Bilo je sunčano i suho, ne i vruće. Ugodan kasnoproljetni dan u središnjoj Engleskoj, na jugu Northamptonshirea. Danas legendarna staza, Silverstone je tada bio jedan od mnogih napuštenih vojnih aerodroma preostalih nakon završetka rata. Prva je utrka ondje održana dvije godine ranije, a staza se — ponajprije zbog odličnog zemljopisnog položaja, dovoljno blizu najvećim engleskim gradovima da privuče publiku iz svih njih — počela nametati kao najozbiljniji kandidat za novi spiritualni dom britanskih utrka. Onaj pravi, stari, Brooklands, nepovratno je uništen tijekom rata i priča o kompetitivnim natjecanjima na njemu već je bila zauvijek gotova.
Mada prave staze još nije ni bilo, razne bačve goriva dugo će služiti kao markeri zavoja na nekadašnjoj pisti, Silverstone je dobio čast ne samo da ugosti Veliku nagradu Velike Britanije — toj je utrci te sezone dodijeljena i prestižna titula Velike nagrade Europe za tu sezonu, počasne titule koja je 50-ak godina dodjeljivana samo po jednoj utrci godišnje. Utrci kojom je počela još jedna dotad nezapamćena novotarija, Svjetsko prvenstvo vozača. Ono koje danas zovemo Formulom 1.
Ideja, dakako, nije bila nova. Prvo Svjetsko prvenstvo zapravo je održano još 1925. I tada je, baš kao što će biti slučaj četvrt stoljeća kasnije, dominantan bio Alfa Romeo, samo da bi se momčad nakon te jedne sezone povukla. Prva titula ostala je njena, bodovao se samo poredak konstruktora. Prvaci su kasnije bili još Bugatti i Delage, a onda se sve urušilo i AIACR, FIA-in prethodnik, nije više imao što bodovati.
Pa je 1931. pokrenuto Europsko prvenstvo kao zamjensko natjecanje, sada u konkurenciji vozača. Vozilo se s prekidima do izbijanja Drugog svjetskog rata. Prvi je prvak Alfin Ferdinando Minoia, a nakon njega titule su osvajali još Tazio Nuvolari, Bernd Rosemeyer i, triput, Rudolf Caracciola. Bilo je to vrijeme dominacije njemačkih Srebrnih strijela, a još i danas traju polemike oo tome tko je trebao osvojiti titulu u prekinutom prvenstvu 1939., Mercedesov Hermann Lang ili Auto Unionov Herman Paul Müller.
Moja si prva i najveća sportska ljubav. Zlobnici bi, dakako, rekli da to što imaš 70 godina znači da već barem pet trebaš biti u penziji
Kada je nakon rata ponovo pokrenuto utrkivanje za Veliku nagradu, u njemu neko vrijeme nije bilo srebrnih bolida jer Nijemcima je zabranjeno sudjelovanje. To je Alfa Romeove tvorničke bolide učinilo gotovo nepobjedivima — modeli 158 znani pod nadimkom Alfetta nisu samo izvučeni iz skrovišta u kojima su proveli rat, nego su bili i značajno dorađeni. Regulativa nove Grand Prix kategorije, od 1947. nazvane potpuno novim nazivom “Formula 1”, predviđala je ili kompresorske motore od 1,5 litre ili atmosferske trostruko veće zapremine.
Tvornica iz Milana, u državnom vlasništvu još od Duceova vremena, imala je značajno veće resurse od konkurenata koji su se mogli nadati pobjedi samo ako ne bi bilo niti jedne Alfette na startu. U takvim slučajevima najčešće bi mrvice ugrabili Maserati ili najbolji od atmosferskih bolida, Talbot-Lago. No, Alfina tvornička momčad bila je nedodirljiva. Jean-Pierre Wimille smatran je najvećim vozačem tog vremena, a on, grof Carlo Felice Trossi i Achille Varzi naprosto su mljeli sve pred sobom.
