bio sam sklupčan ispod table čitavo vrijeme!“.

Alfa gubi primat

Propeti konjić prvi se puta pojavio na utrci u Spa 9. srpnja 1932. Majka zračnog asa Francesca Baracce, koji je u Prvom svjetskom ratu ostvario 34 zračne pobjede s obiteljskim simbolom naslikanim na avionu, predložila je Enzu još 1923. da iskoristi taj simbol na trkaćem automobilu, kako bi mu donio sreću. Uistinu jest, jer već je u prvom nastupu s novim znakom ostvarena dvostruka pobjeda.

Sljedeće je godine Nuvolari donio Scuderiji i prvu pobjedu na utrci Mille Miglia, u najuspješnijoj sezoni momčadi. Alfa Romeo se našao u financijskim problemima, te je tvrtka ukinula tvorničku trkaću momčad i bolide prodala Ferrariju, koji je de facto preuzeo ulogu tvorničke momčadi. Tazio je pokorio i Le Mans, Nürburgring i niz drugih utrka, ali sljedeće je sezone napustio momčad.

Dobio je više nego dostojnu zamjenu. Alžirac Guy Moll oduševio je već s nekoliko ranijih nastupa, a pod Enzovim je vodstvom procvjetao, osvojio Monako i AVUS, uz još nekoliko plasmana na podij, samo da bi poginuo u Pescari sredinom kolovoza. Ferrari će ga do kraja života smatrati jednim od najboljih vozača ikad, zaljubljen u njega otprilike koliko i u Gillesa Villeneuvea, uvjeren da bi postigao još mnogo više da nije tako mlad poginuo.

To je pomalo upitno, jer su se 1934. na sceni pojavile njemačke momčadi Mercedes-Benz i Auto Union, koje će u potpunosti vladati utrkama za Veliku nagradu do izbijanja rata. Acille Varzi je za Scuderiju još pobjeđivao posvuda te sezone, dok su se ‘srebrne strijele’ tek uhodavale, ali bilo je jasno da Nijemci imaju mnogo brže bolide.

Mille Miglia je ostao pod dominacijom Alfa Romea, ali na Velikim nagradama je Alfa — izuzevši senzacionalnu pobjedu povratnika u momčad (na osobni zahtjev Benita Mussolinija) Nuvolarija u Nürburgringu 1935. — mogla uzeti samo mrvice, na utrkama na kojima se njemački bolidi ne bi pojavili. Nije pomogao ni prvi bolid vlastite konstrukcije, čudnovati Alfa Romeo Bimotore s dva motora, sprijeda i straga: 540 KS bilo je impresivno, ali potrošnja goriva i guma pokazala je da je koncept ipak prije djelo očajnika nego realan kandidat za pobjede i titule.

I na talijanskoj sceni je Alfa počela gubiti primat, Maserati je bio sve uspješniji, zadominirao je manjim kategorijama i Targa Floriom. Alfa je potkraj 1937. preuzela Scuderiju i u sljedeće dvije sezone nastupala pod starim nazivom Alfa Corse, s Enzom Ferrarijem kao vođom odjela. Nisu to bile sretne godine — nakon neuspjeha 12-cilindričnog trkaćeg modela glavni konstruktor Vittorio Jano napustio je Alfu, a zamijenio ga je ekscentrični Španjolac Wifredo Ricart (kasnije tvorac Pegasa Z102, najmističnijeg sportskog automobila 1950-ih), čiji ekstremno komplicirani dizajni nerijetko nisu radili kako treba.

Upravo je osobna svađa između njega i Enza dovela do Ferrarijeva odlaska iz Alfa Romea u listopadu 1939.

Novi početak

Dakako, rat je već bjesnio u dobrom dijelu Europe, ali to Talijane još nije osobito zabrinjavalo. Prema ugovoru, Enzo čak četiri godine nakon raskida s Alfa Romeom nije smio koristiti vlastito prezime u utrkama ili u proizvodnji automobila, barem ne na prvom mjestu, pa je osnovao novu tvrtku i nazvao je Auto Avio Costruzioni Ferrari.

Tvrtka se primarno bavila izradom dijelova za vojne avione, ali izgradila je i dva primjerka trkaćeg automobila Tipo 815. Jedini joj je nastup bila VN Brescije 1940., utrka koju se danas lažno naziva Mille Miglia zbog milijuna koje je BMW, pobjednik te famoze VN Brescije, upumpao u promociju moderne verzije te utrke. Oba Auto Avia odustala su zbog problema s motorom, nastalim spajanjem dva Fiatova 4-cilindraša, ali značajno je napomenuti kako je to bio prvi nastup Alberta Ascarija, čovjeka koji će u najvećoj mjeri obilježiti sljedeće razdoblje u povijesti Scuderije Ferrari.

Koja je vratila staro ime čim je istekao Alfin veto.

Proizvođač automobila i avionskih dijelova sada je ponio naziv Ferrari S.p.A., dok je trkaća momčad dobila novi akronim SEFAC, u značenju Scuderia Enzo Ferrari Automobili Corsa. Pod tim će nazivom u sljedećih desetak godina postati najuspješnija trkaća momčad na svijetu.