Prije točno 50 godina, sedmog listopada 1973., na startu posljednje utrke Svjetskog prvenstva Formule 1, na stazi Watkins Glen zjapila su dva prazna mjesta. Bizarno, nije bila riječ o onom četvrtom Françoisa Ceverta, poginulog dan ranije. Smrt se smatrala opravdanim razlogom za nepojavljivanje na startu, pa su svi koji su u kvalifikacijama završili iza njega automatski pomaknuti po jedno mjesto naprijed. Na praznim su mjestima prema plasmanu trebali biti ostali Tyrrellovi vozači, Jackie Stewart i Chris Amon, ali momčad se iz pijeteta odlučila povući.
Rupa nastala tog dana traje, na mnogo načina, do dan-danas.
Stewart je još u Monzi osigurao treću titulu svjetskog prvaka, ali Tyrrell je zaostajao bod za Lotusom u konstruktorskom poretku te je ondje još sve bilo otvoreno. Škotu je to trebao biti stoti nastup i trijumfalan oproštaj od svijeta utrka, a Cevertu promocija u status prvog vozača momčadi za sljedeću sezonu. Ništa od toga nije bilo suđeno. Francuz je poginuo, Stewart ostao na 99 nastupa, a Tyrrell počeo polagani pad s vrha, koji će potrajati sljedećih četvrt stoljeća. Pedeset godina kasnije, Stewart je najstariji živući svjetski prvak, ali i pobjednik neke utrke, ali još uvijek daleko od povučenog života. Redovan je gost na utrkama, kao i na mnogim drugim događanjima vezanima za svijet ne samo automobilizma, nego sporta uopće.
Zapravo je, uza sve prepreke, poprilično fascinantno što je uopće još s nama, a još fascinantnije je što je sve postigao. Rođen 1939. u selu Milton, nedaleko od Glasgowa, u obitelji relativno dobrostojećih trgovaca automobilima, imao je velikih problema tijekom školovanja, od kojeg je i odustao već u dobi od 16 godina. I nastavnici i kolege učenici smatrali su ga, nećemo to skrivati iza nekog pristojnijeg izraza, glupim. Tek će mnogo godina kasnije dobiti dijagnozu disleksije, nakon što je ista utvrđena njegovu sinu Marku — a riječ je o često nasljednoj bolesti. On sam smatra kako mu je izloženost bullyingu pomogla da stekne mentalnu snagu te ga natjerala da u ono čime se odluči baviti uloži više truda od konkurenata, pa samim time i ima više izgleda za uspon na vrh.
Jackie Stewart donio je najveću i najtemeljitiju promjenu u povijesti Formule 1. On se, naime, uplašio
Prva mu je ljubav bilo streljaštvo — preciznije, gađanje glinenih golubova, u čemu je dvaput bio europski prvak. Nakon što se nije uspio kvalificirati u britansku ekipu u trapu za Olimpijske igre u Rimu 1960., promijenio je fokus i posvetio se drugoj ljubavi, automobilizmu.
Stariji brat Jimmy bio je u škotskim razmjerima cijenjen vozač utrka, a 1953. je nastupio i u jednoj utrci Svjetskog prvenstva Formule 1. Skupivši nešto iskustva po lokalnim škotskim utrkama, Jackie je studiozno pristupio testiranjima, kako bi odlučio hoće li se profesionalno baviti utrkama ili odabrati neku drugu karijeru. Kad je shvatio da na tim testiranjima uredno postiže vremena usporediva s onima uglednih vozača poput Roya Salvadorija ili Brucea McLarena, donio je odluku koja će ga učiniti svjetski slavnim.
Stewartovo razdoblje
Put prema vrhu od tog se trenutka činio vrlo brzim i lakim, ali to je u dobroj mjeri bilo zbog potpune posvećenosti cilju. Godine 1964. upoznao je Kena Tyrrella, a odnos s njim obilježit će čitavu karijeru letećeg Škota.
Usprkos pozivima s nekoliko strana, odlučio je ne srljati; prvo se okušao u Formuli 3, potom u Formuli 2, a naposlijetku u Formuli 1 — ali tu govorimo o i dalje vrlo kratkom razdoblju, jer već je 1965. debitirao u najvišem rangu za BRM, odvezao čitavo prvenstvo, pobijedio u Monzi i završio kao trećeplasirani u ukupnom poretku. Sljedeće je sezone pobijedio u Monaku, ali BRM je bio vrlo nepouzdan te je tijekom te i sljedeće sezone tek sporadično dolazio do cilja poneke utrke.
