Pravilnik upotrebi kolačića
Portal Telesport.hr unaprijedio je politiku privatnosti i korištenja takozvanih cookiesa, u skladu s novom europskom regulativom. Cookiese koristimo kako bismo mogli pružati našu online uslugu, analizirati korištenje sadržaja, nuditi oglašivačka rješenja, kao i za ostale funkcionalnosti koje ne bismo mogli pružati bez cookiesa. Daljnjim korištenjem ovog portala pristajete na korištenje cookiesa. Ovdje možete saznati više o zaštiti privatnosti i postavkama cookiesa
Zadnja izmjena: 21. srpnja 2020.

Gotovo od prvog dana mog rada na Telesportu cimaju me da napišem detaljniju priču o Juanu Manuelu Fangiju i napokon jasno objasnim zašto ga smatram toliko iznimnim te nemam nikakve dvojbe da je upravo on bio najveći vozač u povijesti automobilskih utrka. Pomalo sam zazirao od toga, činilo mi se nekako izlišnim pisati o njemu, otprilike kao da pišem o tome zašto je Sunce najznačajnije među svemirskim tijelima u solarnom sustavu.

Dakako, kao i većina ostalih sportova, automobilizam se kontinuirano razvija i drastično mijenja, te je gotovo nemoguće uspoređivati natjecatelje iz različitih vremena. Pogotovo u svjetlu nevjerojatnih razina psihofizičke spreme današnjih natjecatelja u većini ozbiljnih sportova, onih koji se od najmlađih dana ne bave niti čime drugim u životu osim pripremama za profesionalnu karijeru u odabranoj disciplini. U sportovima poput atletike ili plivanja napredak je jasno mjerljiv, ali drugdje moramo upotrijebiti drugačiju analitiku kako bismo shvatili koliki je progres uistinu ostvaren. Zdrav razum nam govori da Pelé danas, za početak, najvjerojatnije ne bi uspio ni primiti loptu, a kamoli se naći u prilici potom s njom učiniti i nešto konstruktivno. A Mohammad Ali ili Joe Louis bi se, ošamućeni, nakon što ih iznesu iz ringa, samo stigli zapitati što ih je uspjelo tako prebiti…

Slična priča, dakako, važi i u svijetu automobilizma, odnosno Formule 1.

Bilo kakve usporedbe moguće su samo u relativnom kontekstu, uzimajući u obzir parametre poput vremena provedenog na vrhu, relativne uspješnosti u odnosu na broj nastupa te razine dominacije spram suparnika.

Da je pobjeđivao Fangiovom učestalošću, Schumacher bi u karijeri imao 144 pobjede, a ne 91; Senna 75, a ne 41; Hamilton, do pisanja ovog teksta, 118, a ne 84

Mnogi, ponajprije mlađi ljubitelji automobilskih utrka olako su spremni proglasiti ili Michaela Schumachera ili Ayrtona Sennu najvećim vozačem svih vremena. Prvo je racionalan, drugo emocionalan odabir. Oni još mlađi možda i statistički nevjerojatnog Lewisa Hamiltona, ali statistike uvelike ovise o kontekstu, odnosno o tome kako ih čitamo — u apsolutnom ili relativnom omjeru. Pogledamo li sliku uistinu malo dublje, svaka bi nedoumica trebala nestati: što više čujemo ili pročitamo o Fangiju, peterostrukom svjetskom prvaku iz 1950-ih, to će nam biti jasnije kako utrke za Veliku nagradu nikada prije niti poslije nisu imale tako dominantnog vladara. Koji je usto gotovo jedinstven u povijesti ovog sporta po univerzalnom uvažavanju i od publike i od konkurenata.

Nemoguće je bilo iz usta ljudi s kojima se borio na stazi ili su radili s njim izvući išta drugo osim hvalospjeva, svi su smatrali za iznimnu čast što su uopće imali priliku voziti s njim ili protiv njega. Ljudi poput nedavno preminulog Stirlinga Mossa ili Jackieja Stewarta desetljećima su koristili svaku priliku kako bi nas podsjetili da je Fangio bio posve izniman, i kao vozač i kao čovjek. A sve je skupa još nevjerojatnije i fascinantnije vratimo li se na sam početak…

U utrkama tek od svoje 26.

