Zamišljam kišu, duge kapute i ozbiljna, uplakana lica. No, osim ovoga zadnjeg, prilično je izvjesno da nije bilo tako, ma koliko još jedan veliki talijanski umjetnik, Tiziano Sclavi, kroz usta Dylana Doga tvrdio suprotno. Da, na sprovodima načelno uvijek pada kiša i hladno je, ali Antonio Ascari poginuo je potkraj srpnja 1925. Ferragosto je bio pred vratima i na milanskom je groblju Cimitero Monumentale najvjerojatnije bilo vruće.
Sahrana je bila dobro posjećena, Ascari je bio ponajbolji svjetski vozač utrka i ugledni lokalni trgovac automobilima i mnogi su se poželjeli oprostiti od njega. Bili su ondje i najveći talijanski vozači tog vremena, a jedan od njih, Giuseppe Campari, na ramena je podigao malog Alberta, sedmogodišnjeg Ascarijeva sina, te mu rekao:
“Jednoga dana doseći ćeš vrhunce, baš kao i on. Možda ćeš čak postati i čuveniji.”
Proročanstvo se pokazalo točnim.
Ipak, prije no što se posvetimo sinu, recimo nekoliko rečenica o ocu. Antonio Ascari rođen je 1888. Mada se rano zaljubio u utrke, tek je 1919., po završetku rata, počeo ozbiljnije nastupati. Isprva je vozio Fiatove automobile, no to se nije dobro uklapalo s njegovim poslovnim vezama prema Alfa Romeu. Ta marka nije imala adekvatni automobil, pa je Ascarijeva karijera patila, sve dok se nije dogodio transfer koji će promijeniti povijest utrka i presudno utjecati na fascinantnu priču o ocu i sinu istih inicijala.
Vittorio Jano smatra se najvećim konstruktorom u povijesti utrka, kao i najvećim automobilskim konstruktorom u talijanskoj povijesti, no zapravo je bio etnički Mađar, János Viktor. Godine 1911. se, u dobi od 20 godina, zaposlio u tada dominantnoj Fiatovoj trkaćoj momčadi, ali svijet utrka počet će mijenjati tek 1923., kada su ga pozvali da zamijeni Giuseppea Merosija i postane glavni konstruktor tada još relativno nepoznate milanske marke pod imenom Alfa Romeo.
Premda je Ascari svoju prvu pobjedu, u Cremoni 1923., ostvario još modelom Merosijeve konstrukcije, pojavom fantastičnog Janova P2 probio se na vrh. Tijekom 1924. i 1925. bio je najbrži i najdominantniji europski vozač utrka, redovno brži od uglednih momčadskih kolega Camparija i Enza Ferrarija.
A onda je došla kobna VN Francuske 1925.
Na novoj, spektakularnoj stazi Montlhéry najbrži je Alfin vozač pomalo neočekivano bio Campari, što je poljuljalo Ascarijev autoritet. U utrci je već na startu preuzeo vodstvo i nije ga samo održavao, nego nastavio juriti, možda u želji da ponizi Camparija i svima pokaže koliko je neprikosnoveno brži. Na kraju 22. kruga nonšalantno je mahnuo mehaničarima, sve je u redu. Počela je rominjati neka sitna kišica, no prednost je bila velika i trebalo je samo završiti utrku kako bi upisao još jednu pobjedu.
Nije je završio.
Nitko zapravo ne zna što se točno dogodilo, najvjerojatnije je u prvom lijevom zavoju kotačem dotaknuo drveni stupić uz stazu… Štogod izazvalo nesreću, zna se da je Alfa počela nekontrolirano letjeti stazom i prevrtati se, sve dok se nije smirila u kanalu kraj piste, okrenuta naglavačke. Teško ozlijeđeni Ascari preminuo je u bolničkom vozilu, ni kilometar od staze, nedugo potom.
Prvi Ferrari
Alberto je odrastao bez oca.
Svijet utrka nije ga zaboravio, a ljudi poput Enza Ferrarija pratili su njegovo odrastanje i pomagali ako bi obitelji štogod ustrebalo. No, Italija je dobila nove heroje, velike vozače poput Tazia Nuvolarija i Achillea Varzija; prezime Ascari još se izgovaralo s poštovanjem, ali je ipak pomalo padalo u sjenu.