Oduševio je trkaći svijet osvajanjem prestižne serije Tasman u Australiji i Novom Zelandu, a zamalo je u prvom nastupu osvojio i Indy 500. Morao je odustati zbog banalnog kvara, samo osam krugova prije kraja, kad se nalazio u uvjerljivom vodstvu. Kakav je dojam na američku publiku ostavio, najbolje govori to što je proglašen za najboljeg debitanta, mada je i pobjedniku utrke Grahamu Hillu, koji je naslijedio vodstvo nakon njegovog odustajanja, to također bio prvi nastup. U vrlo kratkom roku postao je jedan od najcjenjenijih vozača utrka na svijetu i mogao je birati za koju momčad želi nastupati, ali otišao je iz BRM-a tek kada se njegov stari prijatelj uključio u Formulu 1.
Ken Tyrrell je sklopio dogovor s francuskom aeronautičkom tvrtkom Matra, koja je upravo ušla u svijet cestovnih, ali i trkaćih automobila, kao i s proizvođačem motornih ulja Elf, koji je odlučio ulagati u razvoj mladih francuskih vozača. Matra je počela nastupati 1968. pod Tyrrellovim vodstvom s bolidom Formule 1, mada su već i tijekom prethodne dvije godine statistike ubilježile poneki nastup njenih F2 bolida. Stewartu kao Škotu, dakako, nije nimalo smetalo što sada nastupa u plavim bolidima; riječ je o trkaćoj boji koju njegova domovina ionako dijeli s Francuskom. Koliko je ponosan na korijene pokazuje i to što je tijekom karijere na kacigi uvijek ponosno nosio tartan uzorak klana Stewart.
Sljedećih šest sezona uistinu možemo nazvati Stewartovim razdobljem Formule 1.
Obilježio ju je u maniri rezerviranoj samo za one najveće. U neparnim je sezonama osvajao naslove prvaka, dok mu parne godine nisu bile toliko uspješne. Ne bi ih se, doduše, baš moglo nazvati ni podbačajima: dvaput je bio svjetski doprvak, a u nekonkurentnoj sezoni 1970. završio je tek na petom mjestu. U trenutku povlačenja bio je najuspješniji vozač u povijesti sporta, s 27 pobjeda. Tek će Alain Prost nadmašiti taj rekord. Kao i gotovo svi vozači onog vremena, nastupao je i u drugim serijama te ostvario i zapažene rezultate u utrkama sportskih automobila, kao i u ono vrijeme iznimno jakom Can-Amu.
Najveća zasluga
Bez ikakve dvojbe, bio je jedan od najdominantnijih vozača u povijesti utrka, o čemu svjedoči podatak da je 1968. po kombinaciji kiše i magle na Nürburgringu pobijedio s više od četiri minute prednosti, a godinu potom osvojio Veliku nagradu Španjolske s dva kruga prednosti. Ovakve prednosti danas zvuče gotovo nestvarno, a u čitavoj se povijesti Formule 1 samo još jednom dogodilo da pobjednik ostvari dva kruga prednosti ispred drugoplasiranog — to je ostvario Damon Hill na Velikoj nagradi Australije 1995.
Statistike bi mu možda bile i još dominantnije na kraju sezone 1969. nije došlo do razlaza Tyrrella i Matre.
Francuski se proizvođač odlučio upustiti u razvoj vlastitog V12 motora, primarno sa željom osvajanja Le Mansa, koju će i realizirati, tri godine uzastopno. I Tyrrell i Stewart željeli su umjesto toga nastaviti provjerenu suradnju s Fordom, čiji je Jackie postao i ambasador. Osim smanjene kompetitivnosti, razlaz s Fordom značajno bi mu smanjio i prihode. No, kako je do raskida suradnje s Francuzima došlo dosta naprasno, momčad je, sada pod nazivom Tyrrell, veći dio sezone 1970. odvezla s kupljenim Marchovim bolidom. Čim je sjajni konstruktor Derek Gardner uspio završiti razvoj 001, prvog samostalnog bolida momčadi, ona se popela na krov sporta i odmah 1971. osvojila oba naslova.