Juan Manuel Fangio rođen je deset minuta iza ponoći 24. lipnja 1911. kao četvrto od šestero djece Loreta i Herminije Fangio, u malom provincijskom argentinskom gradiću Balcarce, 400-tinjak kilometara južno od Buenos Airesa. Ondje je postojala samo šestogodišnja škola, tijekom koje je dječak naukovao kod lokalnog kovača,a u dobi od 12 godina, po završetku jedinog formalnog školovanja koje će proći u životu, mladi će Juan početi sa cjelodnevnim radom, pošto njegovi nisu imali novca za poslati ga u Buenos Aires u više škole.

Dječakov je mehaničarski talent odmah prepoznat, tako da je od te najranije dobi radio po lokalnim garažama i mehaničarskim radionicama, koristeći usput svaku priliku da, makar i na kratke distance, vozi neki od automobila ili kamiona. Zanimljivo je da u tim okolnostima nije bilo formalnosti polaganja vožnje, tako da će veliki Fangio prvu službenu vozačku dozvolu dobiti tek za 50. rođendan, 1961.

Premda je bio omanjeg rasta i razmjerno krhkog zdravlja, Fangio je u tinejdžerskim godinama stekao reputaciju izvrsnog mehaničara, čak sudjelujući i u nekoliko utrka kao suvozač-mehaničar, a izvrsno je i igrao nogomet. Prirodno se karakterom nametao kao vođa, igrajući poziciju koju danas zovemo playmakerom, neumorno dodajući lopte i dovodeći suigrače u priliku. To mu je donijelo i nadimak El Chueco, što bismo mogli prevesti kao “dodavač”. Bolest pluća ga je na dulje vrijeme vezala za krevet, ali nakon opravka, te tijekom služenja vojske, počeo je intenzivnije vježbati i razvio muskulaturu. Oporavio se dovoljno temeljito da ga pozovu u veći nogometni klub, u 50-ak kilometara udaljenu Mar del Platu, ali tada dolazi do prvog od onih događaja koji nam pokazuju njegovu ljudsku posebnost.

Fangiovi mu suigrači, ne želeći ga izgubiti, pomažu da na dijelu roditeljskog imanja otvori vlastitu mehaničarsku radionicu. To će biti začetak uspješnog posla kojeg će Fangio uz vozačku karijeru ustrajno razvijati desetljećima. Zvuči kao bajka, ali uistinu je izazivao takve reakcije u ljudima — kolege su investirali vlastiti novac i vrijeme da mu pomognu, ne želeći ga izgubiti kao prijatelja i suigrača. On je, dakako, vratio sav uloženi novac onima koji su ga uložili, jer je bio podjednako uspješan i u poslu, kao i u ma čemu čega bi se prihvatio.

Osim u utrkama, činilo se.

Želja za dodatnim publicitetom za radionicu bila je povod da se u svojoj 26. godini (dobi kada današnje F1 vozače pomalo već smatramo veteranima) okuša i u utrkivanju. Uspjesi su ispočetka izostali, završavao je na sedmim ili osmim mjestima, a i financije mu još nisu bile dobre, pa je Juan ozbiljno razmišljao o tome da se okani tog hobija, gotovo prije nego što se njim i počeo baviti. No, njegovi su prijatelji i sumještani imali toliko vjere u njega da su 1939. samoinicijativno skupili ne baš mali novac i kupili mu Chevroletov Coupe, kako bi ga pripremio za nastup na velikim utrkama GranPremio Argentino de Carreteras i Gran Premio Extraordinario.

Šklopocija kućne izrade

Pokušavam ovdje naći neku usporedbu, ma kakvu prikladnu sportsku ili ljudsku analogiju, ali ne uspijevam. Koliko povjerenja morate imati da riskirate nemali dio svojih ušteđevina (Balcarce nije bio mjesto imućnih ljudi) i uložite to u karijeru sumještana koji, zapravo, još nije ništa pokazao? Čak i više od svih kasnijih uspjeha, ova me priča uvjerava u Fangiovu iznimnost, očigledno prepoznatu od svih u njegovoj okolini, zasigurno i prije no što se i on sam uvjerio u nju.