Čudovište bez premca
A onda su zaredale tragedije. Varzi je poginuo u Bremgartenu 1948. Wimille u Buenos Airesu početkom sljedeće godine. Trossi je umro od raka u svibnju. Unutar godine dana, nestala je čitava Alfa Romeova nepobjediva trojka.
Momčad se još jednom povukla iz utrka, kojima je te 1949. počelo vladati novo ime: Ferrari. I na stazi bili su tu neki novi… ljudi, klinci definitivno nisu bili.
https://www.youtube.com/watch?v=8SKUKi_czz4&feature=emb_title
Alberto Ascari ostvario je pet pobjeda na Velikim nagradama, isto koliko i nova, neočekivana zvijezda, došljak iz Argentine Juan Manuel Fangio. No, miševi su vodili kolo samo dok nije bilo mačke — a kada je objavljeno da počinje novo natjecanje, Svjetsko prvenstvo vozača, i Alfa Romeo je najavio da će se vratiti utrkama s početkom 1950. Okupio je novu superekipu, trojicu vozača kojima je prezime počinjalo istim slovom: Fangija, Giuseppea Nina Farinu i veterana Luigija Fagiolija. Koliko su to bila drukčija vremena, najbolje govori podatak da je samo Argentinac u tom trenutku bio mlađi od 40 godina.
Za generalnu je probu odabrana utrka u San Remu; onamo su poslali Fangija, koji ju je i osvojio, ali samo s nešto više od sekunde prednosti ispred Luigija Villoresija u Ferrariju. Tada se prvi puta jasno vidjelo koliko je Scuderia napredovala; uskoro će postati ljuti rival Alfa Romeu.
No, ne i u Silverstoneu. Onamo Ferrari nije ni doputovao.
Danas možda zvuči čudno, ali nitko tada nije mogao naslutiti da će novo prvenstvo zaživjeti, a kamoli koliko će postati važno. Ferrari je naprosto zaključio kako se ne isplati slati tvorničku momčad u Englesku, na superbrzu stazu na kojoj ionako nema osobitih šansi protiv snažnijih Alfetta, koje su u tom trenutku razvijale već preko 350 KS. Bio je to uvjerljivo najsnažniji bolid na startu utrke — ali ne i na stazi.
Nekoliko demonstracijskih krugova u novom BRM-u V16 odradio je Raymond Mays, gazda tvrtke iz Bournea. Nadali su se nastupu, ali bolid još nije bio spreman, pa su odustali. Bilo je to čudovište bez premca, bolid po nekima najimpresivnijeg zvuka motora u povijesti utrka — motora koji je iz kompresorske jednoipollitrene zapremine izvlačio oko 550 KS. Na papiru neprikosnoven, u stvarnosti nikada neće zaživjeti i uspjet će završiti neke utrke tek nekoliko godina kasnije, kada su pravila već promijenjena i više nije mogao nastupati u Formuli 1.
Belgijski jazz trubač
Prvi red bio je crven, a tek se iza počelo šareniti: crvenoj talijanskoj trkaćoj boji priključene su francuska plava, britanska zelena, belgijska žuta… No, dvojbe nije bilo, osim one koji će Alfin vozač biti najbrži.
I tu je odgovor stigao brzo: Farina. On je zapravo bio povratnik u momčad, pobjeđivao je u Alfetti još i prije rata i imao je uvjerljivo više iskustva s tim bolidom od momčadskih kolega. Pole position i vrijeme kruga od 1:50:8 bili su odraz toga. Drugi je s dvije desetinke sporijim vremenom bio Fagioli, pomalo neočekivano reaktiviran. Njegove su najbolje sezone bile još sredinom 1930-ih, a jedan je od rijetkih vozača koji je imao čast biti tvornički vozač i za Mercedes i za Auto Union. Fangio je bio tek treći, još dvije desetinke sporiji — na prvi pogled iznenađujuće, ali Silverstone je staza koja mu nikada neće u potpunosti sjesti. Poznate su njegove borbe s bačvama 1954., a jedinu će pobjedu ondje uspjeti ostvariti 1956.
