Pravilnik upotrebi kolačića
Portal Telesport.hr unaprijedio je politiku privatnosti i korištenja takozvanih cookiesa, u skladu s novom europskom regulativom. Cookiese koristimo kako bismo mogli pružati našu online uslugu, analizirati korištenje sadržaja, nuditi oglašivačka rješenja, kao i za ostale funkcionalnosti koje ne bismo mogli pružati bez cookiesa. Daljnjim korištenjem ovog portala pristajete na korištenje cookiesa. Ovdje možete saznati više o zaštiti privatnosti i postavkama cookiesa

Smrt i život posljednjeg konkvistadora: Priča o svestranom Alfonsu de Portagu

Smrt španjolskog markiza označila je kraj velike epohe auto utrka

Više-manje jedino po čemu i u povijest upućeniji ljubitelji utrka znaju Alfonsa de Portaga sam je kraj njegova života.

Ferrari 335 S sa startnim brojem 531 jurio je brzinom od otprilike 250 km/h toskanskom ravnicom prema mjestu Guidizzolo, u oblasti Cavriana, na utrci Mille Miglia 1957. Španjolski as nije bio presretan Ferrarijevom odlukom da nastupi u toj utrci koju je smatrao opasnom i na kojoj nije očekivao uspjeh — samo su je dvaput u čitavoj povijesti osvojili vozači koji nisu rođeni u Italiji. No nije se želio svađati i izgubiti mjesto u tvorničkoj momčadi, u 29. godini života još je smatran mladom nadom, a znao je da je Ferrari njegova najbolja prilika za postizanje cilja, titule svjetskog prvaka.

Kada je već dobio priliku, De Portago ju je maksimalno koristio: u Cavriani ga je čekao jedan oštri zavoj, a iza njega više-manje ravna dionica punim gasom do cilja u Bresciji. Na osnovi prolaznih vremena bilo je jasno da će srebrnokosi Piero Taruffi napokon stići do godinama sanjane pobjede, ali mladom se Španjolcu smiješio odličan plasman, možda čak i treće mjesto, dojmljivo za prvi nastup na Mille Miglia.

A onda mu je eksplodirala prednja desna guma.

Prema jednoj priči, pri zadnjem zaustavljanju mehaničari su željeli promijeniti tu dobrano istrošenu gumu, ali je on samo odmahnuo rukom, ne želeći pasti u poretku zbog izgubljenog vremena. Prema drugoj, trasa utrke je neposredno pred Cavrianom prelazila preko željezničke pruge, te je vjerojatno ondje došlo do polaganog bušenje gume. Očevici treće priče tvrdili su da je u Mantovi kotačem zahvatio rub pločnika u jednom zavoju, ondje oštetivši gumu, koja je kolabirala nešto kasnije. Četvrta kaže da su na nekim zavojima, nedugo prije mjesta nesreće, u asfaltu bile postavljene inovativne ‘mačje oči’ i da se pokazalo kako pri tako velikim brzinama mogu oštetiti gumu.

Zapravo nije bitno što se od toga dogodilo. Možda ništa, možda sve, možda nešto peto.

Bitno je da je ta prokleta guma eksplodirala.

Kraj jedne epohe

Ferrari je poletio u zrak, silovito udario u telefonski stup, pa u još nekolicinu tvrdih objekata, sumanuto probijajući svoj stravični put — nažalost, ne kroz neku pustu šumu ili livadu, nego kroz gomilu mještana, koji su, gledali ste Amarcord i znate kako je to izgledalo, izašli na ulice da prate Veliku cestovnu utrku, ponos čitave Italije. Olupina crvenog automobila na kraju se zaustavila u jarku s druge strane ceste, na kotačima. Negdje pod njom nalazila su se dva velika komada ljudskog mesa, koji su samo nekoliko sekunda ranije bili spojeni i činili tijelo najboljeg španjolskog vozača automobilskih utrka do pojave Fernanda Alonsa.

To je bilo odvratno. Ali nije bilo najgore. Ne, nipošto nije bilo najgore.

Pored De Portaga i njegova suvozača, dugogodišnjeg prijatelja, Amerikanca Edmunda Nelsona, u Guidizzolu je poginulo i devetoro mještana, od čega petero školske djece (dvoje je ubio kameni miljokaz kojeg je Ferrari usput odvalio i katapultirao na njih), a još ih je 20 ozlijeđeno.

