Pravilnik upotrebi kolačića
Portal Telesport.hr unaprijedio je politiku privatnosti i korištenja takozvanih cookiesa, u skladu s novom europskom regulativom. Cookiese koristimo kako bismo mogli pružati našu online uslugu, analizirati korištenje sadržaja, nuditi oglašivačka rješenja, kao i za ostale funkcionalnosti koje ne bismo mogli pružati bez cookiesa. Daljnjim korištenjem ovog portala pristajete na korištenje cookiesa. Ovdje možete saznati više o zaštiti privatnosti i postavkama cookiesa

Scuderia Ferrari: Usponi i padovi

Telesportov feljton o momčadi koja je postala veća od samog sporta. Treći dio: burne godine

Zadnja izmjena: 13. studenoga 2019.

Zlatno doba je završilo i nesretnu je 1973. Ferrari završio na šestom mjestu u konstruktorskom poretku Formule 1, izjednačivši svoj dotad najgori plasman, ali uz jednu bitnu razliku spram ranijih slabih sezona: gubitak vjere.

Prvi vozač Jacky Ickx pobjegao je iz Maranella glavom bez obzira, dijelom zbog odustajanja momčadi od njemu bližih utrka izdržljivosti, a dijelom i zbog gubitka iluzija. Arturo Merzario također je nabio kaubojski šešir na glavu te otišao Franku Williamsu u Iso-Marlboro, ali njega ni nisu osobito entuzijastično pokušavali zaustaviti, svjesni da nije vozač dostatnog kalibra za velike stvari. Usto, Enzo Ferrari je, dijelom i zbog negativnih napisa nakon smrti Lorenza Bandinija i Ignazija Giuntija, čvrsto odlučio da više u momčad neće uzimati talijanske vozače — tu će riječ prekršiti tek 1984., potpisavši Michelea Alboreta.

Ostavši bez vozača na raspolaganju, u Ferrariju su morali potražiti nove. No, naišli su na za njih ne baš uobičajen problem: nitko od vodećih vozača nije želio u Italiju, činilo se da je najslavnija trkaća momčad na svijetu u nepovratno silaznoj putanji i da nema smisla upropaštavati si karijeru odlaskom onamo. Jedino veće ime voljno vratiti se u staro jato nakon godine u nimalo impresivnom BRM-u bio je švicarski as Gianclaudio Clay Regazzoni. Ferrari je bolje plaćao, a BRM je bio u još bržem i, u tom slučaju uistinu konačnom, strmoglavom padu. Regga je već imao iza sebe tri solidne sezone u Ferrariju, a tifosi su ga voljeli zbog laissez-faire osobnosti i pobjede u Monzi 1970.

Kada su ga pitali za preporuku mogućeg momčadskog kolege, Clay je predložio mladog Austrijanca koji je s njim podjednako neuspješno odvezao prethodnu sezonu za BRM, Nikija Laudu. Taj dečko nije baš uživao osobitu reputaciju, za mjesto na gridu nije se izborio rezultatima nego plaćanjem, ali Regazzoni je znao da je marljiv, oštrouman i sposoban značajno pridonijeti razvoju bolida. I mediji i poznavatelji sporta frktali su nosom na Laudin dolazak u Ferrari, smatrajući da nije vrijedan tog mjesta, ali upravo će on biti jedan od presudnih faktora u povratku momčadi na vrh.

U Laudi je Ferrari dobio kombinaciju razvojnog vozača i pobjednika utrka, nešto što nije imao još od odlaska Johna Surteesa. Ljudi koji su u međuvremenu pokušavali preuzeti tu ulogu — Chris Amon, Mario Andretti, Ickx, Regazzoni… naprosto nisu bili dovoljno dobri u jednoj od te dvije kategorije, obično u razvojnoj. Možda je to mogao postati Mike Parkes, ali njegovim vozačkim sposobnostima nisu dovoljno vjerovali. Kako god, glavni konstruktor momčadi Mauro Forghieri napokon je imao nekoga tko mu je uistinu mogao pomoći u dotjerivanju detalja i poboljšavanju brzine bolida.