Rezultati poput 22. i 5. mjesta možda ne govore mnogo, ali Fangiova junaštva tijekom tih 10-dnevnih epopeja po najgorim cestama Argentine po prvi su puta dovela njegovo ime u medije. Gdje će ostati urezano sljedeće godine nakon pobjede na Gran Premio Internacional del Norte, epskoj utrci od oko 9.000 km kroz Argentinu, Boliviju i Peru. S prelaskom preko Anda i vožnjom trkaćom brzinom po cestama (ako ono po čemu se vozilo uopće može tako nazvati) koje i danas neumorno proglašavaju najopasnijima na svijetu, ova je nevjerojatna epopeja nesumnjivo bila najteža auto-utrka ikad osmišljena, 16 dana vožnje u nehumanim uvjetima, gotovo bez vremena za odrijemati između dvije etape.

I prva velika Fangiova pobjeda, kakvih će uslijediti još nekoliko do zaustavljanja utrka u Argentini 1942., po zahuktavanju rata. Dvostruki državni prvak, navršivši već 30, u onome što su biološki trebale biti njegove najbolje vozačke godine, taman nakon što je došao na vrh i uhvatio pobjednički ritam, morao je napraviti petogodišnju pauzu tijekom koje se posvetio isključivo razvoju posla, koliko je to bilo moguće u od užasa rata relativno pošteđenoj zabiti.

Priča o njegovoj karijeri vozača utrka možda bi i završila tim ratom da na vlast u Argentini 1946. nije došao general Juan Domingo Perón, ambiciozni državnik spreman na razne načine poticati promociju Argentine u svijetu. Jedan je od načina uključivao i sport, pa je već 1947. organizirana prva Temporada, serija utrka na kružnim stazama na kojima su se najbolji domaći vozači natjecali s europskim asovima. Argentina se izvozom mesa poprilično obogatila tijekom rata, pa su izdašni nagradni fondovi uistinu privukli samu europsku kremu.

U provinciji, Fangio je za utrke čuo u zadnji tren, pa su brat Toto i on na brzinu jedva sklepali Negritu, priručni bolid na šasiji prastarog Forda T, s kojim su pokušali pomrsiti račune europskim velikanima. Model T je u tom trenutku koncepcijski bio star 40 godina, a bio se prestao proizvoditi prije 20 — samo za usporedbu, da pojasnim koliko je ‘konkurentan’ bio i kakvom se šklopocijom Fangio planirao natjecati protiv suvremenih europskih bolida, koje je prvi puta uopće i vidio na samoj Temporadi… Rezultati su, očekivano u tim okolnostima, bili osrednji, ali ne i nezapaženi, pa je Fangio sljedeće godine ipak dobio prvu priliku okušati se u pravom trkaćem automobilu, Maseratiju koji je Argentinski automobilski klub ACA odlučio staviti na raspolaganje nekom od domaćih vozača.

Zapanjujućom lakoćom na vrh

I opet slijedi priča o karakteru. Juanova je skromnost bila ono što mu je donijelo priliku: dok su svi ostali kandidati (čitaj: braća Juan i Oscar Alfredo Gálvez, najveći konkurenti s transkontinentalnih utrka, ali i ljudi iz samog Buenos Airesa, mnogo bliži središnjici ACA i onima koji su odlučivali) pitali koliko će dobiti za svoj nastup, Fangio je pitao koliko mora platiti da bi mu dali da vozi taj sanjani plavo-žuti Maserati…

Već u prvom nastupu kvalificirao se treći, iza Achillea Varzija i Jean-Pierrea Wimillea, dvojice u tom trenutku najboljih svjetskih vozača. Upravo su njih dvojica prijateljskim pristupom i savjetima pomogli Argentincu, posve neiskusnom u vožnji sofisticiranih bolida, pa i u uličnim kružnim utrkama uopće. U ono su vrijeme vozači načelno bili skloniji prijateljskom pristupu nego što su danas, ali daleko od toga da je to bilo pravilo — osim ako bi u početniku prepoznali neke posebne kvalitete. Kako vozačke, tako i ljudske.

Epska borba s Wimilleom u Rosariju u identičnim Gordinijima, usprkos kasnijem kvaru i osmom mjestu, bila je prva prava naznaka velikih stvari koje slijede i pokazatelj da se može nadmetati s najboljima. Francuz je u to vrijeme smatran prvim imenom svjetskog automobilizma i vrlo je vjerojatno da bismo ga pamtili i kao prvog svjetskog prvaka Formule 1, da je poživio do stvaranja Svjetskog prvenstva.

