Pravilnik upotrebi kolačića
Portal Telesport.hr unaprijedio je politiku privatnosti i korištenja takozvanih cookiesa, u skladu s novom europskom regulativom. Cookiese koristimo kako bismo mogli pružati našu online uslugu, analizirati korištenje sadržaja, nuditi oglašivačka rješenja, kao i za ostale funkcionalnosti koje ne bismo mogli pružati bez cookiesa. Daljnjim korištenjem ovog portala pristajete na korištenje cookiesa. Ovdje možete saznati više o zaštiti privatnosti i postavkama cookiesa
Zadnja izmjena: 24. kolovoza 2018. Profimedia

Ne razumijem se u medicinu i da me pitate što točno znači hemoragijski alveolitis ne bih znao, ali moram priznati da zvuči opako. Zvuči kao nešto što bi moglo ubiti — i čini se da nerijetko upravo to i čini — običnog čovjeka.

No, ne i nekoga tko je preživio Bergwerk.

Dobro, malo izmišljam, priznajem, ali ovako rečenica ljepše zvuči nego “lijevi zavoj prije Bergwerka”; ne dajmo nikad istini da baš u potpunosti stane na put lijepim formulacijama. Ljudi smo, obični ljudi, u potrazi za ljepotom u riječima, licima, svemu…

Nismo poput Nikija Laude.

Pitate li me, nakon više desetljeća proučavanja povijesti utrka, tko je najveći vozač u povijesti, neću vam spomenuti ovog Austrijanca. Hoću, govorimo li o top 20, možda i top 10 svih vremena, ali ne i na samom vrhu.

Pitate li me, međutim, koga od svih vozača u povijesti najviše cijenim kao osobu, Lauda će biti prvi kojeg ću spomenuti. Dodat ću, dakako, da na neki drukčiji, manje dramatičan način, toliko cijenim i Juana Manuela Fangija — jer kod njega uistinu nema ničega što ne bih cijenio, a usput je i moj odgovor na ono prvo pitanje. No, Lauda je respekt zaslužio na možda i najteži mogući način, protiv svih, uključujući roditelje, svijet utrka, druge vozače, novinare, obožavatelje, pa i, vjerujete li u to, Boga samog.

On je jedan od onih ljudi za koje se obično govori da imaju čelična muda, ali to je u njegovom slučaju uistinu eufemizam. U tu bi prispodobu eventualno pristajao titan ili neki sličan, od čelika neusporedivo tvrđi materijal…

Volje u izobilju

Već nekoliko tjedana bojažljivo, svakog jutra otvaram novosti iz svijeta utrka prateći novosti o Laudinom zdravstvenom stanju. Od trenutka kada su procurile vijesti o transplantaciji jasno je da je vrlo ozbiljno: formulacije liječnika i bliskih mu ljudi imaju u sebi onu dozu namještene neiskrenosti koja vas, čitate li išta osim površnog značenja riječi, ne može baš umiriti. Kažu da 90 posto pacijenata s presađenim plućima preživi prvu godinu, a njih 75 posto i pet godina — no, upitno je koliko se te statistike odnose na nekoga u 70. godini života, kome je već dvaput presađivan bubreg, a usto već 42 godine živi s teško oštećenim plućima, u koja je udisao vruće i otrovne plinove, gore usred Zelenog pakla.

Zbog spaljenih očnih kapaka uopće nije mogao treptati, ali Lauda je sjeo u Ferrari 312T2 i odvezao tu utrku…

S druge strane, nije to bilo koji 70-godišnjak, nego čovjek koji je na operaciju u Beč doletio sam pilotirajući privatnim avionom. Primljen je na intenzivnu njegu, a doktori iz tima koji je preuzeo brigu o njemu tek su nedavno priznali da su mu pluća bila u stanju u kojem se očekivani ostatak životnog vijeka više ne mjeri u godinama ili mjesecima, nego u danima. Stavljen je na umjetni, mehanički respiratorni sustav do pojave prikladnog donatora, koji se pojavio u  roku od pet dana — što je nama, u državi gdje se i po nekoliko godina čeka na bazične medicinske pretrage, gotovo nepojmljivo brz rok. Slava i bogatstvo ipak nisu naodmet u takvim situacijama.