Ljubav na prvi pogled

No, možda i bitniju promjenu donio je drugi čovjek, pridošao u Maranello 1973. na Fiatovu inicijativu, Luca di Montezemolo. Enzo je nerijetko bio samovoljan, pa i diktator, ali je, poput svakog velikog vođe, znao prepoznati potencijal u ljudima. Kada je 25-godišnjeg di Montezemola Fiat 1973. postavio na mjesto Enzova asistenta, mnogi su očekivali katastrofu, ali Ferrari je bio toliko impresioniran klincem da ga je već prije sljedeće sezone postavio na čelo trkaće momčadi.

Prvo što je Rimljanin učinio, uz pomoć Giacoma Calirija, bila je revolucionarna promjena pristupa: jedna je ekipa, pod Giulijom Borsarijem, brinula za Regazzonijev, a druga, pod Ermanom Cuogghijem, za Laudin bolid — u svemu, uključujući pripremu i transport rezervnih dijelova. Nije bilo izbjegavanja i prebacivanja odgovornosti, točno se znalo tko je za što zadužen. Specijalizirani su mehaničari u svijetu utrka postojali odavno, ali razina preciznog rasporeda svih poslova kakvu je uveo Di Montezemolo teško da je viđena u Formuli 1 još od vremena Mercedes-Benza i Alfreda Neubauera.

Rezultati su stigli, gotovo momentalno.

U čitavoj povijesti utrka nije postojao nitko s takvom kombinacijom kompetitivnosti, karizme i atraktivnosti stila, osim njih dvojice

Te 1974. i vozački i momčadski naslov su ispušteni; uzeli su ih Emerson Fittipaldi i McLaren, ponajprije zahvaljujući seriji kvarova i mehaničkih problema u drugom dijelu sezone. Pet utrka prije kraja, Lauda je vodio u poretku, a Ferrari zaostajao samo bod za McLarenom, ali Austrijanac nije više niti jednom uspio stići do cilja. Usprkos impotentnom finišu, crveni su pokazali zube i najavili što slijedi.

Tijekom sljedećih pet sezona Ferrari je uzeo četiri momčadske i tri pojedinačne titule. Lauda je bio premoćno najbolji 1975. i 1977., a titulu 1976. izgubio je od Jamesa Hunta samo zbog stravične nesreće na Nürburgringu. Ipak, nije sve bilo idilično, odnosi između Austrijanca i gazde drastično su se pogoršali potkraj razdoblja zajedničke suradnje, pogotovo nakon Di Montezemolova odlaska u Fiat potkraj 1976, do te mjere da je odmah po matematičkom osvajanju druge titule, a dvije utrke prije kraja sezone, Lauda napustio momčad. Želio je više kontrole, poštovanja i novca, a Enzo mu nije bio spreman ugoditi ni u čemu od toga.

No, to nije bio jedini razlog.

U srpnju te godine na utrci u Silverstoneu debitirao je kanadski vozač Gilles Villeneuve. Njegov nastup u McLarenu impresionirao je mnoge, pa i Ferrarija, ali ipak nije dobio priliku za još neki nastup u engleskoj momčadi. No, već je u kolovozu pozvan u Maranello na razgovor o mogućem mjestu za 1978. A ondje se dogodilo nešto što možemo opisati samo kao ljubav na prvi pogled.

Kada je Il Piccolo Canadese došao na upoznavanje s Enzom, ovaj ga je pogledao i u njemu vidio ono što je tražio desetljećima — vidio je novog Tazija Nuvolarija.

Nezabilježeni pad

Ultimativno, Gilles će postići manje od Tazija — a ni Nuvolarijevi rezultati, baš kao ni Villeneuveovi, ne odražavaju u potpunosti njihove potencijale niti objašnjavaju legendu. Jednostavno, u čitavoj povijesti utrka nije postojao nitko s takvom kombinacijom kompetitivnosti, karizme i atraktivnosti stila, osim njih dvojice. Nije postojala izgubljena situacija, izgubljena utrka, uvijek su se borili, jednakim žarom napadali 14. mjesto kao i prvo, uživajući pritom u svakoj sekundi. Zapravo, današnji su vozači razmjerno slični, odgajani u tom duhu, izdrilani i istrenirani od najmlađe mladosti — no, uz uravnilovku koju donose striktna pravila i identični odgoj nemaju više prilike istaknuti se na način kako su to ove legende mogle.

