U tome nema ništa loše, dakako. Čitao sam mnogo detaljnije i kvalitetnije knjige o automobilskim utrkama, no ova uopće nije loša, nemam nekih faktičkih primjedaba na iznesenu, iz drugih mi izvora odavno dobro poznatu priču o napadu Forda na svijet utrka. Ima klišea i romantike, naravno, no ne više no što je realno za očekivati od takvog djela, čiji autor nije specijalizirani povjesničar automobilizma nego više majstor opće prakse. Upravo zbog takvih detalja su vjerojatno i smatrali da je pogodan predložak za film.

Ono što plaši je poruka knjige, a gotovo sigurno i filma.

Pedeset i tri godine nakon smrti, Ken Miles će napokon dobiti zasluženo priznanje

U prvoj polovici 1960-ih Ferrari je dominirao svijetom utrka, a pogotovo Le Mansa na kojem su pobijedili šest puta uzastopno. Enzo Ferrari je malu radionicu za proizvodnju trkaćih automobila dotjerao do razine od nekoliko stotina cestovnih automobila godišnje. Četveroznamenkaste brojke stići će tek krajem dekade, uvođenjem modela Dino, po kojem će i jedna beba u Zagrebu 1970. dobiti ime…

Produkcija od petstotinjak automobila godišnje, kakvu je Ferrari imao oko 1960., nije zanemariva, no ni dostatna za ozbiljan profit i održavanje trkaće momčadi koja paralelno nastupa u nekoliko važnih kategorija. Stoga je Enzo Ferrari odlučio potražiti investitora, veću tvrtku koja bi preuzela brigu o cestovnim modelima, a njemu ostavila vlast i resurse u jedinom bitnom području, utrkama.

Propali pregovori

Prva tvrtka kojoj se obratio bio je Ford. Bio je veliki obožavatelj lika i djela Henrya Forda, a unuku, Henryju Fordu II (poznatom kao HF II) desetak godina ranije poklonio je jedan primjerak modela 212 Barchetta. Dakako, ne treba očekivati idealizam i altruizam u Enzovim postupcima, slutio je da će mu poveznica s Fordom pomoći u otvaranju vrata lukrativnog američkog tržišta. Usto, budžet njegovog trkaćeg programa bio je prava sitnica za korporaciju poput Forda, pa je odluka o pregovoru baš s tom tvrtkom bila prilično logična.

No, ne i uspješna.

Razišli su se upravo oko jedine stavke koja je commendatoreu bila bitna: Ford je bio spreman kupiti Ferrari, platiti traženu cijenu, no ne i ostaviti mu potpunu kontrolu nad trkaćim programom. Pregovori su propali. Mnogi su, uključujući i tadašnjeg prvog vozača Scuderie, Johna Surteesa (koji ima vrlo prominentnu ulogu u knjizi, no ne spominje ga se kao neku od bitnijih uloga u filmu), smatrali kako je Enzo samo manipulirao i nikada nije ni namjeravao prodati tvrtku Amerikancima, nego samo postići da ga drugi potencijalni kupac, Fiat, ozbiljnije shvati. Uistinu, kada je 1969. torinska tvrtka preuzela 50 posto vlasničkog udjela, prihvatili su zahtjeve u vezi trkaćeg programa i ostavili ga u kontroli osnivača tvrtke. Dugoročno to se pokazalo ispravnom odlukom, jer je Ferrari izrastao u jedan od najprofitabilnijih svjetskih brendova, daleko iznad onoga što bi prodajne brojke cestovnih modela dale naslutiti.

No HF II bio je bijesan, osjećajući se izigran.

Odlučio je udariti na Ferrari tamo gdje ih najviše boli, osvetiti se stvaranjem trkaćeg programa koji će dokinuti crvenu dominaciju u Le Mansu — uostalom, hladni rat je bio na vrhuncu i sve crveno u Americi je doživljavano poprilično neprijateljski. Novac nije bio problem, važno je bilo, bez obzira na troškove, pobijediti proklete Talijane, prevrtljivce koji su i u ratovima i u pregovorima samo mijenjali strane, kako im već odgovara…

I tu dolazimo do suštinskog problema knjige i filma.