Ne mogu, dakako, presudno pomoći i u tome hoće li Laudino tijelo prihvatiti donatorski organ, kažu da je prvih šest mjeseci nakon operacije kritično, ali postoji još jedan element, jako bitan, kojeg će svaki doktor istaknuti kao možda i presudan, a ako ga itko ima u izobilju, to je posve sigurno Niki.

Volja.

Ako ste premladi da biste ga uistinu pamtili i većinu znanja o njemu ste pokupili iz Utrke života… Pa, već i u tom slučaju znate podosta o njegovoj volji i beskompromisnosti. Taj film nipošto nije bez zamjerki i iskrivljavanja istine, ali zapravo je iznimno blizak stvarnoj priči (Lauda sam kaže da je 80 posto točan), za holivudski spektakl. Gotovo bih se usudio reći da je možda i objektivniji, mada je igrani film, od drugog najpoznatijeg ovostoljetnog dugometražnog uratka o povijesti utrka, dokumentarca o Ayrtonu Senni.

Iskrivljavanja istine u filmu su, prilično sam u to uvjeren, u nemaloj mjeri, mada on tvrdi suprotno, rezultat Laudine savjetničke uloge u pripremi. Oduvijek je uživao u prikazivanju sebe kao negativca i potenciranju nesimpatičnih strana svog karaktera, te uopće ne sumnjam da je upravo on pokušavao pogurnuti scenariste da ga prikažu čim većim zlotvorom. Naprosto zato što ga to zabavlja.

Volja je ono što je Laudu uopće i dovelo u svijet utrka, a potom i na vrh. Volja ga je nakon nesreće dovela natrag na stazu i do novih naslova prvaka. U poslovnom svijetu donijela mu je opstanak i nove početke. Uistinu nema razloga zašto ne bismo vjerovali da će mu pomoći i da se s novim plućima vrati uobičajenom životu i još dugo bude s nama.

Otplaćivanje dugova

Na početku i ove priče stoji vječna anegdota o odmetnutom sinu. Blago je reći da su roditelji Andreasa Nikolausa Laude, rođenog 22. veljače 1949., bili protiv toga da im se sin bavi auto utrkama. Vrlo dobrostojeća bečka obitelj ne samo da mu nije dala niti šilinga, nego je svojim privatnim vezama u austrijskom poslovnom svijetu pokušavala spriječiti i potencijalne sponzore da ulože u njega. Nije pomoglo, mladićeva je volja bila jača.

Prvi rezultati, čak i u nacionalnim utrkama, nisu naviještali nikakav spektakularni talent. Zapravo, Lauda će dugo, čak i nakon što je založio policu životnog osiguranja i kupio mjesto u Marchovoj momčadi, prvo Formule 2, a 1972. i u Formuli 1, izgledati kao slučajni prolaznik u svijetu utrka. Uz iznimku Nigela Mansella, teško mi je sjetiti se nekog vrhunskog vozača koji je u počecima tako malo obećavao.

Statistika nije sve, ali mnogo govori. Ronnie Peterson je u Marchu 1972. osvojio 12 bodova, a Lauda niti jedan. Sljedeće sezone Austrijanac je uspijevao zaraditi za život vozeći BMW u utrkama turističkih automobila, a uz pomoć još jednog jedva iskamčenog bankovnog zajma dobiti i mjesto u BRM-u. Osvojio je prva dva boda u karijeri, isto koliko i mnogo ugledniji momčadski kolega Clay Regazzoni, a ni prvi vozač momčadi Jean-Pierre Beltoise nije briljirao s devet…

Kada je Regga potpisao ugovor s Ferrarijem za 1974., to baš i nije izgledalo kao pametan potez. Momčad iz Maranella je 1973. bila loša, imala je samo jedno postolje, a dvije utrke je čak i propustila. Vodeći se vozači baš i nisu tukli za mjesto u njoj, ali ipak je vijest kako će slabo poznati Niki Lauda biti drugi vozač primljena s priličnim iznenađenjem. Zapravo ga je preporučio Švicarac, još u BRM-u impresioniran Laudinom voljom i sposobnošću rada na razvoju bolida. Nije se plašio njegove dotad nepokazane brzine, nego je smatrao da može pripomoći u poboljšanju bolida, kojim će pak on sam potom obrati vrhnje.

