Pravilnik upotrebi kolačića
Portal Telesport.hr unaprijedio je politiku privatnosti i korištenja takozvanih cookiesa, u skladu s novom europskom regulativom. Cookiese koristimo kako bismo mogli pružati našu online uslugu, analizirati korištenje sadržaja, nuditi oglašivačka rješenja, kao i za ostale funkcionalnosti koje ne bismo mogli pružati bez cookiesa. Daljnjim korištenjem ovog portala pristajete na korištenje cookiesa. Ovdje možete saznati više o zaštiti privatnosti i postavkama cookiesa

Toyota, najluzerskija korporacija u svijetu utrka, uspješno se vratila u reli

Stari pokvarenjaci pokazuju zube

Vjerojatno najupečatljivija slika koju smo u 2016. vidjeli u svijetu automobilističkih utrka zbila se u blizini francuskog sela Sarthe 19. lipnja u 15:55.

Kazuki Nakajima upravo je ušao u posljednji krug utrke 24 sata Le Mansa s uvjerljivom prednošću ispred Porschea Neela Janija, nešto više od 13 kilometara udaljen od povijesne prve pobjede za Toyotu na najvećoj europskoj utrci. Japanski je bolid dominirao čitavom utrkom i činilo se da će višedesetljetno prokletstvo napokon biti skinuto, ali postajalo je sve očiglednije da automobil s brojem 5 ima nekih problema.

Prednost je prepolovljena, ali i dalje nije bila mala. No, tada se dogodilo: odmah po prelasku linije Nakajima je zaustavio bolid, u kvaru. Toyotin boks i gledatelji samo su u nevjerici mogli promatrati kako Porsche dolazi do 18. pobjede. Negdje u daljini vjerojatno se čulo samo ono simpsonovsko, zlobno „ha-ha“.

Pomislimo li na Toyotu u svijetu automobilističkog sporta, neminovno će nam se oteti još jedan motiv iz Simpsona, ono potiho „suckers“. Da se razumijemo, govorimo o jednom od najvećih svjetskih proizvođača automobila, koji desetljećima nastupa u raznim tipovima utrka. Naravno da su ponešto i poosvajali, imaju legendarnih modela i uspješnih priča, ali to ne mijenja elementarnu činjenicu da su više ili manje monumentalno popušili u svakom velikom projektu, što ih čini jedinstvenima – ne znam niti za jednu drugu veliku korporaciju koja tako konzistentno niže neuspjehe na sportskom planu.

Nema nikakve dileme da znaju napraviti vrhunski automobil za endurance utrke i to su učinili u više navrata, uz mnogo uspjeha na ostalim stazama. Ali ta najveća pobjeda, na Le Mansu, ostala je nedosanjana. Ovo je bila već treća utrka koju su završili kao drugi, nakon 1992. i 1999. – a posebno boli sjećanje na drugospomenuti klasik, jer su i tada imali najbrži auto i nisu to uspjeli pretvoriti u pobjedu. Zapravo, tada je samo puknuta guma spriječila Ukya Katayamu da trijumfira, tek mrvicu manje televizična katastrofa od ovog lanjskog debakla.

Prsti u pekmezu

Tadašnji je Le Mans program bio samo uvertira za Formulu 1, natjecanje na koje je Toyota uistinu bacila oko i priključila mu se 2002. Svi su strahovali od njih, imali su jedan od najvećih budžeta na gridu i potencijal da po potrebi izmuzu još iz japanske središnjice. Dugi period učenja i zagrijavanja 2005. ih je doveo do četvrtog mjesta u poretku i nakratko su izgledali kao mogući pobjednici, no nije bilo daljnjeg napretka i povukli su se 2009. bez ijedne pobjede i s vjerojatno najgorim omjerom uloženog i ostvarenog u povijesti tog sporta.

U Americi im je oduvijek išlo bolje, čak su 2002. s Cristianom da Mattom došli i do titule u CART seriji, samo da bi na kraju te sezone donijeli idiotsku odluku o odlasku iz nje u konkurentski IRL. Ondje su prve sezone bili dobri, uzeli čak i Indy 500, no onda se izgubili u vremenu i prostoru do tolike mjere da su 2005. morali otići iz serije – ne zato što su željeli, nego što čak ni najslabije momčadi nisu više htjele njihove motore. Prebacili su se u NASCAR, gdje su i danas jedini neamerički konkurent Chevroletu i Fordu. Kada je Denny Hamlin 2010. u posljednjoj utrci sezone prosuo sigurno vodstvo u poretku, činilo se da staro prokletstvo udara ponovo, ali vozačka titula Kylea Buscha 2015. i konstruktorski naslov lani potvrđuju ih kao jednog od vodećih proizvođača serije.