Gledate li samo rezultate, teško ćete razumjeti zašto kraj 1970-ih i početak sljedećeg desetljeća nazivamo Gillesovom erom. Godine 1978., u sezoni dominantnih Lotusa, Carlos Reutemann je Scuderiji donio četiri pobjede, a Gilles samo jednu, na domaćoj stazi u Kanadi. Sljedeće sezone Ferrari je bio najkonzistentniji u godini neprestanih mijena odnosa snaga, ali titulu je uzeo pridošlica Jody Scheckter, a Villeneuve je završio kao viceprvak, što će mu ostati najbolji plasman karijere.

Bilo je to vrijeme enormnog tehničkog napretka Formule 1, dolazili su turbo motori i ugljična vlakna, nitko nije baš dobro razumio aerodinamiku i ground effect, nije bilo neuobičajeno da neka ekipa naglo postane ili prestane biti kompetitivna, ali ipak nitko nikada nije zabilježio pad poput Ferrarija, koji je nakon dvostruke titule 1979. sljedeću sezonu završio na 10. mjestu konstruktorskog poretka, najgorem ikada, sa samo osam bodova. Scheckter, za kojeg će se ispostaviti da će ostati posljednji Ferrarijev vozač s titulom prvaka u godinama koje počinju brojkom 1, bio je toliko loš da se na kraju sezone povukao. Dok je Villeneuve povremeno osvajao bodove i radio čuda.

Sljedeće je sezone V12 (mnogi konstrukciju kojom je momčad dominirala 1970-ih pogrešno nazivaju bokser motorom, ali tehnički je zapravo riječ o V motoru s cilindrima pod kutom od 180 stupnjeva) zamijenio V6 turbom, a Gilles je ne baš dobrim bolidom iščupao dvije fenomenalne pobjede, u Monaku i Španjolskoj. Bilo je jasno da se momčad opet uzdiže, te su mnogi unaprijed proglasili Villeneuvea velikim favoritom za titulu prvaka 1982.

No, nije mu bilo suđeno.

Umjesto šetnje do titule dobili smo možda i najluđu sezonu ikad, obilježenu smrću, ozljedama, izdajom i preokretima, a u središtu svega bio je drugi Ferrarijev vozač, zlosretni Didier Pironi. Villeneuve je poginuo u Zolderu, a Pironi teško stradao na Hockenheimringu, u trenutku kada je uvjerljivo vodio u prvenstvu. Momčadska titula je osvojena, ali bila je slaba utjeha.

Kao i ona sljedeće sezone: René Arnoux i Patrick Tambay uistinu jesu skupili više bodova od ma kojeg drugog momčadskog para, ali ni jedan ni drugi nisu bili ikakvi faktori u borbi za pojedinačnu titulu.

Raspašoj i kola nizbrdo

Te dvije momčadske titule bile su posljednje što je Scuderia Ferrari osvojila za Enzova života, kraj druge zlatne ere i najava 15-ak sušnih sezona.

Kao fusnotu, ne direktno vezanu sa samom Scuderijom, moramo spomenuti da je u to vrijeme Ferrari neočekivano pokazao zube i u disciplini s kojom ga ne povezujemo, reliju. Sredinom 1970-ih dominantni je automobil u tom sportu bila Lancia Stratos koja je koristila Ferrarijev V6 motor, nakon čega je tuner Michelotto preuredio 15-ak primjeraka modela 308 GTB u skladu sa specifikacijama grupe 4 i, kasnije, zloglasne grupe B. Auti su bili vrlo uspješni, poosvajavši i neke ozbiljne relije — doduše, ne na WRC razini — te je Ferrari razvio i ozbiljniji model traženih specifikacija za grupu B, 288 GTO. No, taj automobil na kraju spletom okolnosti i zabrane klase nije u naslijeđe donio pobjede na utrkama i relijima, nego je stvorio novu kategoriju cestovnih superautomobila i hiperautomobila.