Posao još nije bio završen.
Obitelj, razumljivo, nije bila oduševljena, no mladi je Alberto poduzimao sve, uključujući i bježanje iz škole, kako bi prvo gledao, a potom i vozio utrke. Počeo je s motociklima, doguravši do mjesta tvorničkog vozača moćnog Bianchija, ali cilj su mu bile automobilske utrke i nastavak ondje gdje je njegov otac silom prilika stao.
Povijest utrka bilježi mnogo takvih priča, mnogo upornih sinova koji su utrkivanjem dokazali nešto što njihovim očevima nije pošlo za rukom. Jacques Villeneuve osvojio je titulu do koje njegov otac Gilles nikada nije uspio doći. Alan Jones osvetio je oca Stana, koji je u australskim utrkama bio brži od Jacka Brabhama, ali za razliku od njega nikada nije otišao u Europu… Takvi ljudi obično imaju jedan, krajnji cilj, titulu svjetskog prvaka, nakon koje više nikada nisu onoliko dobri i brzi kao prije nje. Realizacija sna otkine im dio brzine.
Ascari nije bio od takvih. Možda je inicijalno počeo nastupati zbog očeve uspomene, no izrastao je u velikog prvaka, da je poživio tko zna što bi još sve ostvario. Drugi element koji razlikuje njegovu priču od onih Jonesa i Villeneuvea je suradnja s istim ljudima koji su bili prijatelji i suradnici njegovog oca.
Godina 1940. u Europi nije bila osobito sretna i lijepa, ali utrke su se ponegdje još vozile. Ne bez ustupaka racionalizaciji ratnih vremena: spektakularnu i logistički zahtjevnu Mille Migliu zamijenila je Velika nagrada Brescije, kružna utrka na mnogo kraćoj stazi. Ondje je pobjedu odnio BMW, a kako pobjednici pišu povijest, tako je danas nažalost i sami organizatori skupe kolone oldtimera (BMW je dugo bio glavni sponzor te suvremene Mille Miglia i upumpao brdo novaca) i neki drugi ugledni izvori pogrešno nazivaju Mille Miglia.
No to je zapravo manje bitno.
Na startu VN Brescije pojavili su se u svijetu utrka nepoznata marka i vozač, najavivši veliku budućnost. Auto Avio Costruzioni 815 tako se zvao jer zbog bolnog raskida s Alfa Romeom Enzo Ferrari nekoliko godina pravno nije smio koristiti vlastito ime. No, taj automobil bio je prvi Ferrari po svemu osim po imenu, a vozio ga je mladić slavnog prezimena i beskrajno velikog talenta.
Rekordi koji nikad neće biti oboreni
Taj je talent punim sjajem zasjao tek, kao i kod oca, nakon završetka velikog svjetskog rata. Od 1946. do 1949. Alberto Ascari je za upravljačem prvo Maseratija, a potom i Ferrarija, poosvajao toliko utrka da je općenito smatran jednim od nekoliko najboljih vozača na svijetu, a u istom je stilu nastavio i u sljedeće dvije sezone.
Samo što su to “godine koje su pojeli skakavci” i koje danas nikoga ne zanimaju. Jer je, uče nas mudri ljudi, svijet utrka počeo 1950. osnutkom Svjetskog prvenstva i ništa pored ili prije toga naprosto, kažu, ne može biti jednako važno.
Lažu.
Trkaće su momčadi na osnovi raznih, ponajprije financijskih parametara odlučivale na koju će utrku poslati bolide, a na koju ne. Ascari je tako samo 1950. pobijedio devet puta — što u utrkama sportskih automobila, što jednosjeda, ali to malo koga zanima, jer se te utrke nisu bodovale za prvenstvo, neovisno što su neke bile jače od nekih prvenstvenih.
Ipak, već je i u prvoj sezoni Svjetskog prvenstva zablistao, dva druga mjesta bila su najbolji rezultati sezone za ma koji bolid koji nije Alfa Romeo. Sljedeće je sezone s dvije pobjede već drugi u prvenstvu, a nakon povlačenja Alfa Romea i promjene tehnoloških pravila, promoviran je u glavnog favorita prijelaznih sezona 1952. i 1953., koje su se do dolaska nove regulative, a zbog nedostatka adekvatnih bolida, vozile po pravilima i specifikacijama jeftinije Formule 2, u kojoj je Ferrari tada bio dominantan.