Utrku je, mada je to malo koga zanimalo, uistinu osvojio Taruffi u drugom Ferrariju, ali ni u tradicionalno ciničnom i na smrti vozača oguglalom Maranellu nije bilo slavlja. Tri dana nakon tragedije talijanska je vlada službeno zabranila utrku Mille Miglia i sva druga nadmetanja na javnim cestama. Jedna velika epoha automobilskih utrka nepovratno je završila De Portagovom tragedijom. Talijanski, a pogotovo vatikanski mediji sasjekli su utrku, Enza Ferrarija i automobilizam, okrećući nacionalni ponos u gotovo pa nacionalnu tragediju.

Na talijanskom je sudu podignuta optužnica za ubojstvo protiv Il commendatorea, ali i proizvođača guma, belgijske tvrtke Engelbert, koja će se pretvoriti u dugu i mučnu pravnu bitku, završenu oslobađajućom presudom nakon četiri i pol godine trajanja procesa. Slučajno ili ne, nakon gašenja Velike utrke i promjene svijesti nacije, Italija više nikada neće dati vozača najviše klase svijetu utrka za Velike nagrade. Bit će jako dobrih — Michele Alboreto doći će i nadomak titule svjetskog prvaka 1985. — ali ulogu najznačajnije vozačke nacije zemlja Nazzara, Camparija, Varzija, Nuvolarija, Farine, oca i sina Ascarija… nikada neće vratiti.

Zapravo, upravo će De Portagova Španjolska, tada zaostala i zatucana zemlja Francove diktature, izrasti u jedan od najvećih rasadnika vozačkih talenata: danas je dominantna u motociklizmu, kontinuirana i s parom kotača više.

Ako ste jedan od onih koje u svijetu utrka zanimaju samo nesreće i smrt, moram izdati upozorenje: to je bilo to, ovo dalje nije za vas. Ovo što slijedi priča je o jednom jako talentiranom i nevjerojatno karizmatičnom čovjeku, koji se suludom lakoćom probijao do vrha u svemu čega bi se primio.

Jai alai, polo, skok s motkom, konjički sport, bob…

Alfonso Antonio Vicente Eduardo Angel Blas Francisco de Borja Cabeza de Vaca y Leighton, 11. markiz od Portaga, za prijatelje Fon, rođen je 1928. u Londonu, a u školu išao u Biarritzu. No, dakako, ako ste ikada čitali najzabavniju epizodu Zagora, Chicovo djetinjstvo, znate kako ljudi s toliko imena započinju priče o sebi: “Prvo ti moram reći da je moj praprapraprapradjed…”

E, pa istina je. Moram vam reći da je Alfonsov predak bio Álvar Núñez Cabeza de Vaca, konkvistador koji je u ime španjolske krune zaposjeo Floridu, a u obitelji je bilo i guvernera Madrida, ratnih heroja… U 20. stoljeću polja plemićkih podviga ponešto su se promijenila, pa  je njegov rano preminuli otac Antonio Cabeza de Vaca ponajprije upamćen kao svojedobno najbolji igrač golfa u Španjolskoj, a navodno je jednom kockajući u Monte Carlu zaradio dva milijuna dolara.

Kakav otac, takav sin. U kasnim tinejdžerskim godinama Fon je za okladu privatnim avionom proletio ispod mosta. Gregor Grant, osnivač časopisa Autosport, bio je pak uvjeren da bi uz vježbu De Portago zasigurno postao najbolji igrač bridža na svijetu. No, njega su više zanimali adrenalinom nabijeniji sportovi.

Navodno je vrhunski igrao jai alai i polo, neki izvori navode i da je bio španjolski prvak u skoku s motkom, ali ono o čemu se više zna, tri sporta kojima je posvetio više vremena, dostatni su da shvatimo fascinantne razmjere njegove nadarenosti za sve čega bi se primio. Uz napomenu, dakako, da je ipak bila riječ o nekim drugim vremenima, s mnogo manje izraženom i kasnijom specijalizacijom. A i onu da u putu do uspjeha ne odmaže ako si milijunaš, član jedne od uglednijih europskih plemićkih obitelji i još ti je kralj Alfonso XIII krsni kum. Fusnota za one koji žele znati više: neposredno prije Prvog svjetskog rata tvrtka Hispano-Suiza je po Alfonsu XIII nazvala svoj sportski model, koji mnogi povjesničari smatraju prvim cestovnim serijskim sportskim automobilom u povijesti.

