Židov koji je pobijedio naciste

René Dreyfus i automobilistička inačica biblijske priče o Davidu i Golijatu

Zadnja izmjena: 4. kolovoza 2020.

Pišem ovo netom nakon što su Mercedesovi bolidi rasturili u kvalifikacijama na Silverstoneu, pokazavši da su sekundu po krugu brži od svih konkurenata. Mnogi će, neminovno, zakukati nad nekim boljim starim vremenima, kada se takve stvari nisu mogle dogoditi —-što je, naravno, nonsens. Dominacije, pa i višegodišnje dominacije pojedinih proizvođača nisu ništa novo i zapravo je preciznije reći kako je tijekom povijesti utrka više bilo takvih razdoblja nego onih ravnopravne borbe. No, teško da se ma koje od tih razdoblja po uvjerljivosti može usporediti s dominacijom Srebrnih strijela od 1934. do 1939.

Istinabog, tada su na sceni bile dvije njemačke momčadi, Mercedes-Benz i Auto Union, pa je postojala draž borbe među njima, ali razlika spram svih ostalih bila je… pa, osjetno veća od današnje sekunde. Bilo bi pretjerano reći da su utrke izgledale kao da stavimo bolid Formule 1 spram cestovnog automobila, ali recimo da su ostali bili u rangu današnje Formule 2. U šest trkaćih sezona srebrni bolidi pokorili su gotovo sve, izgubivši samo dvaput u direktnoj borbi na stazi.

Razmjerno je dobro poznata pobjeda koju je na Velikoj nagradi Njemačke na Nürburgringu 1935. ostvario Tazio Nuvolari, koji je potom čak organizatorima posudio gramofonsku ploču s talijanskom himnom, jer ovi nisu pripremili ništa osim njemačke, toliko je bilo nevjerojatno da izgube. Iznenađenje, svakako, ali u toj utrci pobjedu je odnio po mišljenju većine najbolji vozač na svijetu u to vrijeme (a po mnogima i najbolji ikada), vozeći Alfa Romeo, kontinuirano treći najbrži bolid tog vremena. To je svakako bila neugodnost za nacističku propagandu, koja je obožavala koristiti se trkaćim uspjesima kao jednim od dokaza njemačke superiornosti, ali pogreška se može svakome dogoditi, a u krajnjoj liniji Nijemci su izgubili od prijatelja i saveznika.

Što se uistinu ne može reći za ono što se zbilo u mjestu Pau 10. travnja 1938.

Najlakše bi bilo romantizirati priču, pa iskonstruirati kako je Dreyfus vozio za svoj narod, ali i on će sam priznati da uopće nije bilo tako

To nije bila neugodnost nego ozbiljan, snažan šamar.

I, mislim da u to nema nikakve sumnje, najveća senzacija u povijesti utrka.

Veto zbog prezimena

René Dreyfus rođen je 1905. u Nici i već je prije svog devetog rođendana naučio voziti automobil, a od 19. godine počeo nastupati na utrkama, najčešće duž francuske Rivijere. Bio je iz imućne trgovačke obitelji, a zarana se s bratom Mauriceom, koji će mu tijekom čitave karijere biti menadžer, posvetio prodaji papira. Složna braća objasnili su majci da će mnogo brže obilaziti potencijalne kupce ako im kupi Bugatti, prešutjevši, dakako, da preko vikenda imaju i neke druge planove s tim automobilom…

Otac mu je bio Židov, majka katolkinja, ali on sam nikad neće biti religiozan — mada će ga upravo stigma očeva porijekla onemogućiti u usponu na vrh u svijetu utrka. Svijetu koji će se ubrzo spustiti zamalo pa u njegovo dvorište, a on to neće propustiti materijalizirati. Kada je 1929. održana prva Velika nagrada Monaka, pobijedio je u klasi, a sljedeće godine s dodatnim tankovima montiranima na Bugatti osvaja i ukupnu pobjedu u utrci bez zaustavljanja u boksu. Svjesno se odlučio za takvu strategiju, znajući da se njegov automobil po brzini ne može mjeriti s tvorničkima i da je drugačiji pristup jedino što mu može donijeti uspjeh.

Ranih 1930-ih postaje jedan od najboljih i najcjenjenijih trkaćih vozača u Europi — pobjeđuje na ukupno 36 utrka, uključujući i prestižnu Veliku nagradu Belgije 1934., vozi za Maseratijevu tvorničku momčad, kao i za Scuderiju Ferrari… No, kako raste intenzitet njemačke dominacije, postaje sve jasnije da se mora zadovoljiti samo mrvicama.

A problem je ležao u njegovom prezimenu.

