“Kad se utrkuješ, to je uistinu život. Sve ono što se događa prije i poslije toga, to je samo čekanje.”
(Steve McQ… oprostite, Michael Delaney)
Postoje budalaste filmske liste koje na vrh stavljaju nekakve kumove, građanine Kaneove, Iskupljenja po kojekakvim Shawshancima… No, svatko tko se razumije u filmove na pravi način — dakle, onaj tko ne prati imdb.com nego imcdb.org — zna da je najbolji film svih vremena samo jedan: Le Mans Stevea McQueena.
Dobro, režirao ga je stanoviti Lee H. Katzin, ali dileme nema: od koncepta do realizacije, to je uistinu film Stevea McQueena. Postoji u tom filmu i neki sadržaj, i glumci, čak i ženski likovi, ali većinu filma gledamo samo i uistinu Utrku. Da, baš onu s velikim U…
Većina filma je snimljena tijekom 24 sata Le Mansa 1970., a ostatak na specijaliziranim snimanjima gdje su jeftinije Lole T70 zamaskirane kao Porschei i Ferrariji i umjesto njih razbijane, a pravi automobili voženi u scenama izbliza. Snimanja su bila žestoka: prilikom jedne glumljene ‘nesreće’, ne baš neiskusnom Davidu Piperu amputiran je dio noge.
Dakako da je film izgubio novce na blagajnama i svi su znali da će biti tako, jer Le Mans ne znači previše prosječnom Amerikancu, a film nije imao drugih aduta kojima bi mogao pridobiti gledatelje koji nisu fanovi utrka. Bio je to ćeif, hir velikog glumca, jedan od onih kakvima u Hollywoodu ponekad udovolje očekujući da će se dečko potom smiriti i nastaviti prihvaćati uloge kakve se od njega očekuju. Iz sličnog hira nastao je Ples s vukovima s Kevinom Costnerom, jedan od najboljih filmova ikad snimljenih. Dakle, McQueenov hir nam je podario Le Mans, po jednom kriteriju možda i najbolji film ikada snimljen. Upravo nam je taj kriterij, ovdje i sada, jedini bitan.
Glavna zvijezda tog filma stoga nije Steve McQueen, ma koliko ga obožavali i zbog jurnjave po ulicama Sam Francisca u Bullittu i zbog skoka motociklom u Velikom bijegu, glavna zvijezda je plavo-narančasti Porsche 917 u Gulfovoj livreji, a vječnog Oscara za najbolju sporednu ulogu, dakako, dobiva Ferrari 512, čiju ćete boju, uvjeren sam, moći i sami pretpostaviti. Usput, organizatori utrke, usprkos drugom mjestu u Sebringu nekoliko mjeseci ranije, nisu dopustili McQueenu da se utrkuje u paru s Jackiem Stewartom. Uistinu je šteta da nismo vidjeli spomenuti dvojac na djelu. A možda i nije, jer je moguće da bismo Stevea izgubili 10 godina ranije. Ne pretjerujem, 917 je bio uistinu čudovište, monstrum od automobila i nije bio za početnike.
Napad na vrh
Ah, da, 917… U najrelevantnijoj anketi ikad provedenoj proglašen je najznačajnijim trkaćim automobilom 20. stoljeća, a teško mi je zamisliti ma kakvu u kojoj ne bi bio.
917 je bio nevjerojatno brz automobil po svim standardima. Porscheov vođa trkaćeg razvoja Norbert Singer izračunao da je na kraju ravnice dostigao brzinu od 396 km/h
Pogledajte to ovako… U svakoj domeni ljudskog života postoji jedan parametar po kojem određujemo i mjerimo sve ostale. Primjerice, kad se spominje ABBA, nerijetko se ovaj švedski sastav naziva “grupom koja je prodala više ploča od Beatlesa” — liverpulska četvorka je u popularnoj glazbi mjerilo kojim se ocjenjuju svi ostali.