Alfonso se prvo posvetio konjičkim utrkama te kao džokej dvaput nastupio na Grand Nationalu u Aintreeju, najznačajnijoj europskoj utrci u preponskom jahanju. Bio je prvi Španjolac koji je nastupio ondje, ali izrastao je do 1,83 m i održavanje džokejske težine predstavljalo mu je nepremostiv problem. Živio je punim plućima, uživao u hrani, piću i lijepim ženama te se oprostio od jahanja i potražio nove sportske izazove.

Pored automobilizma pronašao ih je u bobu. Dakako, Španjolska nije baš Jamajka ili Hrvatska, ali je realno bliža njima nego tradicionalnim velesilama zimskih sportova. Pa ipak, De Portago je okupio ekipu, mahom sastavljenu od bratića i s jednim od njih u dvosjedu na Olimpijskim igrama u Cortini d’Ampezzo 1956. ostvario gotovo pa senzacionalno četvrto mjesto. Četverosjed je bio deveti. U St. Moritzu je sljedeće godine u paru s Luisom Nunozom osvojio brončanu medalju na Svjetskom prvenstvu. Da je poživio, možda bi pala i olimpijska medalja.

Poljubac smrti pompoznom plejboju

No, sport koji ga je proslavio i na kraju košta života bile su automobilske utrke.

Otkrio ih je gotovo slučajno, preko prijatelja Edmunda Nelsona kojeg je upoznao dok je radio kao liftboj u njujorškom hotelu Plaza, čovjeka koji je pokušavao u Europi organizirati utrke američke kategorije midgeta. On ga je spojio s Luigijem Chinettijem, legendarnim američkim uvoznikom Ferrarija i trostrukim pobjednikom utrke 24 sata Le Mansa. Chinetti ga je pozvao da mu se priključi kao suvozač na utrci Carrera Panamericana u Meksiku 1953., odakle se markiz, usprkos odustajanju, vratio nepovratno inficiran virusom utrka.

Sljedeće godine od Chinettija kupuje Ferrari 250 MM i počinje nastupati. Ima još nekoliko automobila, a stižu i prvi dobri rezultati, podiji i pobjede. Konkurenti ga ne vole, smatrajući ga arogantnim i pompoznim plejbojem koji im pred nosom otima najljepše žene i nepotrebno riskira život praveći se važan pred njima i drugim pripadnicima jet-seta.

Nisu bili posve u krivu. Fon je nedvojbeno bio jedan od pripadnika zlatne generacije velikih plejboja, na čijem je čelu stajao neprikosnoveni Porfirio Rubirosa. Taj dominikanski diplomat toliko je pobožno praćen u trač rubrikama diljem svijeta da je po njemu nazvan i jedan od likova kultne srpske serije Grlom u jagode, a na francuskom se navodno oni posebno veliki, falusoidni mlinci za sol i papar nazivaju po njemu, u znak spomena na jedan, tvrdilo se, respektabilno velik dio njegovog tijela.

Baš poput zavođenja milijunašica, manekenki i glumica, vožnja trkaćih automobila bila je neminovni dio CV-a te top kategorije plejboja, ali od svih njih samo je De Portago uistinu imao talenta za to. Nije, razumljivo, zaostajao ni na ostalim planovima: sa suprugom, bivšom manekenkom Caroll McDaniel, imao je dvoje djece, ali nisu se baš prečesto družili u posljednjim godinama prije rastave. Ponajprije zato što je vrijeme najviše provodio s Dorian Leigh, ženom koju povijesti mode mahom smatraju jednim od prvih svjetskih supermodela. Čak su se i vjenčali u Meksiku, ali kako Fon nije bio formalno razveden, taj brak nije smatran službeno važećim. Dorian mu je rodila sina, a u on/off vezi su ostali do njegove smrti.