Prvi startni red upotpunila je četvrta Alfetta, za tu prigodu povjerena domaćem vozaču Regu Parnellu, ali njegovo najbolje vrijeme, sekundu slabije od Fangiova, jasno je nagoviještalo da se neće moći umiješati u borbu za vrh. Od ostatka svijeta samo je tajlandski princ Birabongse Bhanudej Bhanubandh s Maseratijem uspio biti unutar dvije sekunde od Farinina vremena kruga. Talbot-Lagov tvornički vozač Yves Giraud-Cabantous vozio je 1:53:4, pune dvije sekunde brže od momčadskog kolege Eugènea Martina. Ako ikada ponovo počnete rogoboriti kako su razlike između vodećih i ostatka grida danas prevelike, prisjetite se da je već sedmoplasirani u kvalifikacijama prve utrke za Svjetsko prvenstvo zaostajao 4,6 sekundi — 21. i posljednji na kvalifikacijama, belgijski jazz trubač Johnny Claes, za Farininim je vremenom kasnio punih 18 sekundi.
Skupilo se na startu dosta respektabilno društvo; bilo je tu i pobjednika Le Mansa, predratnih velikana… No, osim trojice Alfinih F-ova nitko od njih nikada neće pobijediti u nekoj utrci Svjetskog prvenstva. Od automobila, pored Alfa Romea, Maseratija i Talbot-Laga bila su zastupljena i dva britanska proizvođača — ERA sa četiri i Alta s dva automobila. Premda se novo natjecanje zvalo Svjetskim prvenstvom, samo su Fangio i princ Bira bili neeuropskog porijekla. Spomenimo i da su bolidi Alfa Romea bili na Pirellijevim, a svi ostali na Dunlopovim gumama.
Prva prava legenda
Utrka je zapravo bila prilično antiklimaktična. Farina je držao sve pod kontrolom, Fagioli i Fangio bi nakratko poveli tijekom zaustavljanja vodeće Alfette u boksu, ali nisu predstavljali ozbiljniju prijetnju. Argentinac je zbog problema s pritiskom ulja morao odustati u 62. krugu, a ostale tri Alfette rasporedile su se na postolju u očekivanom poretku Farina-Fagioli-Parnell. Farina je uzeo i dodatni bod za najbrži krug.
Prvenstvene bodove upisali su još Giraud-Cabantous i, također u Talbot-Lagu, Louis Rosier, s po dva kruga zaostatka. Najbolji britanski bolid bila je ERA Boba Gerarda na tada još nebodovanom šestom mjestu, a Leslie Johnson se u bolidu iste marke nakon otkazivanja kompresora već u drugom krugu upisao u povijest kao prvi odustali vozač u Svjetskom prvenstvu. Ostat će mu to i jedini nastup, tako da je upamćen i kao prvi vozač koji je završio prvenstvenu karijeru.
Da ponovim slavnu Fangiovu kasniju izreku — bila je to dobra utrka, nitko nije poginuo. Nije bilo ni incidenata, svi koji su odustali to su učinili zbog mehaničkih problema. Ma koliko bila značajna kao prva, bila je to prilično zaboravljiva utrka. Kao, zapravo, i većina ostalih u to vrijeme.
U Monaku, samo osam dana kasnije, Fangio je suvereno vodio od starta do cilja, ali tada i ondje počela se pisati ona prava, uzbudljiva povijest Formule 1. Zapravo mi je intimno pomalo i žao što te dvije utrke nisu vožene obrnutim slijedom… Za početak, ondje smo mogli vidjeti mnogo više velikih imena, onih koja će obilježiti povijest: bio je to prvi nastup za Ferrari, Simca-Gordini i Cooper, a ovo posljednje znači i da je to bio debi bolida s motorom smještenim iza vozača. Usto, vozio ga je Harry Schell, vozač iz SAD-a, upisavši i četvrti kontinent na F1 mapu. Bili su ondje i Ascari, José Froilán González i Maurice Trintignant, trojica kasnijih pobjednika utrka…
A ono što se dogodilo već u prvom krugu prva je prava legenda povijesti prvenstva.