U svijetu trkaćih automobila, i 50 godina nakon nastanka, a 45 od kraja kratke i blistave karijere, takva uloga pripada mitskom Porscheu 917. Mjerna je to jedinica za esenciju samog utrkivanja. Postojali su modeli s više pobjeda i titula, ali teško da, po karizmi i strahopoštovanju koje ulijeva, išta može doći uz bok ovom čudovištu iz Zuffenhausena. Uz moguću iznimku srebrnih strijela 1930-ih… S kojima ga veže i obiteljsko naslijeđe, jer je 917 čedo inženjera i kasnije mogula auto industrije, Ferdinanda Piëcha.
Piëch je sredinom 1960-ih, po stjecanju akademskog zvanja, došao u trkaći odjel obiteljske tvrtke i počeo nizati seriju fascinantnih prototipova, od modela 906 nadalje, kojima će biti definirana budućnost ne samo Porschea, nego i auto-utrka u cijelosti. Dovoljno je pogledati današnji grid u bilo kojoj utrci i postat će vam jasno da i pola stoljeća kasnije utrkama izdržljivosti vladaju automobili čiji je osnovni aerodinamički oblik izvedenica onoga što je Porsche pod Piëchovim vodstvom otkrio i razvio 1960-ih. Zaista, usporedimo li 908 s današnjim bolidima, vizualno će nam se činiti bliži njima nego onovremenim konkurentima poput Ferrarija 250 LM ili čak Forda GT40.
Sav taj razvoj ipak je, u skladu s Porscheovom tradicijom, mahom trošen na pobjede u klasi, na razvoj manjih modela, a tek je 917 trebao biti kruna, konačni napad na sam vrh, stroj kojim će tvrtka pokoriti Le Mans i doći na pijedestal. Što se doista i zbilo, iako u početku nije išlo glatko.
Trkaći stroj
O ranim danima razvoja Porschea 917 mnogo rječitije od ma čega što bih ja mogao napisati svjedoče sjećanja Franka Gardnera. Ovaj je sjajni australski vozač bio i neobično duhovita osoba, a njegovi memoari daju odličan uvid u trkaću scenu kasnih 1960-ih. Evo nekoliko odlomaka:
… Kasno navečer, jednog petka u 1969. zazvonio mi je telefon. “Zdravo Frank, ovdje Huschke (von Hanstein, vođa Porscheovog trkaćeg odjela). Voljeli bismo da voziš naš novi automobil ovog vikenda na 1000 km Nürburgringa.“ Rekao sam da sam zauzet i preporučio Briana Redmana. “Brian je imao nesreću i nalazi se u bolnici.“ Jo Siffert bio je moj sljedeći prijedlog. “Jo je imao nesreću i nalazi se u bolnici.“ Upitao sam koji se to vrag zbiva. “Naš novi model nije baš jednostavan za vožnju, Frank.“ Nije se šalio…
… Porsche nam se obratio zbog nestašice raspoloživih vozača, ali ponudili su dobre novce pa smo David Piper i ja odlučili prihvatiti ponudu. Nakon jednog kruga na Nordschleifeu David se vratio u boks, izjavio kako je premlad da umre i izašao iz automobila. Na 5000 o/min raspolagali smo s otprilike 300 KS, dok bi u sljedećih tisuću okretaja došlo još 300! To je bilo vrlo zanimljivo, na tankim i uskim gumama. Kompjuter je proračunao da će na devetcolnim obručima automobil biti vrlo brz na ravnim dijelovima, ali kompjuter nije bio privezan za prokleto sjedalo usred planina Eifel, gdje se nađe i poneki zavoj! Vozio sam ga tako tijekom čitavih 1000 km utrke. Kišilo je čitavo vrijeme i stalno sam klizio bočno i akvaplanirao, na svim dijelovima staze. To je bilo prokleto opasno. Pretpostavljam da je to bila jedna od samo nekoliko situacija kada sam bio istinski ustrašen.
… Ti su rani modeli imali cjevastu aluminijsku šasiju, a cijevi su bile ispunjene plinom, kako bi se detektirala eventualna napuknuća. U kokpitu se nalazio veliki mjerač pritiska plina. Ako bi mjerač pao na nulu to je značilo da je šasija negdje počela pucati, pa su mi rekli da u takvom slučaju trebam dovesti auto do cilja „mit pažnja“. Odgovorio sam im da ću, ako mjerač padne na nulu smjesta parkirati *******, odšetati do boksa, pokupiti svoje deutschmarke i otići doma.