Još od zloglasne afere Dreyfus na prijelazu stoljeća to je prezime postalo sinonim židovstva. Mada je, kako znamo, riječ o religiji koja se prenosi po majčinoj strani, za razliku od prezimena koja se prenose po očevoj, pa netko s tim prezimenom ne mora nužno biti Židov, bilo je posve jasno da netko tko se preziva Dreyfus ne može dobiti mjesto u nekoj od njemačkih trkaćih momčadi, a samim time niti konkurirati za pobjede na najvećim i najznačajnijim utrkama u kalendaru.

Ironično, šef Mercedesove momčadi Alfred Neubauer, bio je impresioniran talentom francuskog vozača i želio ga je u momčadi, ali uprava tvrtke stavila je veto na tu ideju. Dreyfus je i dalje nastupao, povremeno i pobjeđivao na manjim utrkama na kojima nije bilo srebrne konkurencije, ali gorčina je ostala, onu kakvu može osjetiti sam vrhunski sportaš onemogućen u pokazivanju svog talenta na razini na kojoj zaslužuje.

Prokleto ružan, ali brz

Tradicionalni francuski proizvođači trkaćih automobila, kao što su Bugatti, Talbot i Delage, nisu niti financijski, niti tehnološki bili u stanju odgovoriti na njemački, pa ni talijanski izazov i kreirati konkurentan automobil, a nisu imali niti izdašnu državnu pomoć poput njih. A tada se pojavio najneočekivaniji mogući izazivač, Delahaye.

Ta je tvrtka bila jedan od pionira proizvodnje automobila, poslovala je još od kraja 19. stoljeća, ali je proizvodila pretežno kamione i neizmjerno dosadne, spore i neatraktivne automobile. Prvi čovjek tvrtke Charles Weiffenbach više od 30 godina nije pokazivao nikakav interes za utrke ili prestiž, ali je početkom 1930-ih iznenada naredio svojim inženjerima izradu prestižnog sportskog modela koji će popraviti i izmijeniti ‘kamiondžijski’ imidž marke. Čovjek kome je povjerio taj zadatak bio je 29-godišnji Jean François, a rezultat, Type 135, zauvijek će promijeniti sliku o Delahayeu.

Bio je to sjajan cestovni sportski automobil, jedan od najboljih na svijetu u svoje vrijeme, a usto je upravo mamio vrhunske francuske art deco karoseriste da nadmašuju sami sebe, predstavljajući sve luđe i spektakularnije karoserije na njegovom podvozju. Danas su to neki od najvrjednijih oldtimera na svijetu, koji na dražbama postižu višemilijunske iznose.

Za sportske je uspjehe, pak, ponajviše zaslužna američka milijunašica, nasljednica i velika entuzijastica utrka Lucy O’Reilly Schell, ljubiteljima Formule 1 poznatija kao mama Harryja Schella, uspješnog vozača iz 1950-ih. Ona je nagovorila Weiffenbacha da odobri trkaće izvedenice modela 135, dijelom ih i sufinancirala, a još većim dijelom dovukla mu kupce iz visokog društva, trkaćeg jet-seta onog vremena. Nisu pogriješili, Delahaye će 1938. osvojiti 24 sata Le Mansa i ostvariti niz drugih uspjeha. I pokušati ono nemoguće, napasti Srebrne strijele.

I taj je projekt financirala Schell, a model oznake 145 s V12 motorom, kao ni nasljednik 155, zapravo nikad, osim tog jednog nevjerojatnog dana, neće biti niti približno dorastao zadatku. Delahaye nije imao osobitu podršku ni u samoj Francuskoj; i navijači i oni koji su odlučivali o financijama i iznosima novca za startnine preferirali su neke druge, legendarne marke, a ne proizvođača kamiona za dostavu povrća na tržnice. A 145 je usto bio i ružan, prokleto ružan.

Ipak, bio je i brz. Dreyfus je na stazi Montlhéry 1937. za Delahaye osvojio milijun franaka, obećanih francuskom automobilu koji uspije preći 200 kilometara prosječnom brzinom većom od 145 km/h. Bugatti, za čijim je upravljačem bio veliki Jean-Pierre Wimille, pokušavao je nekoliko puta, ali bez uspjeha. Bilo je jasno da je riječ o relativno brzom i okretnom trkaćem automobilu, ali bez pretjeranih izgleda u Grand Prix utrkama: razvijao je 245 KS, a Mercedes-Benz W154 imao ih je 474…

Upola slabiji bolid

Utrka u francuskom gradiću Pauu, podno Pirineja, 100-tinjak kilometara od atlantske obale, tradicionalno je označavala početak sezone. Zapravo, ranije je vožena u veljači, godine 1933. čak i po snježnoj mećavi, te je ipak iz praktičnih razloga pomaknuta na travanj. Ondje je još 1901. održana prva kružna utrka u povijesti, a u nekoliko je navrata ponijela i prestižni naziv Velike nagrade Francuske. Mada se nije bodovala za Europsko prvenstvo, bila je vrlo cijenjena i 1938. su se najavile, uz iznimku Auto Uniona, sve vodeće momčadi — mada naposlijetku ni Bugatti nije doputovao. No, kako je bio sam početak sezone, novi bolidi još nisu bili dostatno provjereni i to se itekako vidjelo na stazi.