No, Lauda nije mislio tako.

Poklopile su se i neke sretne okolnosti, ekipa se upravo povukla iz utrka prototipova i odlučila posvetiti samo F1, vratio se sjajni konstruktor Mauro Forghieri, a na čelo ekipe došao mladi i ambiciozni Luca di Montezemolo. Ekipi je trebao samo vozač kao pokretač svega, koji će radom i snagom volje postati os cijele ekipe. Samo što to neće biti onaj vozač od koga su mediji i publika to očekivali…

Ugovor s Ferrarijem nije otplatio Laudine dugove odmah, tek će 1975. uistinu početi i zarađivati od vožnje utrka, ali napokon nije više morao plaćati kako bi ih uopće mogao voziti. No, želio je mnogo više od toga i nije se libio sve podrediti tome da iskoristi pruženu priliku. Dok je njegov momčadski kolega u maniri većine tadašnjih zvijezda svijeta utrka tulumario i zavodio obožavateljice, Niki je provodio dane i dane na testnoj stazi, s Forghierijem marljivo usavršavajući svaki detalj bolida, pokazujući umijeće radi kojeg ga mnogi smatraju najboljim razvojnim i testnim vozačem u povijesti Formule 1. No, ključni trenutak možda i čitave Laudine karijere dogodio se izvan staze, prvi put pokazujući onu danas toliko poznatu odlučnost i beskompromisnost koje će ga proslaviti.

Uspon anonimca

Ferrari je bio korporacija složene hijerarhije, pri čemu su ljudi na raznim razinama odlučivanja imali gotovo diktatorske ovlasti u svojim domenama. Vozači bi svoje mišljenje o bolidu rekli trkaćem inženjeru, koji je to više ili manje doslovno prenio hijerarhijski nadređenom i nakon pet-šest instanci ono bi, najčešće u tom trenutku već vrlo modificirano, kako je kome od posrednika odgovaralo, došlo do gazde. Lauda je preskočio kompletnu hijerarhiju i nadobudno se uz pomoć prevoditelja (brzo će naučiti talijanski, kako ništa ne bi morao raditi preko posrednika i riskirati iskrivljavanje značenja) požalio direktno Enzu.

Il commendatore je bio poznat kao čovjek koji ne trpi neposluh i ovakav se potez činio gotovo samoubilačkim. Nekakav klinac mu u lice govori kako njegov bolid ne valja! No, ono što je tada Enzo učinio jasno pokazuje zašto je bio toliko velik i uspješan. Pitao je Laudu koliko bi vremena po krugu bolid dobio na upravo otvorenom Fioranu kada bi se napravile predložene modifikacije. Niki je procijenio kako bi bio brži između tri desetinke i pola sekunde po krugu, na što je Enzo dao Forghieriju i njemu zeleno svjetlo za promjene, ali uz napomenu Austrijancu kako će u slučaju da ne ostvari obećano odmah biti otpušten, prije no što je odvezao i jednu jedinu utrku za Ferrari.

To je bilo sve što mu je trebalo za uspjeh: odriješene ruke i moć da se njegov glas čuje, a ideje sprovode. Nakon pet dana rada na bolidu izašao je na stazu i poboljšao svoj dotad najbolji rezultat za osam desetinki sekunde. Nije stekao samo potvrdu mjesta u ekipi, nego i poštovanje — kako Enzovo, tako i od ostatka Scuderije. Počele su se slagati kockice uspjeha.

Na sveopće iznenađenje, gotovo nepoznati vozač koji je prije te sezone osvojio samo dva boda u karijeri, preko noći se pretvorio u najbržeg na gridu. Pobijedio je u Španjolskoj i Nizozemskoj, triput završio drugi i na pet utrka do kraja vodio u prvenstvu.