Nakon nekoliko godina pokušavanja Ford će uistinu i uspjeti, osvojiti 24 sata Le Mansa 1966., pa i ponoviti podvig u sljedeće tri utrke. Pritom će nastati famozni GT40, jedan od najljepših i najslavnijih trkaćih automobila u povijesti, a rasplest će se i kojekakve legende i zanimljivosti… Ford je utukao desetke milijuna dolara u razvojni program, kako bi nakon podosta primljenih šamara porazio malu, maltene porodičnu manufakturu iz Emilie Romagne.

Korporacijske muljaže

Amerikancima je to možda super, no priča bi stoga, ako je imalo — a gotovo izvjesno je — romansirana, mogla biti privlačna samo njima. Svatko normalan u ostatku svijeta, pa i oni razumni u SAD-u, navijat će za Ferrari, kao što su u Ligi prvaka navijali za Ajax. Makar su dotad bili na vrhu, oni su u ovoj priči David, a Ford je Golijat. To jasno pokazuje i konačni uspjeh 1966. koji je u velikoj mjeri ukenjan detroitskim korporacijskim muljažama. Još gore, Ford je u razvoju GT40 potrošio toliko zelembaća da je upropastio sport i za buduće generacije, dovevši nas posredno do današnje sulude situacije s budžetima od više stotina milijuna dolara godišnje koji se troše na aerodinamička istraživanja i računalne simulacije, svakom novom tehnologijom udaljavajući ovaj sport od korijena i od čistog utrkivanja.

Upravo je GT40 bio prvi trkaći automobil u čijem su razvoju korištena računala, posebne materijale da i ne spominjemo. Uz vrlo malo iznimaka, trkaći automobili i mali budžeti više nikada neće u jednadžbi davati uspjeh. Nije Fordovo uplitanje bilo prvi primjer osvajanja utrka silom novca, ali svakako jest dotad najekstremniji.

No, u Americi je ostalo legendarno.

Još od Jimmya Murphya i Duesenberga na VN Francuske 1921. američki automobili nisu mogli postići zamjetniji uspjeh na europskim trkaćim stazama. Kod kuće su dominirali, no povremeno bi se pojavio neki europski proizvođač i opalio im šamarčinu-dvije. Tek je Fordov trkaći projekt, uključujući i Cobre Carrolla Shelbya, uspio to promijeniti i učiniti Ameriku opet velikom na polju trkaćih automobila.

Simbolika slogana je namjerna. Ford v. Ferrari će možda biti dobar, možda loš film, no osnovna poruka koju nosi brutalno podsjeća na način razmišljanja glasača Donalda Trumpa. Jadni, radišni i pošteni Amerikanci pobijedili su ružne, prljave i zle Europljane svojom ingenioznošću. Iskoristili su rupe u pravilima i napravili nesofisticiran, ali dvostruko veći motor, koji je onda i razvijao toliko više snage da mu sofisticiranost nije bila ni potrebna. Potrošili su enormne resurse i pod prijetnjom otkaza (HF II je svim direktorima uključenih odjela jasno dao do znanja da će ostati bez posla pokaže li se da će njihova komponenta uzrokovala eventualni kvar i odustajanje) razvili predivan, nepobjediv, izdržljiv stroj. U razvoj skoro svake komponente je potrošen Ferrarijev tadašnji godišnji budžet.

I sada nam to pokušavaju podvaliti kao nekakvu herojsku priču.

Naprasiti Englez

Priču u čijem središtu je jedan istinski heroj, za kojeg do znamo samo mi pasionirani ljubitelji povijesti utrka, ove jeseni će postati poznat svima. Ken Miles, kojeg glumi Christian Bale, nesumnjivo je glavna zvijezda filma, mada će na špici vjerojatno biti iza Matta Damona u ulozi Carrolla Shelbya. Kako bi se skrenula pažnja s dominantne uloge Njegovog Veličanstva Dolara, u prvom planu nisu korporacijski dio, Lee Iacocca, Don Frey, Roy Lunn i ostatak ekipe iz Detroita, koja će upravo revolucijom zvanom Mustang napraviti možda i najveći boom u povijesti cestovnih automobila, a vodili su i projekt Le Mans. Nego mala, ljudskija tvrtka Shelby American, koja je filmična, simpatična i kalifornijska.

