Automobilizam je sprega vozača i bolida i ako je jedan od tih dvaju elemenata na nedovoljno visokoj razini, ništa od pobjede, a još manje od dominacije. To, dakako, ne znači da je svaki prvak u tom trenutku bio i najbolji vozač na gridu, kao ni to da je svaki bolid kojim je osvojena titula bio najbolji — mada je to mnogo češći slučaj. Problem u percepciji nastaje kada neki vozač ‘eksplodira’ tek kad u ruke dobije najbolji bolid, dok u manje dobrom ne uspijeva postići rezultate iznad realnih mogućnosti, pa se zaključak kako mu titule donosi isključivo automobil nameće kao prilično logičan.

A Häkkinen je jedan od najtipičnijih primjera.

Odmalena je smatran velikim talentom, a njegove su borbe u britanskoj Formuli 3 sa sunarodnjakom i imenjakom Mikom Salom 1990. privukle pozornost — zanimljivo, čak smo ih pratili i u ovim krajevima jer je netko u beogradskom časopisu Auto, neobičnom po novinskom formatu, bio zaljubljen u borbu dvojice Finaca i redovno izvještavao o utrkama te serije. Tako da Häkkinenova pojava u svijetu Formule 1, u Lotusu 1991., nije bila nikakvo iznenađenje.

No, njega je nesumnjivo iznenadio Lotus u koji je došao. Niti sjena nekadašnje velike momčadi, u čitavoj sezoni osvojio je samo dva boda, njegovim petim mjestom u Imoli. Sljedeća je sezona bila mnogo bolja, skupio je 11 bodova uz još dva momčadskog kolege Johnnya Herberta. Naširoko smatran jednim od najboljih vozača na gridu, dobio je poziv da se 1993. priključi tada najboljoj svjetskoj ekipi, Williams-Renaultu. Problemi oko važećeg ugovora s Lotusom upropastili su priliku iz snova, ali ipak je uspio pobjeći u drugu veliku momčad, McLaren, samo da bi uskoro saznao da pored Ayrtona Senne i pridošlice iz SAD, velike Indy zvijezde Michaela Andrettija, za njega nema mjesta. No, Mariov sin nije se uspio prilagoditi novom natjecanju, pa je Mika u posljednje tri utrke dobio priliku umjesto njega.

Nakon nesreće nije bio isti vozač

U prvom nastupu za novu momčad kvalificirao se treći — ispred Senne…

U Japanu je prvi put stajao na podiju, osvojivši jedine bodove sezone. No, Senna je u istom bolidu pobijedio na toj utrci, kao i u Australiji. On je znao kako s inferiornim bolidom pronaći put do pobjede, nešto što Mika nikada neće naučiti. S Peugeotovim motorom McLaren 1994. nije bio bolid za pobjede, ali Mika je redovno stizao do postolja i završio sezonu kao četvrtoplasirani, nadmašivši momčadskog kolegu Martina Brundlea. Sljedeće je sezone s Mercedesovim motorom bolid bio još gori, ali dvaput je osvajao drugo mjesto, nadmašivši novog kolegu Marka Blundella te nastavio održavati reputaciju jako brzog vozača u nedostatno brzom bolidu.

U održavanju reputacije mu je zapravo, paradoksalno, najviše pomogao Michael Schumacher. Dobro su se poznavali još od Velike nagrade Makaa 1990., kada je Finac osvojio prvu utrku i u posljednjem krugu druge pokušao napad na vodećeg Nijemca. Završilo je s Häkkinenovim bolidom u zidu i Schumacherovom pobjedom, uz prvu od mnogih kontroverzi koje će kroz karijeru pratiti duele sedmerostrukog svjetskog prvaka.

No, Schumacher je rado koristio sva sredstva u borbi protiv Damona Hilla, pa je u intervjuima nerijetko naglašavao kako ima sreću što baš on vozi za Williams, a ne neki bolji vozač poput Häkkinena ili Rubensa Barrichella. Nisu to bile samo psihološke igrice, i kasnije će ustrajno Miku navoditi kao najvećeg suparnika u karijeri i vozača s kojim je vodio najžešće duele na stazi.

Samo što će prije tih duela proteći još dvije sezone, koje će uvelike poljuljati Finčevu reputaciju. A i, u još većoj mjeri, promijeniti njega samog.

Tijekom kvalifikacija za posljednju utrku sezone 1995. u Adelaideu je doživio stravičnu nesreću. Nekoliko godina ranije šanse da je preživi bile bi minimalne, ali dizanjem sigurnosnih i medicinskih standarda to mu je omogućeno. Vratio se na stazu već do prve utrke 1996., ali više nikad nije bio isti vozač ni isti čovjek. I dalje fantastično brz u jednom krugu, kada ustreba, ali bez srljanja — možda je baš to razlog što se učinilo da je izgubio svoj magični dodir.