Do kraja sezone nije završio više niti jednu utrku; dvaput zbog nesreća, triput zbog kvarova. Emerson Fittipaldi osvojio je titulu, Regazzoni završio drugi, a Lauda tek četvrti — no, nije bilo dvojbe tko je od njih dvojice brži. Neovisno o konačnom plasmanu, dobio je višegodišnji ugovor kojim je postao dotad najbolje plaćeni F1 vozač — i to od Ferrarija, koji je tradicionalno bio nesklon izdašnom plaćanju, smatrajući da bi svakome trebala biti čast voziti za njega.

Lauda je to obilno vratio.

U prve četiri utrke 1975. bio je vrlo samozatajan, ali potom je eksplodirao, do kraja sezone ostvarivši pet pobjeda. Osvojio je premoćnu titulu i ušao u novu sezonu, 1976., pun samopouzdanja. Da, to je ta slavna, zloglasna, kako hoćete sezona, ovjekovječena filmom, sezona koja se pamti po velikoj borbi s Jamesom Huntom.

Bolid u plamenu

Mada zapravo ta borba nije bila baš toliko velika kakvom će je kasnije mitologizirati britanski mediji i Hollywood. Lauda je ostvario četiri pobjede na stazi, a petu za zelenim stolom, nakon što je Hunt naknadno diskvalificiran s domaće Velike nagrade. No, Austrijanac je bio mnogo konzistentniji u osvajanju mjesta na podiju i došao na Nürburgring s lijepom bodovnom prednošću u prvenstvu, jezdeći prema naizgled izvjesnoj obrani titule.

Nürburgring je najpoznatija, a vjerojatno i najljepša trkaća staza na svijetu. Usto i najopasnija. Projektirana je za bolide 1920-ih te su mnogi smatrali kako pola stoljeća potom nije više prikladna za utrke najviše kategorije. Upravo je Lauda, jedini koji je dotad uspio odvesti ondje krug za manje od sedam minuta, prije utrke pokušavao nagovoriti ostale vozače na štrajk, ali bez uspjeha: prihvaćanje neprihvatljivih sigurnosnih standarda tada se smatralo dokazom hrabrosti, muškosti, čega već…

Kiša je stala neposredno prije utrke, pa je na startu nastala poprilična konfuzija, a većina je vozača već na kraju prvog kruga otišla promijeniti gume. Lauda je pao u poretku i vozio agresivno, kako bi nadoknadio zaostatak. U drugom krugu izlijeće, najvjerojatnije zbog puknuća ovjesa, mada neki i danas smatraju da je ipak bila riječ o vozačkoj grešci, te se od ograde odbija na stazu pred Shadow-Ford Bretta Lungera.

Bolid se pretvara u buktinju, a Lauda ostaje zaglavljen u njemu. Arturo Merzario, Harald Ertl i Guy Edwards pomažu Lungeru izvući svjetskog prvaka iz zapaljenog bolida, ali dotad su već teške opekline zahvatile veći dio Laudine glave, a udisanje otrovnih plinova oštetilo dišne puteve i zatrovalo krv. Ubrzo je pao u komu, a njegovo se stanje u bolnici činilo tako beznadnim da mu je čak i svećenik dao posljednju pomast.

A tada je Nikijeva volja prevladala i učinila nemoguće.

Samo šest tjedana kasnije pojavio se na startu utrke u Monzi. Ne u publici, kao čudom preživjeli rekonvalescent-promatrač. Opekline su i dalje bile svježe, gotovo posve nezaliječene, a zbog spaljenih očnih kapaka uopće nije mogao treptati, ali Lauda je sjeo u Ferrari 312T2 i odvezao tu utrku. Na treningu je bio peti, na startu pao na dvanaesto mjesto i potom se pomalo probijao, te završio četvrti, usprkos, posve je sigurno, nevjerojatnim bolovima i neugodnosti.

Ostaje samo jedno pitanje: zašto?

Nitko mu ne bi zamjerio da je odustao od ostatka sezone i posvetio se potpunom oporavku. Ideja da se vratio jer mu je borba za naslov bila važnija od svega zvuči obećavajuće, ali još će iste godine u Japanu pokazati da nije istinita. Što je točno želio dokazati i kome, sebi, svijetu, Huntu, Ferrariju, Bogu, onom nadobudnom bolničkom svećeniku… Nije posve jasno i vjerojatno nikada neće biti.