I koja je uvijek stajala iza svog razvojnog vozača Kena Milesa, čak i kada su ga mudonje iz Detroita zajebali.

https://www.youtube.com/watch?v=IQd0iJXOa9k

Miles je bio naprasiti Englez, čiji se karakter mnogima nije sviđao. Ujedno je bio i jedan od najboljih testnih i razvojnih vozača na svijetu. U ratu je bio zapovjednik tenka, a kasnije se, već iza tridesete, s obitelji preselio u Kaliforniju. Tijekom 1950-ih bio je iznimno uspješan na tamošnjoj trkaćoj sceni, no posve nepoznat izvan nje. Drugi su kalifornijski vozači dobivali nove prilike, u Europi, na Indy 500… no Milesa, što zbog godina, što zbog karaktera nitko nije zvao, nije napredovao ni zarađivao. Dobro mu je došao stalni prihod, pa je prihvatio posao kod Shelbya i pomogao da prvo Cobra, a potom i GT40 osvoje svijet.

Ford u razvoju nije krenuo od nule, otkupili su prava na britanski prototip Lola Mk.6 ta na njegovoj bazi složili svoj bolid, isprva nazvan samo GT, a kasnije GT40, pri čemu brojka označava visinu automobila u inčima — oko 1,02 metra! GT40 je od samog početka bio vrlo brz, no uz kronične probleme s pouzdanošću. Povremeno su pobjeđivali drugdje, no nastupi na Le Mansu 1964. i 1965. bili su debakl. Zapravo, debakl je 1965. bio možda i preblaga riječ, no ta je utrka sama po sebi bila prezanimljiva da bismo je ostavili kao fusnotu, pa ćemo joj se vratiti kroz nekoliko dana zasebnom pričom.

Usavršavanja i modifikacije nisu prestajali, a čovjek koji je sve te ideje pretvarao u realnost bio je Ken Miles, koji je odradio sva testiranja i naposlijetku uspio preobraziti ružno pače u prekrasnog labuda. A pritom i sebe pretvoriti u zvijezdu: nastupao je u utrkama od početaka projekta, a 1966. su on i Lloyd Ruby napokon došli na sam vrh, osvojivši 24 sata Daytone i 12 sati Sebringa. Pobjedom u Le Mansu ostvarili bi podvig koji nikada nikome, ni prije ni kasnije nije pošao za rukom: osvojiti Trostruku krunu utrka izdržljivosti u istoj godini.

Briljantna PR ideja

Trebao je to biti klasik. Očekivala se epska borba Ferrarija i Forda, debitirale su dvije ponajveće legende kasnije povijesti Le Mansa, Henri Pescarolo i Jacky Ickx… No nažalost, sve će to ostati u debeloj sjeni jedne korporativne budalaštine.

Utrka nije dobro počela: Miles je pretrčao stazu, uskočio u GT40 i zalupio vrata, pogodivši sam sebe pritom u glavu. Tvrdoj engleskoj tikvi nije bilo ništa, no perolaka vrata bila su oštećena i nisu se dala dobro zatvoriti. Nakon samo jednog kruga morao je u boks. Kada su popravili vrata, vratio se na stazu s velikim zaostatkom. Utrku je poveo Dan Gurney (u filmu ga glumi sin Alex), no Miles je počeo skidati vrijeme, obarati rekorde staze i nadoknađivati vrijeme. Kada se probio na drugo mjesto, Gurney je odgovorio rekordnim krugom. No problem je bio u tome što su obojica vozili osjetno brže od dogovorenog ritma, čak i nakon što su Ferrariji odustali te je postalo izvjesno da Ford ima pobjedu u džepu. Iz boksa im je naređeno da voze krugove od po četiri minute, no i Miles i Gurney su se oglušili o naredbu i nastavili juriti.

Kada je oko devet ujutro Gurney morao odustati zbog kvara, moglo se čuti škrgutanje zubima u Fordovom boksu. Leo Beebe, Fordov čovjek od povjerenja, ratni drug i koordinator trkaćeg projekta krivio je Milesa za odustajanje zbog nepotrebne jurnjave i nepridržavanja timskih odredaba. Usto, Gurney i Jerry Grant bili su jedina američka posada, što bi marketinški ipak u slučaju pobjede najviše odgovaralo tvrtki. Miles je imao državljanstvo, no dovoljno je bilo da progovori i svima je bilo jasno kako je Britanac, a njegov partner bio je Novozelanđanin Denny Hulme.