Gorak okus

U McLaren je 1996. stigao David Coulthard i dvojac će ostati momčadski kolege do kraja Finčeve karijere, u iznenađujuće skladnom odnosu. I bolid i Mercedesov motor iz sezone u sezonu su napredovali i već 1997. su to uvelike pokazivali.

Samo što tu nije bilo množine, to je činio samo Coulthard.

Škot je posve drukčiji vozač od Mike. U nekoliko je navrata u karijeri sjedio u najboljem bolidu na gridu i svaki bi se puta u takvoj situaciji pretvorio u vodonošu, čvrstog drugog vozača ekipe. No, baš kao nekada Senna, on je znao kako se pobjeđuje u inferiornom bolidu i zapravo najbolje izgledao upravo u takvim sezonama. Baš poput Gerharda Bergera nekoliko godina ranije, znali ste da će jednom ili dvaput godišnje imati svoj vikend. U takvim vikendima svi Schumacheri i Senne ovog svijeta nisu im mogli ništa — samo što ni Berger ni Coulthard nisu mogli povećati učestalost takvih dana i uvijek su ostajali povremeni pobjednici.

Za razliku od Häkkinena.

Prvu pobjedu u karijeri Mika je ostvario u Jerezu 1997., nakon što je Schumacher u najsramotnijem potezu karijere pokušao izbaciti sa staze Jacquesa Villeneuvea. S oštećenim bolidom Kanađanin je bez borbe u posljednjem krugu propustio ispred sebe McLarenove vozače, ne želeći riskirati gubitak i trećim mjestom osvojene titule. Već u prvoj utrci sljedeće sezone, u Australiji, ostvario je i drugu pobjedu.

Problem je bio taj što te pobjede nije zaradio na stazi, u oba je slučaja Coulthardu momčad naredila da ga propusti. Možemo samo nagađati kako je to utjecalo na kasniji odnos snaga, odnosno jesu li upravo te dvije utrke pretvorile Škota u gubitnika, a Finca u pobjednika, ali gorak okus svakako je ostao do danas.

Häkkinen se odlično snašao u ulozi vođe, s osam pobjeda osvojivši titulu prvaka 1998. u velikoj borbi sa Schumacherom. Sljedeće ju je godine obranio uz još pet pobjeda i nezaboravan plač “u vrbiku” nakon odustajanja u Monzi, ali uz značajno olakšan posao nakon Schumijeva loma noge, kada mu je drugi Ferrarijev vozač, Eddie Irvine, postao glavni oponent. Vodeći u poretku bio je i dijelom 2000., ali morao je prepustiti titulu Schumacheru, a sljedeće 2001. vidljivo je izgubio volju za utrkivanjem, te će uskoro još u Monaku najavljenu odluku o privremenom povlačenju pretvoriti u trajnu.

Kasnije će u nekoliko navrata razmišljati o povratku, s dosta uspjeha nastupati u DTM-u, povremeno voziti reli i utrke izdržljivosti, ali realno, ono po čemu ga svi i danas pamte bile su te tri sjajne sezone.

I, dakako, ono pretjecanje.

Jedan potez ne čini velikog prvaka

Začuđeni Ricardo Zonta ni kriv ni dužan na Kemmelu se našao pred obilaženjem za krug od dvojice vodećih vozača utrke. Ne znajući valjda ni sam zašto, nije se sklonio u stranu nego nastavio po sredini staze, puštajući Schumachera da ga pretekne s lijeve strane. No, i Mika se u istom trenutku odlučio napasti, krenuo je posve desno i nevjerojatnim, suludim manevrom do sljedećeg zavoja došao ispred i Ferrarija i BAR-a.

Veliki potez velikog majstora, to pretjecanje u Spau 2000. često se navodi kao najbolje u povijesti Formule 1. I ja neću puno proturječiti takvim tvrdnjama.

No, jedan potez ne čini i velikog prvaka, te oko definiranja pravog mjesta Mike Häkkinena u povijesti Formule 1 još postoje velike nesuglasice.

Konstruktorska genijalnost Adriana Neweya donijela je titule prvaka čak šestorici F1 vozača. Od svih njih samo je Alain Prost do naslova dolazio i s bolidima drugog konstruktora. Uz Villeneuvea je Mika jedini koji nije uspio doći ni do jedne pobjede s nekim ne-Neweyevim bolidom. S druge strane, on je do Nice Rosberga bio i posljednji F1 prvak koji se povukao sa staze u naponu snage i nije otegnuo karijeru na 15-ak sezona kako bi pobrao čim više sponzorskih novčića.

Bi li možda došao do još jedne titule da se po prvotnom planu vratio u sezoni 2003.? Nije teško zamisliti takav rasplet… Možda ne spada među najveće vozače u povijesti, ali daleko je od titule slučajnog prvaka, koju mu vole prišiti.

Sretan mu 50. rođendan.