Malo je reći da je potvrdio očekivanja.
Olakšano, doduše, sezonom pauze Juana Manuela Fangija koji je pokušavao zaliječiti lom vrata, Ferrari i Ascari su protutnjali tim sezonama kao nitko nikada prije ni kasnije. Pobijedio je na devet uzastopnih utrka, rekord kojeg je dostigao samo Sebastian Vettel 2013., mada se zbog nenastupanja na Indy 500 1953., tada bodovanom za prvenstvo, Ascarijev niz u većini izvora neopravdano svodi na samo sedam uzastopnih pobjeda.
Nikada zato nije dostignut njegov rekord od sedam uzastopnih najbržih krugova utrke, kao i nevjerojatna 304 uzastopna kruga u vodstvu, u pet utrka od VN Belgije do VN Nizozemske 1952. Pet je puta u karijeri ostvario ultimativni vikend, tzv. Grand Chelem — samo je Jim Clark s osam bolji od njega, dok su ga s neusporedivo više startova dostigli Michael Schumacher i Lewis Hamilton.
Dakako, tada se u sezoni vozilo i mnogo manje utrka nego danas, pa njegovi rekordi na planu postotka pobjeda u sezoni ili osvojenih bodova u odnosu na maksimalno moguće vjerojatno neće nikada ni biti oboreni. No, nije poanta u tome, nego u razini dominacije.
Klasik nad klasicima
Alberto, kojem je 12. srpnja bila 100. obljetnica rođenja, nije se borio s suparnicima, on ih je demolirao. Tipični trkaći vikend sastojao se od najbržeg vremena na kvalifikacijama, preuzimanja vodstva odmah na startu i nedodirljive vožnje ispred svih do cilja. Uzbuđenja? Borbe? To ste morali tražiti drugdje, niže u poretku, kod Ascarija ste se mogli samo diviti premoćnom savršenstvu. Imalo se čemu diviti, upravo gledajući ga braća Aldo i Mario Andretti kao djeca su se zaljubili u svijet utrka…
No, dominacija je, baš kao i ona njegovog oca, potrajala samo dvije godine. Ferrari je zaspao na lovorikama i za nova pravila i 1954. nije pripremio dostatno brz bolid, ostavši daleko iza gradskih konkurenata, Maseratija, a tek se očekivao povratak prije rata dominantne momčadi Mercedes-Benza. Pored toga, Enzo nije želio ponuditi Albertu financijski bolje uvjete, a on je smatrao da ih je dvama premoćnim titulama i te kako zaslužio.
Partnerstvo s očevim momčadskim kolegom došlo je kraju, ali zamjena je bila iz istog okruženja, još i više obećavajuća.
Vittorio Jano bio je glavni konstruktor Lancije, ambiciozne marke koja je planirala ulazak u svijet utrka. Gianni Lancia nije se držao očeve mudrosti: Vincenzo Lancia, jedan od najvećih vozača ranih utrka, jako je dobro znao koliko automobilistički sport košta te je, po osnutku vlastite tvornice, striktno zabranio ma kakve trkaće avanture. Gianni je smatrao kako je ta strategija pogrešna i uletio je u iznimno ambiciozni trkaći program, koji će ga za samo nekoliko godina koštati gubitka tvrtke (do kraja života odbijao je uopće govoriti o njoj, prezrivo privatno vozeći BMW), ali imao je jake adute. Najboljeg konstruktora trkaćih automobila na svijetu i vozača koji je objeručke prihvatio priliku da s njim surađuje.
Janov revolucionarni D50 nije bio spreman na početku sezone 1954., pa je Ascari propustio nekoliko utrka. Ipak, odužio se novom poslodavcu pobjedom na Mille Miglia, onoj pravoj. Kada je postalo jasno da razvoj bolida jako kasni, odvezao je dvije prvenstvene utrke za Maserati i jednu za Ferrari, ali tada je već počela dominacija Fangija i Mercedesa. D50 je debitirao tek u posljednjoj utrci sezone, u Španjolskoj, i odmah demonstrirao brzinu. Pole position, najbrži krug i dominantno vodstvo ipak nisu materijalizirani zbog problema sa spojkom, te je u četvrtom F1 nastupu te sezone i četvrti puta odustao.