Jedina posada koja je bila u istom krugu (mada su po nekim izvorima zapravo zaostajali za krug, te je došlo do pogreške u zbrajanju – a ako su svi bili uvjereni u to, mnoge bi stvari oko završnice najednom postale jasnije) bili su još dvojica “kiwija” u crnom Fordu s brojem 2, Bruce McLaren i Chris Amon. Oni su na početku utrke izgubili podosta vremena zbog problema s Firestoneovim gumama, no nakon prelaska na GoodYear držali su stabilan zaostatak. Tko zna, bez tih inicijalnih problema možda bi čak i vodili.

A tada je nekom u Fordu na pamet pala “briljantna” PR ideja: kako bi bilo da tri Forda (Ronnie Bucknum i Dick Hutcherson zaostajali su 12 krugova, no i držali neupitno treće mjesto) zajedno prođu ciljem, pronoseći tako slavu marke i pozirajući za nezaboravnu sliku koja će obići sve svjetske medije. Shelby je protestirao, smatrajući da Miles zaslužuje pobjedu, no ruka koja sve hrani odlučila je drukčije.

Prođu li auti zajedno ciljem bit će proglašeni zajedničkim pobjednicima, mislili su. A misliti je drek znati.

Povratak u kolibu

Miles je, očekivano, poludio, kada su mu naredili da uspori i pusti McLarena da ga stigne. Bijesno je zavitlao sunčane naočale u najdalji kut boksa. No kada je sjeo u auto umjesto Hulmea i krenuo u posljednji sat utrke, usporio je. Vozio je deset sekundi sporije krugove, štedio auto i McLaren je smanjivao razliku.

Ford je pitao vodstvo utrke ima li problema sa zajedničkim prolaskom kroz cilj — i saznao da ima. U pravilima nema izjednačenja, objašnjeno im je. U slučaju da dva auta istovremeno prođu ciljem, pobjednik će biti onaj koji je krenuo sa slabije startne pozicije, jer je prevalio dulji put tijekom utrke. Dakle, u ovom slučaju to bi bio crni Ford s brojem 2.

Beebe i Shelby su vijećali o tome treba li obojicu vozača pozvati u boks i upoznati ih s pravilima, no na kraju je Beebe odlučio to ne učiniti. Je li to napravio zbog osobne netrpeljivosti prema Milesu, svjestan da će skandal dodatno ojačati publicitet pobjede koju u svakom slučaju osvaja Ford ili iz nekog trećeg razloga, nije zapravo ni bitno.

Automobili su se zajedno približili cilju, no nema nikakve dvojbe da je McLaren prošao završnu liniju ispred Milesa. Nije posve jasno je li Novozelanđanin ubrzao ili Englez usporio, no nedvojbeno je da su vozači u tom trenutku mislili kako je pobjedu odnijela posada Miles-Hulme i da su svi ostali zatečeni kada su McLaren-Amon proglašeni pobjednicima. Miles je dugo ostao u autu, ali kasnije te večeri, kada su se napokon sreli, zagrlio je Brucea, pokazujući da mu ništa ne zamjera. Zabrljali su drugi, a ne on.

Ipak, zabrljali jesu. Nakon utrke McLaren i Amon su obišli svijet, slavljeni svugdje, a Miles se tiho, bez komentara vratio u svoju kolibu u kalifornijskoj pustinji, pretjerano bi bilo reći zaboravljen ili anoniman, no vjerojatno se osjećajući upravo tako. Imao je 47 godina i vjerojatno je znao da mu se takva prilika neće više nikada pružiti. No život i posao idu dalje, vratio se na dužnost testnog vozača, Ford je pripremao novi, sofisticirani bolid znan kao J-Car.

Čovjek kojem su ukrali pobjedu u Le Mansu poginuo je ni dva mjeseca poslije, testirajući J-Car.

Neki od detalja s tog automobila ukomponirani su u GT40 Mark IV, kojim će Gurney i A.J. Foyt osvojiti Le Mans sljedeće godine, no Milesa više nije bilo da svjedoči o tome. Tijekom godina, ime mu je sve više padalo u zaborav — mada se mora priznati da ga je Shelby redovno spominjao i održavao svijest o nanesenoj nepravdi — no vrlo je moguće da će u narednim mjesecima i godinama doživjeti revival i da ćemo ga, uspije li film, početi viđati spominjanog na raznim forumima, na listama omiljenih, najboljih vozača… Baš kao što se prije nekoliko godina, također posthumno, dogodilo Jamesu Huntu.

Pedeset i tri godine nakon smrti, Ken Miles će napokon dobiti zasluženo priznanje.

Kakav god bio film, to je dovoljan razlog da mu se veselim.