… Šasija se uvijala toliko da pozicija ručice mjenjača nikada dvaput zaredom nije bila ista. Posegao bih rukom za ručicom, a ona više nije bila ondje! Pitali su me želim li voziti za njih i na Le Mansu, ponuda je bila financijski izdašna, ali odgovorio sam im da nikada nisam želio biti najbrži frajer u auto utrkama – samo najstariji – te da bi se taj Porsche kosio s mojim planovima.
Ako su vas Gardnerove riječi zbunile i ne čini vam se da bi automobil poput opisanoga mogao zaslužiti titulu najboljeg trkaćeg modela ikada napravljenog, na pogrešnom ste tragu. Porsche 917 nastao je kao odgovor na promjene koje je FIA unijela u natjecanja sportskih automobila, ograničivši zapreminu motora prototipova na tri litre (što je dokinulo vladavinu Forda GT40 i Ferrarija serije P), uz smanjenje broja proizvedenih primjeraka za dobivanje homologacije u zapreminom neograničenoj klasi sportskih automobila na 25. Porsche je odlučio iskoristiti ponuđenu ‘rupu te je napravio 25 primjeraka svog novog trkaćeg automobila s 12-cilindričnim, 4,5-litrenim zrakom hlađenim bokser motorom — tehnički zapravo V12 motorom s cilindrima pod kutom od 180 stupnjeva, ali zbog Porscheove tradicije obično nazivanim bokserom.
Iako je imao osnovnu opremu potrebnu za cestovnu legalnost, ovo je nedvojbeno bio jedino i isključivo trkaći stroj. Ipak, pravila su pravila, te je homologacija udijeljena u travnju 1969., samo deset mjeseci nakon početka rada na projektu. Uistinu je napravljeno 25 primjeraka, svi su poredani ispred tvornice kad je FIA došla u inspekciju, iako nisu svi još bili u voznom stanju.
(Ponovno) rođenje pobjednika
917 je predstavljen mjesec dana ranije na salonu u Ženevi, s cijenom 10 puta većom od one modela 911, ali ni ona nije uspijevala pokriti razvojne troškove. Prvi Porscheov 12-cilindrični motor, ekstenzivna upotreba titana i magnezija, ultralaka šasija koja je težila samo 42 kg… sve je to pridonosilo troškovima. Zanimljivo je napomenuti da su, iako im to uistinu (osim nominalno) nije bila namjena, dva primjerka kasnije korištena kao cestovni automobili, jedan u Italiji, drugi u Njemačkoj.
Sretnici ili, ako hoćete, luđaci koji su se na to odvažili su grof Rossi (prikladno, s obzirom na povezanost obiteljske tvrtke Martini & Rossi s modelom, koji je na mnogim utrkama bio u prepoznatljivoj livreji tog proizvođača alkoholnih pića) i neki Joachim Großmann, o kome ne znam ništa osim da je složio svoj 917 od ostataka slupanih modela, uključujući i onog koji je doveo do gubitka dijela noge Davida Pipera.
Rani nastupi u 917-ici ipak mnogo prirodnijem trkaćem okruženju, kako je Gardner slikovito opisao, nisu bili baš idilični. Bilo je odmah jasno da je 600 KS suludo mnogo i da je automobil fantastično brz na ravninama, ali nestabilan i neupravljiv. Porsche je na sve načine tražio rješenje, samouvjereno ne dirajući u ono za što su smatrali da je otpočetka sjajno urađeno — oblik.