Nakon završetka aktivne karijere, Stewart je, ovjenčan i viteškom titulom Sir, nastavio biti aktivan u svijetu utrka i automobila, ali i šire. Primjerice, posljednjih godina, nakon što je supruzi Helen, s kojom je od školskih dana, dijagnosticirana demencija, postao je prvi glas pokreta za rano dijagnosticiranje i liječenje te bolesti, a dobrotvorna udruga koju vodi prikupila je značajna sredstva za financiranje istraživanja na tom planu. Ostvario je i uspješnu karijeru sportskog komentatora, koja, zanimljivo, nije bila ograničena samo na automobilizam, nego je britanskoj publici poznat i po sudjelovanju u prijenosima raznih sportova na Olimpijskim igrama.
U Formulu 1 vratio se 1997. kao suvlasnik, uz sina Paula, momčadi Stewart Grand Prix. U tri sezone ostvarila je jednu pobjedu, onu Johnnyja Herberta na Nürburgringu 1999., a Rubens Barrichello je četiri puta završavao na postoljima. Momčad je kasnije prodana Jaguaru, te je iz nje nastao današnji Red Bull. Znamo li da je pak Tyrrell preko nekoliko inkarnacija evoluirao u današnju Mercedesovu momčad, možemo reći da su sve vozačke i konstruktorske titule u posljednjih 15 godina osvajale momčadi koje je ili osnovao Stewart ili su osnovane zbog njega…
I sad, nakon što ste pročitali sve navedeno, moram vam otkriti jednu tajnu: ništa od toga zapravo nije važno.
Sve je to samo sporedni dio priče, a i on bi vam sam to potvrdio, da ga kojim slučajem upitate. Jer Sir Jackie Stewart čovjek je koji nam je donio najveću i najtemeljitiju promjenu u povijesti Formule 1— poslužimo li se terminologijom Karla Poppera, promjenu paradigme — i to je njegova najveća zasluga.
On se, naime, uplašio.
Svijet nije dovoljan
Preživio je tešku nesreću u Spa 1966. i na svoje se oči uvjerio koliko je sve pogrešno, koliko je loše organizirano i besmisleno. U blizini nije bilo nikakvih sudaca, kolege vozači Graham Hill i Bob Bondurant izvukli su ga iz prevrnutog bolida natopljenog benzinom, koji se pukom srećom nije zapalio. Nije bilo ni liječnika na vidiku, a kada je napokon stigla hitna pomoć, vozač je uspio zalutati na putu do bolnice.
Vozači su i ranije bili svjesni opasnosti, naravno. Poznata je lakonska izjava Juana Manuela Fangija: “Bila je to dobra utrka. Nitko nije poginuo”, ali mirili su se sa sudbinom i smatrali da tako mora biti, da su utrke naprosto takav, opasan sport. Bilo je određenih sigurnosnih pomaka, naravno, ali ništa u čitavoj ranijoj povijesti nije bilo usporedivo s kampanjom koju su pokrenuli Stewart i šef momčadi BRM Louis Stanley. Danas to možda izgleda samorazumljivo, ali teško je i zamisliti koliko je hrabrosti trebalo da vozač, prvak istupi i javno kaže kako se boji i kako treba promijeniti stvari.
U samo nekoliko godina, zatvorene kacige i kombinezoni otporni na vatru postali su norma. Ponekad i uz štrajkove vozača, najopasnije su staze modificirane ili izbačene iz kalendara. Ostvaren je značajan napredak u dostupnosti medicinske pomoći unesrećenima, što će potom Dr. Sid Watkins dići na donedavno nezamislivu razinu. S vremenom su i bolidi postali sigurniji te su već od kraja 1970-ih nesreće sa smrtnim ishodom postale prava rijetkost u Formuli 1, a sigurnosni standardi su se spustili i u niže kategorije, te, pogotovo zahvaljujući svemu onome što je učinio Max Mosley, i na ceste. Možete biti sigurni da je u svakoj takvoj promjeni u posljednjih više od pola stoljeća Sir Jackie Stewart bio ili član radne skupine koja ju je donijela ili barem konzultant.
Kamen koji je on zakotrljao nije samo spasio živote desetinama ili stotinama vozača utrka, nego i stotinama tisuća ili milijunima običnih sudionika u prometu. Jedan izmišljeni filmski lik bio je ponosan na slogan svojih škotskih predaka: “Svijet nije dovoljan”, pa je možda i prikladno da priču o Stewartu završim s njim. Da, svijet uistinu nije dovoljan da mu izrazimo zahvalnost na svemu što je učinio za nas.