No, moć bolida je pokazana i svi su se veselili sljedećoj sezoni.
Ascari protiv Fangija, Lancia protiv Mercedes-Benza, trebao je to biti klasik nad klasicima, najveličanstvenija borba ikada, borba o kojoj će se još generacijama pričati bajke i snimati filmovi.
Crveni bolid odsklizao u more
Ali nije bila.
Ima nekih razdoblja u ljudskim životima, ali i u povijesti pojedinih sportova, kada naprosto sve pođe po zlu. U svijetu utrka 1955. je bila takva sezona, dno dnoovog dna. Najljepše bi bilo uzeti gumicu i naprosto je izbrisati, praviti se da se nikada nije dogodila. Izbrisati Le Mans, Monzu, Indy, Dundrod… kao što su te proklete utrke izbrisale gotovo 100-tinjak ljudskih života, uključujući i one dvojice od trojice najvećih vozača utrka na planetu, Billa Vukovicha i Alberta Ascarija.
Nažalost, nema takve gumice.
Neprvenstvene utrke pokazale su da su Ascari i Lancia u prednosti, a i na otvorenju prvenstva, u Argentini, bili su brži od Fangiova Mercedesa. No, sve je iznenadio lokalni junak José Froilán González u Ferrariju, osvojivši pole position. U utrci je Ascari ipak po običaju uglavnom vodio, ali nije izdržao toplinski udar — bila je to po temperaturi najzloglasnija utrka u povijesti i samo su dvojica vozača, pobjednik Fangio i Roberto Mieres, uspjeli izdržati je čitavu u kokpitu, a Maestro je pritom zadobio i ozbiljne opekline. Ascari je izletio u 21. krugu, dok je bio u vodstvu.
U drugoj utrci sezone, u Monaku, srebrne su se strijele činile neuhvatljivima, Fangio je poveo ispred nove britanske zvijezde, Stirlinga Mossa. Ali niti jedan od Mercedesa nije završio utrku, prvo je odustao Fangio, a nakon njega i Moss. U 80. se krugu Ascari neočekivano našao u prilici povesti utrku, ali nije dovršio taj krug. Na izlasku iz tunela izgubio je kontrolu nad Lanciom i doživio vjerojatno najspektakularniju nesreću u povijesti Formule 1: crveni bolid je nekontrolirano odsklizao i sletio u more.
Intervencija ronilaca bila je vrlo brza i Ascari je isplivao gotovo neozlijeđen, samo sa slomljenim nosom.
No, ponos je mnogo jače nastradao.
Za one koji žele znati više, utrku je dobio Maurice Trintignant u Ferrariju, no malo je tko primijetio prvu francusku pobjedu u povijesti prvenstva, Ascarijeva nesreća bila je glavna vijest. Nažalost, ne i posljednja o njemu koja je još istog tjedna obišla svijet.
Neovisno o izostanku teških ozljeda, nema nikakvog imalo logičnog objašnjenja zašto je samo četiri dana nakon takve nesreće opet sjeo u kokpit. Nije morao, nije ni planirao, našao se u Monzi tijekom testiranja, ali nije ponio čak ni svoju prepoznatljivu svjetloplavu kacigu, bez koje nikada, ali baš nikada nije vozio.
Ipak, zamolio je Eugenia Castelottija da mu da probati novi sportski model Ferrarija. Posudio je kacigu, sjeo u automobil i krenuo u posljednji krug svog života.
Mjesto na kojem je izletio i na mjestu poginuo danas svi ljubitelji utrka poznaju pod prigodnim imenom: Variante Ascari.
Sablasna igra brojki
Bilo je to 26. svibnja 1955. Samo četiri dana kasnije, vodeći Indy 500, poginuo je Bill Vukovich, najbolji američki vozač tog vremena. Svijet utrka bio je u šoku, no natjecanja su se nastavila. Jedva nešto više od dva tjedna nakon Ascarijeve smrti, deseci tisuća gledatelja okupili su se pored staze kako bi ispratili 24 sata Le Mansa. Njih 83 njih neće se vratiti kućama, kao ni vozač Mercedes-Benza Pierre Levegh, čiji je bolid nakon sudara katapultiran u publiku, gdje je posijao smrt. Fangio je gotovo čudom uspio izbjeći nesreću.