Probamo li se, a što nije lako, uživjeti u Laudin način razmišljanja, sve se njegove odluke u karijeri, ma koliko riskantne bile, čine savršeno razumnima i opravdanima. No, ne i ova. Ma koliki respekt stekao tim povratkom, on realno nije bio ni potreban ni pametan.

“Oh, ništa, tražim svoje uho”

Odgovor na pitanje kako mu je uspjelo tako se brzo vratiti ipak je mnogo lakši. Prvi među vozačima angažirao je znanstvenike koji su mu odredili režime treniranja, prehrane i koječega drugoga, još prije nesreće, te je po pitanju fizičke spreme bio upravo nevjerojatno fit.

Zapravo, to je detalj koji se i inače često previđa: u nekoliko navrata su rađene usporedbe ili nadmetanja vrhunskih natjecatelja iz različitih sportova i vozači Formule 1 redovno su pobjeđivali u njima. Ponajprije zbog podnošenja sila pri ubrzavanjima, usporavanjima i u zavojima, koje su mnogo više nego u drugim sportovima, oni moraju biti iznimno tjelesno pripremljeni. Primjerice, rezultati Jensona Buttona u triatlonu pokazuju da bi uz posvetu treningu mogao postati natjecatelj svjetske klase u tom sportu.

Ono što se posebno dojmilo sve promatrače nakon povratka bile su još i danas vidljive opekline na Laudinoj glavi. Bogatstvu usprkos, nikada nije napravio neki estetski zahvat — jedine operacije kojima se podvrgao bile su one koje su pomogle vraćanju funkcionalnosti kapaka i neminovno presađivanje uništene kože. Za izgled ga ionako nije bilo briga, niti prije nesreće se nije smatrao ljepotanom; dapače, zbog izbočenih prednjih zuba dobio je nadimke Štakor i Superštakor, na koje je, čini se, bio i ostao ponosan. Uostalom, kako sam kaže, za razliku od većine ljudi, on ima savršeno dobro opravdanje za to što je ružan!

No, najbolje od svega je što se on ne prestaje zajebavati na račun toga.

U više se navrata tijekom godina vraćao na mjesto svoje gotovo pa fatalne nesreće. Kada su ga neki slučajni prolaznici sreli i u šoku pitali što radi ondje, samo je nonšalantno odgovorio: “Oh, ništa, tražim svoje uho”. A 2006. je, povodom 30. godišnjice nesreće, upriličen poseban show, bili su ondje i Merzario i neki drugi ljudi iz svijeta Formule 1, kao i mediji. Usred sveopće gužve Niki se najednom sagnuo, iz trave izvukao za tu priliku posebno sakriveno veliko svinjsko uho i pobjedonosno počeo vikati “Evo ga! Evo ga, napokon sam ga našao!”, pričvršćujući ‘izgubljeno’ uho na glavu, izazivajući sveopći smijeh.

No, do smijeha mu nije bilo na kraju one nesretne sezone.

U zadnju je utrku 1976., na stazi Fuji u Japanu, Lauda stigao samo s tri boda prednosti pred u drugom dijelu sezone izvrsnim Huntom. Snažna, monsunska kiša padala je od jutra i natopila stazu, na kojoj je asfalt i inače bio neravan i loš. Veći dio vozača smatrao je da u takvim uvjetima ne treba voziti, ali nije postignut konsenzus. Kiša je još i pojačala kada su organizatori odlučili ipak krenuti s utrkom, plašeći se da će pasti mrak. Pod pritiskom Bernieja Ecclestonea i drugih šefova ekipa, vozači su se ipak skupili na start. U drugom je krugu Lauda s treće pozicije skrenuo u boks i izašao iz bolida, obznanjujući svima da nema namjeru riskirati život u takvim okolnostima. Prije njega isto je učinio Larry Perkins, a kasnije su se priključili još i Emerson Fittipaldi i Carlos Pace.