Sezona 1969. donijela je tek jednu pobjedu, na samom kraju u Zeltwegu, uz tragediju na Le Mansu gdje je John Woolfe, prvi privatnik kojemu je uopće povjeren 917, poginuo već u prvom krugu utrke. Automobil je bio nevozljiv, čak ni najbolji tvornički vozači nisu mogli izaći na kraj s njim. Na pitanje koja mu je najljepša uspomena vezana za 917 Brian Redman i danas odgovara da je to bio izlazak iz automobila na kraju svake utrke. Situacija nije bila blistava. U Modeni je Enzo Ferrari, potpomognut novcem koji je dobio prodajem tvrtke Fiatu, za sezonu 1970. gradio seriju od 25 primjeraka modela 512, te je Porsche bio suočen s prijetnjom vrlo skupog neuspjeha velikog projekta koji im je trebao donijeti slavu i — napokon — prvu ukupnu pobjedu u Le Mansu.
Strategija odabrana za nastupnu sezonu nije im donijela uspjeh, pa su je promijenili. U 1970. su se odlučili natjecati putem nekoliko manjih privatnih momčadi, te je angažirana i ekipa Johna Wyera koja je imala mnogo uspjeha s Fordom. Wyerova momčad je učinila ono što se u Zuffenhausenu nisu usudili — zamijenili su dugačak stražnji kraj (kakav je savršeno funkcionirao na manjim modelima) kraćim i odrezanim. Automobil je i dalje bio 30 km/h brži od ma čega drugog što se pojavilo na slavnoj ravnici Hunaudieres, ali je sada dobio i stabilnost. Pobjednik je ponovo rođen.
Novi, kraći model, poznat kao 917K, dominirao je utrkama 1970., iako ih je potkraj sezone Ferrari sustigao brzinom. Bila je to možda i najlegendarnija sezona utrka izdržljivosti, ovjekovječena i stanovitim filmom…
Linije rezanja
Još ne posve uvjereni da su mogli biti u krivu, u Porscheu su za najveću od svih utrka pripremili i dvije najspektakularnije inačice s pokrivenim stražnjim kotačima i dugačkim repom. Iako je psihodelični LH završio utrku u Le Mansu na drugom mjestu, ipak je to bila godina dugo očekivanog trijumfa njemačke marke — pobjedu su donijeli Hans Hermann i Richard Atwood u crveno-bijelom 917K momčadi Porsche Salzburg. Sljedeće godine su njihov uspjeh ponovili Helmut Marko i Gijs van Lennep, postavivši rekord u najvećoj distanci prijeđenoj tijekom 24 sata utrke. Rekord će biti oboren tek 2010.!
917 je bio nevjerojatno brz automobil po svim standardima (a usto i iznimno pouzdan, u najboljoj Porscheovoj tradiciji). Porscheov vođa trkaćeg razvoja Norbert Singer izračunao je zapanjenom Dereku Bellu da je na kraju ravnice dostigao brzinu od 396 km/h! Nakon što mu je Bell odgovorio “8100” na upit do kojih ga je okretaja pritom vrtio, Singer je lakonski odgovorio “Oh, to je odlično jer motor običava eksplodirati na 8200 o/min…”
Nema nikakve sumnje da bi 917 nastavio dominirati Le Mansom i utrkama izdržljivosti i sljedećih sezona, ali došlo je do još jedne promjene pravila i više nije mogao nastupati. Mnogo kasnije, 1981., nakon još jedne promjene, 917 je ponovo postao legalan na La Sartheu. Momčad Kremer malo je dotjerala više od 10 godina star automobil i lakoćom se kvalificirala u prvih 10! A na šest sati Brands Hatcha čak je neko vrijeme bila i u vodstvu — eto, toliko je 917 bio ispred svog vremena!
A usto je dominirao i modnom revijom na pisti.
Krajem 1960-ih došlo je do neviđene vizualne diverzifikacije na europskim trkaćim stazama, jer su tradicionalne nacionalne boje trkaćih automobila počele ustupati mjesto sponzorskom koloritu. Čak i kad nije bilo sponzorskih odrednica, duh vremena (ipak govorimo o eri slobode i zanosa) nalagao je momčadima raznolike eksperimente, a Porsche je prednjačio u tome. Ne znamo zapravo zašto, možda zbog povezanosti tvrtke s ideologijom hippie pokreta — sjetimo se da su Buba i Bully bili gotovo pa službena vozila te subkulture, a Janis Joplin vozila psihodelično obojeni Porsche 356. U svakom slučaju, 917 se natjecao u čitavom nizu livreja, a neke od njih su među najupečatljivijima u povijesti automobilizma.