U Formuli 1 je Ferrari još jednom bio ozbiljno blizu, 1985. Pogledom na ljestvicu nakon Velike nagrade Austrije, 10. utrke prvenstva, vidjeli biste da su u vodstvu, s jednakim brojem bodova (50) Scuderijin Alboreto i McLarenov Alain Prost, dok u momčadskom poretku Ferrari ima čak 17 bodova prednosti. Do kraja sezone Talijan je osvojio još samo tri boda, odustavši u pet posljednjih utrka, te je Ferrari lakoćom koja zapanjuje na pladnju predao obje titule. Usto, Michele nikada više neće izgledati kao vozač najvišeg ranga, nakon tog traumatičnog gubitka sezone.

Forghieri je definitivno otišao 1987., a doveden je John Barnard. Razinu raspašoja pokazuje to što se — odbio preseliti u Italiju… Momčad je investirala grdni novac u njegove pogone u Engleskoj, ali bez pravih rezultata, osim uvođenja revolucionarnog poluautomatskog mjenjača.

Najljepša je bajka iz tog razdoblja ona o pobjedi Gerharda Bergera u Monzi 1988., nekoliko tjedana nakon smrti Enza Ferrarija, ali osim u sezoni 1990., kada su u Maranellu bili Prost i Nigel Mansell, momčad je rijetko izgledala sposobnom za velike stvari. Prostove su nade u titulu tinjale do sudara s Ayrtonom Sennom na startu predzadnje utrke te sezone u Suzuki, a potom su kola opet ozbiljno krenula nizbrdo. Profesorovi odnosi s momčadi toliko su se pogoršani da je otjeran prije kraja sljedeće sezone, dok je ona 1992. posve ruinirala i zaustavila dotad obećavajuću karijeru talijanske nade Ivana Capellija.

Novi šefovi

Berger i Jean Alesi činili su vozačku postavu momčadi u prvoj polovici 1990-ih, a pogotovo je Francuz, jedan od najvećih majstora startova utrka ikada, osvojio srca tifosa borbenošću koja je znala podsjetiti na Villeneuvea. No, bilo je to jedno od najslabijih razdoblja u povijesti momčadi, sa samo dvije pobjede u pet sezona. Problemi su se javili i na drugim područjima poslovanja, nakon kraha japanskog tržišta nekretninama došlo je do potpunog sloma svjetskog tržišta skupih sportskih automobila i cestovni se dio tvrtke našao u enormnim problemima, suočen s opasnošću od gašenja.

Ono što je uslijedilo jedan je od najveličanstvenijih come-backova u povijesti utrka, ali i biznisa, a arhitekt je uskrsnuća bilo jedno dobro poznato lice.

Luca di Montezemolo nakratko je otišao iz Fiata i stao na čelo organizacije Svjetskog nogometnog prvenstva u Italiji 1990. Suprotno očekivanjima mnogih, uspio je postići da to bude najbolje posloženo i najveličanstvenije prvenstvo dotada, te mu se stari poslodavac (to je blaga riječ, čovjek je i obiteljski vezan za obitelj Agnelli) obratio s ponudom koju niti jedan Talijan ne bi mogao odbiti: godine 1991. je stao na čelo Ferrarija, s ovlastima nalik na nekadašnje Enzove — vodit će i proizvodnju cestovnih modela i trkaću momčad.

Sredinom 1993. je Di Montezemolo uspio nagovoriti Jeana Todta da nakon 12 godina na čelu Peugeotova sportskog odjela, oplemenjenih usponom konzervativne francuske tvrtke na vrh u reliju i Le Mansu, preuzme upravljanje nad Scuderijom Ferrari. Todt je skenirao situaciju i počeo vabiti ljude iz drugih momčadi koje je smatrao najkvalitetnijima da dođu u Ferrari, postavljajući temelje onoga što će se pokazati najvećim razdobljem F1 dominacije u povijesti momčadi. Dok je njegov šef paralelno vodio tranziciju čitave tvrtke prema statusu jednog od najvrjednijih svjetskih luksuznih brendova.

No, nedostala je još jedna važna karika, koja je — ne sama — stigla 1996.

Michael Schumacher.

Ne propusti top članke