Kiša je popustila, pa stala, i utrka je normalno privedena kraju. Hunt je završio treći i uzeo prvenstvo za jedan bod. Prije odlaska sa staze Lauda je jasno dao do znanja okupljenim medijima zašto je odustao, onemogućavajući momčadi da to zataška i pripiše nekom mehaničkom uzroku. Princip je bio važniji od titule. Nakon Monze, nitko to nije mogao nazvati kukavičlukom — naprotiv, u mačo svijetu opasnog sporta 1970-ih ovo možemo proglasiti najhrabrijim potezom u povijesti utrka. I jednim od prijelomnih trenutaka u povijesti borbe za sigurnost na stazama, koja je dovela do toga da današnji vozači mogu očekivati da će dočekati starost.

Razumijete li zašto je tada odustao i zašto je ta odluka toliko važna, shvatit ćete kakvu su prijelomnu ulogu Laudin karakter i volja odigrali u povijesti utrka. Čak i nostalgičari zaljubljeni u povijest, poput mene, moraju biti svjesni da je sigurnost vozača, pratećeg osoblja i gledatelja na prvom mjestu i da smo, ma koliko uživali u prisjećanju na nekadašnja vremena i opasnosti, itekako sretni što su prošla.

Laudina se karijera nakon oporavka nastavila očekivano.

I dalje je bio najbolji vozač na gridu, ali pobjede koje su uslijedile ostvarene su hladnom glavom i savršenim taktičkim umijećem, element rizika smanjen je na najmanju i dalje neophodnu mjeru. Mario Andretti je 1977. bio najbrži i najspektakularniji, ali titula je otišla hladnom i besprijekorno odmjerenom Austrijancu. No, Enzo mu nije nikada posve oprostio Fuji (on je ipak bio stara škola), a ni s novim kolegom Carlosom Reutemannom nije se baš najbolje slagao. “Ni jedno ni drugo”, čuveni je Laudin odgovor na pitanje doživljava li Argentinca kao konkurenta ili kao momčadskog kolegu.

Iduće dvije sezone provodi u Brabhamu, dobivši od Bernieja tada najviši ugovor u povijesti Formule 1, milijun dolara po sezoni. Iz današnje perspektive Lauda priznaje da mu je odlazak iz Ferrarija bio pogrešna odluka. Godine 1978. ne bi imali šanse protiv ground effect Lotusa, ali titula 1979. bila bi gotovo izvjesno njegova. S Brabhamom je pak bio u sporednim ulogama. Nepouzdani motor Alfa Romea glavni je razlog neuspjeha, iako u povijest ulazi njegova pobjeda u Andestorpu sa zloglasnim fan carom. Prije kraja druge sezone Lauda zaključuje da “ne želi više voziti ukrug” i napušta momčad tijekom Grand Prix vikenda u Kanadi — njegova zamjena, Ricardo Zunino, doslovce je regrutiran tako da je Brabham preko razglasa tražio nekoga tko zna voziti trkaće bolide!

Lauda se posvetio avijaciji i uopće nije dolazio na utrke u sljedećim dvjema sezonama. No, nije bio zaboravljen, agenti raznih momčadi salijetali su ga ponudama sve dok napokon nije prihvatio onu McLarena i vratio se 1982., ponovo za rekordnu sumu, koja je promptno investirana u financiranje posrnule zrakoplovne tvrtke.

Ne bi bilo u njegovom stilu biti samo promatrač, najavio je da bi se mogao ponovo boriti za pobjedu otprilike oko treće utrke po povratku. Pobijedio je u — trećoj utrci! Te se konfuzne sezone nije uspio umiješati u borbu za titulu, a slijedeća je bila tranzicijska za McLaren, koji je dobio nove Porscheove turbo motore pod brandom TAG. S najboljim razvojnim vozačem na svijetu postavljeni su temelji fascinantnog uzleta i dominacije ove momčadi, koja će uz kratak prekid trajati gotovo čitavo desetljeće. Ron Dennis je dobro znao zašto je izdvojio toliko novca za Nikija, očekujući da uz njegovu pomoć dobije isti onakav uzlet kakav je desetljeće ranije doživio Ferrari.