Najpoznatija je zacijelo plavo-narančasta kombinacija, koja je došla preko momčadi Johna Wyera, znamo je i s GT40 i s Miragea… Atraktivnošću ne zaostaje ni Martinijeva slavna kombinacija, koja je mnogo prije Lancijinih reli kraljica zasjala baš na Porscheu 917, a i plavo-žute ili bijelo-crvene Can-Am kombinacije ušle su u legendu. No, dva su možda i najfascinantnija vizualna uratka ikada kreirana za trkaće automobile vezana samo za Porsche 917. Psihodelična plavo-zelena livreja pojavila se na modelu LH na Le Mansu 1970., a kasnije je replicirana i na 917K. Suludo i samo tada moguće.
No, bizarnost je i nadmašena godinu potom kada je za veliku utrku tvornički razvojni prototip za Can-Am, 917/20 obojen u ružičasto, s “linijama rezanja” koje repliciraju raspodjelu mesa u mesnici prije trančiranja! Čak su na pojedinim dijelovima pisale i oznake o kojem je dijelu mesa riječ. Tko je ono rekao da Nijemci nemaju smisla za humor!?
Ultimativno iskustvo
Can-Am?
Da, to je drugi, ne manje zanimljiv dio legende o ovom iznimnom automobilu.
Početkom 1970-ih jedno od najzanimljivijih svjetskih automobilističkih natjecanja bila je ta uzbudljiva sjevernomamerička serija, poznata po vrlo malom broju restriktivnih pravila, na kojoj je Porsche 917 ostavio dubok trag, čak možda i dublji nego u Europi. Dominirao je dvjema sezonama, 1972. i 1973., a onda su i ondje pravila promijenjena, No, za razliku od neuništivosti Le Mansa, Can-Am serija je nakon tih promjena potonula u zaborav. Mnogi i danas smatraju da je upravo razina dominacije Porschea bila razlog uništenja serije koja je postala toliko besmislena da su se ostali proizvođači povukli iz nje, čak i McLaren, koji je vladao punih pet sezona prije dolaska 917-ice.
Mark Donohue i George Follmer su, vozeći za Rogera Penskea, poosvajali sve što se osvojiti dalo, a konačna izvedenica modela, 917/30, upisana je u povijest kao najsnažniji trkaći automobil ikada proizveden. Motori u Can-Am seriji bili su jači nego u natjecanjima koja je sankcionirala FIA, pa je Porsche razvio i 16-cilindrični bokser (odnosno položeni V16) koji je razvijao oko 750 KS, ali na kraju se ipak odlučio za provjereni 12-cilindraš s dodatkom turbo punjača. Tijekom sezone 1973. je 917/30 razvijao nevjerojatnih, dragsterskih 1560 KS, više od ma kojeg trkaćeg automobila, prije ili poslije! Istini za volju, u utrkama su spuštali pritisak punjača i vozili na ‘samo‘ 1100 KS, ali i to je bilo dovoljno za pobjede s dva ili više krugova ispred konkurencije.
A ni to nije bio kraj… Za svaki slučaj, ako ih tko stigne, u Zuffenhausenu su pripremili i 16-cilindrični turbo motor, ali taj se nikada nije utrkivao. S obzirom na nedostatnu kalibraciju tvorničkih dinamometara, nitko nema pojma s koliko je snage tek taj motor raspolagao, sigurno je tek da je preko 1800…
I svejedno te sulude brojke, i s Le Mansa i iz Can-Ama, zajedno s nadnaravnom ljepotom i zastrašujućom karizmom, najbolje objašnjavaju zašto 917 bez ikakve sumnje jest ono za što su ga proglasili, najznačajniji trkaći automobil svih vremena. I zašto, i nakon 50 godina, kada zamišljam ultimativno automobilističko iskustvo kakvo nikada neće i ne može biti nadmašeno, to mora biti jurnjava prema zavoju Mulsanne u Porscheu 917, po mogućnosti u psihodeličnom LH, brzinom tek mrvicu ispod 400 km/h, usred noći.