Najgore su prošli u Alfa Romeu. Njihov novi bolid 308 bio je obećavajuće brz, ali presavitljiva šasija dovela je do probijanja spremnika goriva tijekom treninga te je Nuvolari samo nemoćno gledao kako mu bolid nestaje u plamenu. Kažu da se upravo tada zarekao kako više nikada neće voziti Alfa Romeo, marku s kojom je ostvario najveće trkaće uspjehe… Razumljivo, momčad je smjesta povukla i drugi bolid te ga vratila u Milano na doradu. Mercedes-Benz je dovezao dva primjerka novog pobjedničkog stroja W154, za Rudolfa Caracciolu i Hermanna Langa, ali oni su na uskoj, skliskoj i zavojitoj gradskoj stazi imali problema s proklizavanjem spojke i zalijevanjem svjećica uljem, a borili su se i s novim petbrzinskim mjenjačem. Nakon što je Lang izletio na treningu, momčad je povukla njegov automobil i odlučila u utrci nastupiti samo s jednim bolidom.

Neovisno o tome, to je trebala biti šetnja. U kvalifikacijama je Caracciola odvezao krug za minutu i 48 sekundi. Ugledni Gianfranco Commoti, dobar, mada ne i vozač najviše klase, u Delahayeu je vozio 1:59, a nitko drugi (uključujući i debitanta Mauricea Trintignanta) nije mogao ispod dvije minute.

Osim Dreyfusa. On je postigao vrijeme od 1:48 te je startao iz prvog reda, odmah uz Caracciolu. Već je i sama činjenica da je s gotovo upola slabijim bolidom mogao voziti jednako brzo kao Mercedesi nevjerojatna, ali tih 11 sekundi prednosti spram vrlo solidnog momčadskog kolege u identičnom automobilu najbolje pokazuju u kakvoj je formi Dreyfus bio tog vikenda. Povijest se ponavljala — baš kao u Monaku sedam godina ranije, znao je da će on moći odvesti čitavu utrku bez zaustavljanja, dok će mnogo rastrošniji Mercedes morati u boks. Dakle, ono što je morao učiniti bilo je ne zaostati previše u prvom dijelu utrke, kako bi po Caracciolinu ulasku u boks preuzeo vodstvo te se u drugom dijelu pokušao obraniti od napada.

Nadnaravno dobar nastup

Samo što je i jedno i drugo izgledalo nemoguće. Mada je uska i kliska staza bez dugih ravnica donekle umanjivala razliku u snazi, realnost je govorila da se može očekivati samo jedno: dominantna Caracciolina pobjeda s nekoliko krugova prednosti.

Utrka je počela i Nijemac je očekivano poveo. No, plavi bolid s bijelom i crvenom poprečnom trakom kružio je stazom odmah iza srebrnog. Ne samo kružio: u šestom krugu ga je napao i pretekao. Sedam krugova kasnije Regenmeister je uspio uzvratiti, ali ne i odlijepiti se od upornog pratitelja. Na polovici utrke, nakon 50. kruga, srebrni je Mercedes ušao u boks, ali samo šest sekundi potom plavi je 145 prohujao pored zaustavljenog suparnika. Ne samo što nije uspio napraviti veću prednost, Caracciola je boreći se sa zavojima, spojkom i mjenjačem obnovio i staru ozljedu noge te je zamolio zamjenu — umjesto njega je u W154 uskočio mlađi i spremniji Lang te krenuo u lov…

Zapravo nije. Ni u kojem trenutku nije predstavljao prijetnju Delahayeu, te je ciljem prošao s gotovo dvije minute zaostatka. Comotti je završio treći, sa šest krugova zaostatka, a najbolji od Maseratija ih je, na četvrtom mjestu nakupio već 15… Toliko o tome kakve su razlike u utrci zapravo bile u “zanimljivim” vremenima…

U Mercedesu su kasnije ustvrdili da su imali i mehaničkih problema, ali i naglasili kako bi vjerojatno izgubili i bez njih, priznajući koliko su dobri bili Dreyfus i 145 toga dana, na toj stazi. Je li postojala neka dodatna tajna te brzine, nikada nećemo saznati. Dreyfus je dva tjedna potom pobijedio i u irskom Corku, u dosta slabijoj konkurenciji, ali u svim je kasnijim nastupima 145 bio izrazito spor, na dnu poretka, ničime više ne pokazujući pobjednički potencijal. Ono što znamo jest da bi Dreyfusova vremena krugova bila dostatna za borbe za pobjedu u Pauu i 1939., pa čak i u prvih nekoliko utrka održanih na toj stazi nakon Drugog svjetskog rata. Što pokazuje da pobjeda nije došla zbog nekog Mercedeseova neočekivano lošeg dana, nego zbog sjajnog, gotovo nadnaravno dobrog nastupa Delahayeova vozača.