Bili su to najgori tjedni u povijesti automobilističkog sporta.
Zanimljivo, smrt Alberta Ascarija označila je i kraj vladavine talijanskih vozača. Jedna od najvećih svjetskih automobilističkih zemalja, koja je dala dvojicu od prve trojice svjetskih prvaka, da i ne spominjemo ranije velikane, nikada nam više nije dala vozača tog kalibra — ne računamo li američkog Talijana hrvatskih korijena Maria Andrettija. Možemo to možda i nazvati Ascarijevim prokletstvom, ali priču o njemu i o njegovu ocu, dakako, nije moguće zaključiti bez spominjanja upravo nevjerojatnih koincidencija koje povezuju njihove živote i karijere, kao i ostalih čudnih okolnosti vezanih za Albertova praznovjerja.
Antonio Ascari poginuo je 26. srpnja 1925., dva tjedna prije svog 37. rođendana. Živio je 13.463 dana. Alberto Ascari poginuo je 26. svibnja 1955., dva tjedna prije svog 37. rođendana. Živio je 13.466 dana. I otac i sin su poginuli u automobilima proizvođača s kojim su doživjeli najveće uspjehe u karijeri. Za oca ne čudi, ali zašto je sin sjeo u Castellotijev Ferrari enigma je svih enigmi u povijesti utrka.
Neupitno je da je Alberto Ascari u žestokoj konkurenciji bio najpraznovjerniji vozač u čitavoj povijesti utrka. Čuli ste možda za sretne gaće, različite čarape… Ali kod njega je to bilo na granici opsesije, ako ne i preko nje. Nebrojeno je puta odbijao voziti ili, u svakodnevnom životu, mijenjao pravac vožnje ako bi mu crna mačka prešla ispred automobila. Smatrao je određene brojeve nesretnima i nikada nije želio nastupati s njima, tražeći od organizatora utrke da ih promijene: globalno zlosretni 13, njegova talijanska inačica 17, svi brojevi s jednakim znamenkama… Broj 22 je smatrao posebno nesretnim zbog broja krugova koje je njegov otac odvezao u posljednjoj utrci, a 26 zbog datuma njegove pogibije, a možda i zato što je to dva puta 13. Ipak, prihvatio je broj 26 na nesretnoj utrci u Monacu, održanoj 22. u mjesecu!
Prihvatio je i neobavezni test 26. u mjesecu, mada ga nitko nije silio na to. No, najfascinantnije je da je poginuo noseći Castelottijevu, posuđenu kacigu! Tijekom čitave karijere Alberto je posesivno čuvao i pazio svoju blijedoplavu kacigu. Nakon što ju je jednom prigodom neki od tifosa bez Ascarijeva znanja odnio kao suvenir, dao je oglas u novine i nije nastupao dok ista nije pronađena. Kada bi je neki od mehaničara greškom odložio na pogrešan način, tjemenom nadolje, Ascari bi prekinuo trening i odbio dalje voziti toga dana… Pa ipak, odlučio je provesti nekoliko krugova bez nje, na nesretan datum, samo četiri dana nakon teške nesreće? Neobjašnjivo…
Jedan od učestalo ponavljanih, nikada i dokazanih dijelova mitologije o prokletstvu Ascarijevih govori kako je i Antonio na dan svoje smrti prvi put nastupao s posuđenom kacigom, što nije dokazano. No, zato nije naodmet spomenuti još jednu bizarnu koincidenciju vezanu s Albertom: u čitavoj je povijesti VN Monaka samo dvojici vozača uspjelo sletjeti u more — i obojica su prošla više-manje neozlijeđeni, ali ne zadugo. Alberto Ascari je poginuo točno četiri dana kasnije, a Australac Paul Hawkins u dan točno četiri godine nakon kupanja u monegaškoj luci. Stvari postaju još bizarnije znamo li da je Hawkeye u more sletio 26. svibnja 1965., na 10. godišnjicu Ascarijeve smrti — a dakako, isti je datum 1969. bio koban i za njega.
Sva su ta praznovjerja i koincidencije ipak samo začin pravoj priči, onoj o jednom velikom, istinskom prvaku, jednom od najvećih ikada.