Prvu vozačku titulu nakon one Huntove donijet će im upravo Lauda 1984, s pola boda ispred momčadskog kolege Alaina Prosta. Francuz je bio fantastično brz, ali u toj fazi karijere još pomalo divlji vozač, koji je procvjetao tek uz Laudinu, može se čak reći mentorsku ulogu. Zajedno s Michaelom Schumacherom ova dvojica vozača čine svojevrsno sveto trojstvo vrhunskih taktičara u povijesti Formule 1, ljudi koji su utrke dobivali inteligencijom i pripremom bolida, te savršenom prilagodbom uvjetima na stazi više no sirovom brzinom. To najbolje potvrđuje zadnja Laudina pobjeda, u Zandvoortu 1985., na posve istrošenim, pogrešno odabranim gumama, s kakvima netko drugi najvjerojatnije ne bi niti stigao do cilja, a kamoli pobijedio.

Na kraju te sezone se definitivno povukao i posvetio drugoj ljubavi, avijaciji.

Otkrivanje limita

Još je 1979. osnovao vlastitu zrakoplovnu kompaniju Lauda Air. Upamćena je po jednoj od najtragičnijih nesreća u novijoj povijesti zrakoplovstva, kada je u padu njenog Boeinga 767-300 u Tajlandu 1991. život izgubilo 223 ljudi. Lauda je otišao na mjesto nesreće i pokušao dokučiti razlog pada. Spekuliralo se o pilotovoj grešci i neadekvatnom održavanju zrakoplova, ali pokazalo se da je razlog u specifičnoj konstrukcijskoj grešci tog modela zrakoplova, te je Boeing preradio ostale primjerke modela, kako bi spriječio ponavljanje nesreće. Kasnije je prodao tvrtku, pa osnovao još dvije, Niki i LaudaMotion, a u tom je poslu još i danas.

Prestankom utrkivanja nije nestala i njegova povezanost sa svijetom Formule 1. Godinama je komentirao utrke na njemačkoj televiziji, a njegove izjave garantirano su izazivale pozornost jer znamo da ne pazi hoće li se ono što kaže svidjeti nekome ili ne. Stekao je i reputaciju lošeg prognozera, ali i opet, valja shvatiti da je tako zato što se ne libi reći što misli, bez ograda i uvijanja, za razliku od većine drugih.

Neposredniji angažmani su mu isprva bili poprilično neuspješni, prvo kao savjetnik u Ferrariju, a potom i kao sportski direktor Jaguara. Trećom srećom može se nazvati uloga neizvršnog direktora u aktualnoj Mercedesovoj momčadi, koja posljednjih sezona dominira svijetom utrka.

Jedna od najdražih mi priča o Laudi, i opet posve tipična, datira iz njegovih dana u Jaguaru. Kako bi bolje shvatio suvremenu F1 sjeo je u kokpit tada aktualnog bolida i odvezao nekoliko krugova. Često smo viđali takve situacije: nekadašnji as odveze nekoliko, obično solidnih, ali ne jako brzih krugova, kamere su uključene i svi su nasmiješeni…

Laudu to nije zanimalo.

On je sjeo u bolid kako bi razumio njegovo ponašanje na limitu. A da bi saznao limit, moraš ga preći: Gilles Villeneuve se u prvom F1 nastupu izvrtio doslovce na svakom zavoju u Silverstoneu. Na svakom po jednom. I nakon toga vozio sjajno, znajući gdje je limit. Lauda je učinio to isto, pretjerujući, otkrio je limite i izvrtio se nekoliko puta. Samo što nakon toga nije krenuo postaviti dobro vrijeme, s tim saznanjima, jer to nije bio njegov cilj i u njegovim bi očima predstavljalo samo bezrazložan egotrip i gubitak vremena. A to što će mu se oni koji ne razumiju bitno smijati i smatrati ga klaunom zbog izvrtanja, uistinu mu je posve svejedno, jer ga za javno mnijenje boli jedan od dijelova tijela koji onomad nije bio opečen… Dakako, njegovi su vozači razumjeli što je učinio i cijenili ga zbog toga još i više nego dotad.

I upravo je to još jedan od mnogih razloga zašto ću još neko vrijeme, u tom razdoblju karakterističnom za odbacivanje transplanata, svakog jutra s dozom nelagode otvarati vijesti. Ma koliko poseban i nevjerojatan bio, i Niki je samo čovjek i jednog će dana umrijeti.

No, nadajmo se da je ta utrka još daleko od svoje ciljne ravnine.

Ne propusti top članke