Najlakše bi bilo romantizirati priču, pa iskonstruirati kako je Dreyfus znao što se događa u Njemačkoj i ustvrditi kako je vozio za svoj narod — kako židovski, tako i francuski, simbolički se boreći protiv nacista — ali i on će sam priznati da uopće nije bilo tako. Trkaći svijet tih godina bio je, kao i obično, izolirana sredina u kojoj se nije pričalo o politici niti opažalo mnogo toga od događaja koji su se sve ubrzanije kotrljali prema novom ratu.

Zapravo, u autobiografiji je istaknuo kako se na svim utrkama koje je vozio u nacističkoj Njemačkoj osjećao iznimno ugodno, da su ga čitavo vrijeme držali kao kap vode na dlanu. Postoji i legenda prema kojoj je Adolf Hitler osobno nakon okupacije Francuske naredio da SS pronađe taj prokleti automobil koji ga je ponizio, kako bi ga dovezli u Berlin i javno uništili. Dakako, između legende i istine nerijetko postoji poprilična diskrepancija… Automobil je preživio i danas se nalazi u sjajnom muzeju Petera Mullina u Los Angelesu.

David i Golijat

Kada je počeo rat, Dreyfus se prijavio u francusku vojsku. U proljeće 1940. vojska ga je poslala u SAD, kako bi nastupio za momčad stare prijateljice Schell na utrci Indy 500 i pronio slavu Francuske. René Le Begue i on u Maseratiju završili su na dobrom 10. mjestu, ali povratka nije bilo: njemačka je vojska u međuvremenu ušla u Pariz. Kupio je mali restorančić u New Jerseyu i posvetio se učenju engleskog, ali nakon Pearl Harboura se opet prijavio u vojsku, sada američku. Po povratku iz rata postao je američki državljanin te onamo doveo i brata, kao i sestru Suzette.

Odvest će još nekoliko utrka u Americi i Europi do sredine 1950-ih (posljednja će biti pobjeda u klasi za Arnolt-Bristol u Sebringu 1955.), ali u središtu njegovog života sada je bila nova preokupacija: obiteljski Le Chanteclair na Manhattanu postao je jedan od najcjenjenijih francuskih restorana u New Yorku, a jednog od najboljih međuratnih vozača utrka svakog se jutra moglo vidjeti kako na ribljoj tržnici probire najbolje primjerke… Interijer je, naravno, bio posvećen automobilskim utrkama, pa je i klijentela dobrim dijelom bila iz tog svijeta.

Taj je restoran postao neformalni centar svijeta automobilskih utrka na Istočnoj obali SAD. Ljudi kao što su Carroll Shelby i Phil Hill obavezno su večerali ondje za svake posjete New Yorku, a posjetili su ga i stari znanci poput Caracciole i Neubauera. Kada je Formula 1 došla u Watkins Glen, posjet Chanteclairu postao je dio rituala i novih generacija vozača. Sam se Dreyfus u Europu nakratko vratio tek 1980., povodom 50. obljetnice pobjede u Monaku, Do smrti 1993. ostao je jedna od najomiljenijih legendi šarolikog svijeta automobilskih utrka.

Kako i ne bi bio, znamo li da je jedan od samo dvojice (a drugi je, ne zaboravimo, Nuvolari) ljudi koji su uspjeli poraziti najdominantniju trkaću mašineriju svih vremena (u ovoj današnjoj eri, koja zasad podjednako traje, to je uspelo petorici vozača, većini njih više puta) — i to s možda simbolički najsnažnijim židovskim prezimenom, simbolom progona koji je taj narod proživljavao i prije Holokausta, u utrci održanoj samo sedam mjeseci prije Kristalne noći. Taj širi kontekst, razumljivo, čitavu priču čini simbolički još snažnijom, mada je sjajna već i na samoj sportskoj razini.

I dovodi me do neumitnog zaključka. Sva je simbolika u njoj uistinu sadržana i ponovljena, s mnogim detaljima koji joj samo još pridaju na snazi — ono što se dogodilo u Pau 10. travnja 1938. bila je možda i najdojmljivija moderna inačica stare biblijske priče. Tisuću puta spominjane, toliko da je ostala izlizana i dosadna, ali u ovom slučaju toliko primjerene da naprosto moram završiti tekst s njom: David je pobijedio Golijata.

Ne propusti top članke