Kasnije iste godine uslijedio je i prvi europski nastup, ACA je poslala ekspediciju u proučavanje europskih utrka, a Amedée Gordini je, sjetivši se Rosaria, u Reimsu dao priliku za nastup Fangiju. Uspjeh je izostao, ali su Varzi, koji je poginuo te iste godine, i Wimille, koji će poginuti sljedeće, prihvatili Argentinca i upoznali ga s ključnim ljudima u sportu, s kojima će surađivati ili se protiv njih boriti sljedećih 10 godina.

Prije povratka u Europu Fangija je čekala najgora vozačka, a vjerojatno i životna situacija. Na njegovu su kontinentu obnovljene maratonske utrke i on im se kao predratni prvak vratio. Tijekom iscrpljujuće 15.000 kilometara duge Gran Premio de la America del Sur na jednom je zavoju u blizini peruanskog planinskog sela Huanchasco izgubio kontrolu nad Chevroletom, koji se prevrnuo nekoliko puta, silovito udarajući u sve što mu se našlo na putu. Vozač je izašao iz automobila prepun modrica i natučen, ali bez, činilo se tad, većih ozljeda. No, njegov suvozač i dobar prijatelj Daniel Urrutia poginuo je na mjestu.

Fangio se osjećao utučeno i ozbiljno razmišljao o povlačenju, ali ipak je odlučio nastupiti na još jednoj Temporadi, okrunivši to u Mar del Plati, na stazi najbližoj svom Balcarceu, prvom pobjedom u Grand Prix automobilu. ACA je te godine odlučila nastupiti na odabranoj selekciji europskih utrka. Na prve četiri od njih, kao i na još dvije kasnije, pobjednik se zvao Juan Manuel Fangio. Maestro je zapanjujućom lakoćom stigao na vrh, gotovo niotkuda, i naprečac, u samo nekoliko mjeseci, pokorio Europu.

U zoru preko Alpa

Stekao je toliki ugled da je već na bazi te jedne ozbiljne europske sezone dobio ponudu da u sezoni 1950. nastupi za tvorničku momčad Alfa Romea u inauguralnoj sezoni novog natjecanja, Svjetskog prvenstva vozača, koje danas računamo kao prvo svjetsko prvenstvo Formule 1.

Milanska tvrtka je dominirala Grand Prix utrkama, ali u kratkom roku je ostala bez dvije najveće zvijezde, Varzija i Wimillea, te se okrenula njihovu štićeniku. Fangio je pobijedio već u prvom nastupu za Alfa Romeo, ali u prvoj je utrci Svjetskog prvenstva odustao zbog mehaničkog kvara, prepustivši čast prve pobjede momčadskom kolegi Ninu Farini. Do kraja sezone svaki će od njih osvojiti po tri pobjede, ali Fangiova tri odustajanja zbog kvarova odnijela su prevagu i prvi naslov prvaka na Farininu stranu.

Možda najfascinantniji trenutak sezone dogodio se u Monaku, gdje je Fangio zabilježio svoju prvu pobjedu. Iza njegovih se leđa na startu dogodio veliki sudar i razbijeni bolidi su blokirali usku uličnu stazu. Fangio je završio prvi krug i punom brzinom dolazio na mjesto nesreće, ali nitko od sudaca uz stazu nije ga upozorio na opasnost, svi su bili zauzeti pomaganjem unesrećenima. Iako nije mogao vidjeti što se dogodilo, Fangio je uspio zakočiti prije slijepog zavoja i vrlo polako proći kroz njega, te se provući kroz ostatke karambola (utrke se tada nisu prekidale zbog takvih sitnica). Kako je znao da nešto nije u redu? Približavajući se mjestu nesreće Fangio je shvatio da publika ne gleda prema njemu, vodećem vozaču, nego u drugom pravcu, što ga je dovelo do zaključka o opasnosti koja čeka iza zavoja.

Sljedeće godine nitko ga nije mogao zaustaviti, pa ni sve brži Ferrariji Alberta Ascarija i Joséa Froilana Gonzáleza. U dobi od 40 godina siromašni je dječak iz Balcarcea postao svjetski vozački prvak. No, na kraju godine suočio se s upitom gdje nastaviti karijeru, pošto se Alfa Romeo odlučio povući iz utrka.