Fangio se jako potrudio na startu iza sebe ostaviti Farinu — istina, bili su momčadski kolege, ali Talijan nije bio netko u čiji se fair play možete pouzdati. Nije mu bilo strano izgurati suparnika sa staze ili u ogradu. Maestro je uspio u naumu, ali iza njega se Farina našao u problemima, pod napadom Villoresija, Ferrarijeva vozača koji je imao odličan start. Na ulazu u Tabac Farina je izgubio kontrolu, izvrtio se i udario u ogradu. Pokušavši ga izbjeći, Fagioli je učinio nešto vrlo slično, a potom su se od Gonzáleza nadalje bolidi počeli samo dodavati hrpi krša. Devet bolida, od 19 na startu, završilo je nastup već u prvom krugu! I González u sljedećem, kada mu se bolid zapalio od posljedica oštećenja u tom metežu.
Isti je komad, isti zaplet i kraj
No, to nije ono što je priču učinilo legendarnom — učinio ju je takvom sljedeći krug. Nekim čudom, nitko od odustalih vozača nije bio ozlijeđen, ali izvlačenje iz bolida i čišćenje staze potrajalo je, i svo je osoblje utrke bilo posvećeno tome. Fangiju, koji se nalazio u vodstvu, nitko nije imao kako javiti što se dogodilo, mada je on, dakako, vidio da je staza iza njega čudno prazna. No, nije dobio ispravnu signalizaciju žutim zastavama i vozio je punom brzinom prema Tabacu, nesvjestan da ga iza zavoja čeka opći metež. Da je doletio na mjesto nesreće tako, vjerojatno bi se zabio u neki od bolida, a možda i pokosio nekoga od redara.
No, on je uočio jedan neobičan detalj. Kao vodeći u utrci jurio je stazom i zamijetio da nitko na tribini ne gleda prema njemu. Sva su lica bila okrenuta na drugu stranu, promatrajući nešto iza zavoja, ogradom skriveno od njegovog pogleda. Instinkt je proradio.
Nagazio je na kočnicu, podigao ruku da upozori Ascarija i ostale koji su uspjeli proći i vozili se iza njega — i uspio izbjeći najgore. Nikome tada nije padalo na pamet da zbog takvog čega zaustavi utrku, dakako… Formula 1 toga je dana (popit ću zato slavljeničko piće na oba datuma, svaka isprika za to je dobra…), osam dana nakon prve utrke, počela ispisivati one fascinantne stranice radi kojih sam se — kao, vjerujem, i većina vas koji ovo čitate — u nekom mnogo kasnijem trenutku i ja navukao na nju. I još uvijek ih svake godine na nove, uzbudljive i nevjerojatne načine ispisuje, ma koliko se mi mrštili i podcjenjivali današnje vrijeme — kao što su činili i gotovo svi prije nas, jer je uvijek netko pamtio nekakva, najčešće izmaštana “bolja stara vremena“.
Sretan ti 70. rođendan, Formulo 1.
Moja si prva i najveća sportska ljubav i ne prestaješ me uvijek iznova oduševljavati i fascinirati. Zlobnici bi, dakako, rekli da to što imaš 70 godina znači da već barem pet trebaš biti u penziji, ali zna se da to ne vrijedi niti za ljude, a kamoli za sportska natjecanja od posebne važnosti. Žao mi je što nisam mogao uživo pratiti dvoboje gospodina Fangija i prljavog Farine, dakako, ali zar neću to imati u 2020-ima priliku reprizno gledati s Charlesom Leclercom i Maxom Verstappenom u glavnim ulogama? Bio je Goran Bregović u pravu, malo su se samo promijenili glumci, ali isti je komad, isti zaplet i kraj.
I to je ono što me neizmjerno veseli.