Koju je ipak dočekao uz Lindu Christian. Holivudska filmska zvijezda ostavila je kolegu Tyronea Powera (slavna američko-talijanska pjevačica Romina Power njihova je kćerka) — ta što će joj netko tko samo na ekranu glumi da je Zorro kada može dobiti pravog? — i počela vezu s Fonom. Na zaustavljanju u Rimu tijekom kobne utrke Mille Miglia pritrčala je do automobila i dala svom dragom posljednji poljubac u životu. Paparazzi su sve snimili, a naslov u novinama je, očekivano, bio “Poljubac smrti.”

James Dean automobilizma

Dodamo li ovom životnom stilu i jednako žestoki vozački, zbog kojeg su ga nazivali “gospodinom Dva Automobila”, jer bi jedan rijetko izdržao do kraja utrke, jasno je zašto ga drugi vozači nisu voljeli. Osim što je bio izrazito grub prema automobilima koje je vozio, bio je i pretjerano agresivan na stazi, nerijetko prateći vozilo ispred sebe branik uz branik u opasnoj igri živaca.

Zanimljivo, bio je uvjeren da neće poginuti na stazi i da će se povući kada navrši 35, po mogućnosti kao svjetski prvak. Nelson mu je pak govorio da neće doživjeti ni 30, pokazujući na prednji dio njegovih trkaćih automobila, nakon svake utrke udubljen i izgreban od bliskih kontakata sa suparnicima.

No Fonova je agresivnost imala pokriće u brzini. Nakon što je uz Chinettijevu pomoć 1956. dobio status Ferrarijeva tvorničkog vozača, odužuje se osvajanjem prestižne utrke Tour de France u paru s Nelsonom, nakon čega je i model kakvim je nastupio postao poznat pod imenom te utrke, uz još nekoliko podija. U Formuli 1 nastupa na pet utrka, a dvaput osvaja bodove. No, u oba slučaja prije kraja utrke ustupa mjesto iskusnijem vozaču. U Silverstoneu 1956. Peter Collins dovodi bolid do drugog mjesta, a u Buenos Airesu 1957. José Froilán González do petog.

Ne treba smetnuti s uma da je njegova trkaća karijera zapravo trajala samo tri godine i da je u tom razdoblju strelovito napredovao (Louis Chiron bio mu je mentor u jednoj fazi karijere) — i drugi su ga vozači napokon počeli prihvaćati i cijeniti. Donekle.

Ostaje nejasno zašto je Enzo Ferrari njemu, a ne nekom iskusnijem, povjerio 335 S, najjači model na utrci Mille Miglia te godine. Neki izvori tvrde da je markiz zapravo želio nastupiti u slabijem, GT automobilu, kakvog je vozio Olivier Gendebien. Drugi pak kažu kako je Enzo prije utrke posprdno rekao Španjolcu kako sumnja da će, usprkos osjetno jačem autu, završiti utrku ispred Gendebiena. Neosporno je da je Fon u trenutku nesreće sustizao upravo Belgijanca, ali teško je staviti ruku u vatru da je jurio i ignorirao vlastitu sigurnost samo kako bi pokazao šefu da nije bio u prvu.

Retrospektivno, teško je procijeniti koliko bi dobar postao, ali količina pobjeda i podija ostvarenih u tako kratkom razdoblju nagoviještaju zamjetni talent. Uz određenu dozu iskustva i neminovno smirivanje vozačkog stila, možda čak i dostatno za realizaciju sna o tituli. Dakako, godine koje De Portago nije dočekao donijele su veliku promjenu, prijelaz na bolide s motorom smještenim iza vozača, te je pitanje kako bi se snašao s njima.

Postoji nekoliko knjiga o markizu na engleskom i španjolskom, najcjenjenija je ona Eda McDonougha. Svima koji istražuju njegov kratki, ali ispunjeni život najveći je problem razdvojiti istinu od legende; uopće nisam uvjeren da se dio ovog potonjeg nije provukao i u ovaj tekst — ali, zapravo, zašto i ne bi? Držanjem, odjećom, načinom na koji mu je cigareta stajala u ustima… De Portago je mnoge naveo na usporedbu s Jamesom Deanom, premda je izvjesno da svoj lik nije modelirao prema njegovom, nego da je obojicu modeliralo vrijeme, a mitove o njima tragični završetci.

A malo ih je, u čitavoj povijesti utrka, tragičnijih od Fonova.