Ipak, zli jezici govore da s obzirom na dosad utučenu količinu zelembaća zapravo ne bi smjeli biti samo „jedni od“. Američki uspjesi lijepa su stvar, ali za popravljanje ugleda na važnom europskom tržištu nakon F1 debakla i peha u Le Mansu odabrali su prikladniji medij: reli. Tradicionalno, to je područje na kojem su imali mnogo uspjeha, a 1990-ih bili i dominantni, uz tri konstruktorska i četiri vozačka naslova.

Bilo bi toga i više da potkraj 1995. nisu uhvaćeni s prstima u pekmezu, zbog ilegalnih restriktora na turbini, koji su omogućavali dotok do 25 posto više zraka i pretpostavljenih 50 KS nedozvoljenog viška u odnosu spram konkurencije. Izbrisani su im svi rezultati iz te sezone, u kojoj se Juha Kankkunen dotad borio za titulu, te zabranjen nastup na punih 12 mjeseci. No vozački naslov iz 1992. i duple krune 1993. i 1994. ostali su u knjigama, mada se ne zna kada su točno počeli varati. Nakon odrađene kazne zamijenili su Celicu Corollom i uzeli još jedan momčadski naslov, ali nikada više nisu uspostavili dominaciju, te se razmjerno brzo oprostili od svijeta relija.

Luzerska tradicija

Nakon dugih 18 godina pauze Toyota se ove godine vratila u WRC i odmah pokazala zube.

Najomiljeniji vozač današnjice i stilom vožnje nasljednik neprežaljenog Colina McRaea, Jari-Matti Latvala, u Monte Carlu je završio drugi, odmah iza četverostrukog uzastopnog prvaka Sébastiena Ogiera, a već u Švedskoj donio Yarisu WRC prvu pobjedu, preuzevši i vodstvo u poretku prvenstva. Teško je išta prognozirati, Ford i Hyundai su iznimno brzi, a iskustvo nas uči da bi se i Citroën, čim poslože automobil, mogao priključiti u borbu za vrh. Latvala je nedvojbeno zaslužio okruniti iznimnu karijeru barem jednom titulom, ali u prošlosti je često sam sebi bio najveća prepreka na putu do toga. No, fanovima Toyote barem bi jednak razlog za zabrinutost, pored Latvaline kronične nepredvidljivosti, trebala biti ta luzerska tradicija ove korporacije.

Možemo li detektirati što je njen uzrok? Možda ne baš u detalje, ali neki su elementi svakako jasni.

Za početak, ne treba imati previše iluzija – svi veliki proizvođači automobila utrkama i relijima služe se ponajprije kao sredstvom promocije, poboljšanja imidža tvrtke. Tehnološki razvoj, o kojem se često priča, u najvećoj je mjeri samo mazanje očiju, jer su odavno cestovni i trkaći automobili postali dva radikalno odvojena svijeta i prijenos ma kakve tehnologije sa staze na cestu uglavnom je nemoguć. Pa ipak, u svijetu velikih korporacija postoje nemale razlike i možemo govoriti o onom mitskom ‘trkaćem DNK’, koji neki imaju, a drugi nemaju. Na samom početku Velikih nagrada, od prve VN Francuske 1906., dominirali su Renault, Mercedes i Fiat. Prevrtimo li film stoljeće i kusur unaprijed vidjet ćemo da isti trojac, direktno ili preko podružnica, drma i današnjom Formulom 1 – neke se stvari naprosto, čini se, nikada ne mijenjaju.

Toyota je, eto, u zadnjih 25 godina triput konstruirala bolid dostatno dobar za drugo mjesto na Le Mansu, ali pobjede su joj otimali Peugeot, BMW i Porsche, tvrtke koje se možda rjeđe odlučuju okušati, ali kada to učine načelno priču i zaokruže pobjedom. Što nikoga tko poznaje automobilsku povijest ne bi trebalo pretjerano čuditi. Kao i u ostalim sportovima, postoji neki element iskustva, tradicije, samouvjerenosti, kako god hoćete, radi kojeg veliki u 90 posto slučajeva pobjeđuju u prijelomnim završnicama natjecanja.

Uđe li ove godine WRC u takvu, tipovat ću na Ogiera i Ford, a ne na Latvalu i Toyotu, zbog svega ovdje napisanog.

Ne propusti top članke