Prihvatio je ponudu iz Maseratija, uz dogovor da će debitirati na neprvenstvenoj utrci u Monzi. Dan prije te utrke u sjevernoirskom je Dundrodu nastupao za ambicioznu britansku momčad BRM, računajući da će ga jedan od konkurenata, sijamski princ Bira, po dogovoru svojim privatnim avionom odvesti do Italije. No, Bira je, vjerojatno ljut zbog ranog odustajanja, odletio prema Monzi ne čekajući Fangija. U nedostatku prikladnih letova za Italiju Juan se nekako dokopao Pariza, gdje su svi daljnji letovi otkazani zbog lošeg vremena. Prijatelj, francuski vozač Louis Rosier, svojim ga je Renaultom odvezao do Lyona, ali ni odande nije bilo letova. Posudivši automobil od Rosiera, Fangio je u zoru preko Alpa krenuo prema Monzi, u koju je stigao jedva pola sata prije početka utrke.

Upravljajući samo jednim kotačem…

Dopustili su mu da starta s posljednjeg mjesta, što je i učinio, umoran, gladan i neispavan, prvi put uopće za volanom novog Maseratija A6GCM. U prvom je krugu pretekao šest konkurenata, u drugom još devet njih, a onda u drugom Lesmo zavoju proklizao, zahvatio rubnik i odletio u zrak, u seriji divljačkih okreta i udaraca koji gledateljima nisu ostavljali sumnju: vozač takvu nesreću ne može preživjeti.

Fangio ju je ipak preživio, nakon tri mjeseca se oporavivši dovoljno da izađe iz bolnice i vrati u Argentinu, gdje će upornom vježbom, ali ponajviše stalnim igranjem nogometa, vratiti svoje tijelo u formu.

Ne čitavo, nažalost: nakon nesreće u Monzi vrat mu je ostao ukočen i do kraja života je, kada je želio okrenuti glavu i pogledati lijevo ili desno, morao okretati čitav gornji dio tijela. Da, dobro ste pročitali: s takvim je hendikepom osvojio još četiri titule prvaka svijeta… Usto, pretrage su pokazale da je još tijekom nesreće u Andama došlo do ozbiljnih ozlijeda živaca, koje su uzrokovale teške napade glavobolje i koje bi ga znale spopasti i tijekom utrka, ali nakon 1952. više mu se nisu pojavljivale. Nesreća u Monzi naučila je Fangija jednoj stvari, posve suprotnoj navikama iz dana višednevnih andskih utrka, tako da više nikada nije nastupao neispavan i umoran. Čak je izbjegavao i voziti cestovni automobil ako je bio u takvom stanju.

Ferrari je tada bio uvjerljivo najbolji bolid na gridu i dominantni Ascari osvojio je naslove 1952. i 1953., premda je u drugoj od tih sezona čovjek od kog je Ascari naslijedio titulu sve više prijetio: tri odustajanja (uz opasnu nesreću u Spa, jedinu koju je Fangio ikad doživio u nekoj od utrka Svjetskog prvenstva), pa četiri druga mjesta i pobjeda u zadnjoj utrci, na poprištu lanjske nesreće u Monzi, značili su da je Fangio sezonu završio kao drugi u prvenstvu, sa šest i pol bodova zaostatka. To će i ostati najslabiji Fangiov plasman u nekoj od sezona koje je odvezao u cijelosti.

Najimpresivniju vožnju godine Argentinac je ostvario na utrci Mille Miglia. Ondje je nastupao s Alfa Romeovim spektakularnim coupeom Disco Volante. Iz Brescije prema Rimu krenula su 573 automobila, pa opet natrag prema Bresciji. Na pola puta Fangio se nalazio u vodstvu koje je do Firenze i Bologne još i povećao, a onda je najednom i bez prethodnih upozorenja nešto puklo. Ispostavilo se da je riječ o šasiji, čije je puknuće prekinulo vezu upravljača s prednjim lijevim kotačem.

Upravljajući samo jednim kotačem, kočeći isključivo mjenjačem, pomažući se po potrebi u skretanjima odbijanjem automobila od zidova i ograda, Juan je nastavio voziti. Nije stao ni na servisnoj stanici, plašeći se da bi mu momčad ili organizatori naredili povlačenje iz utrke. Prvo mjesto nije uspio obraniti, ali stigao je drugi, u jednom od svojih najvećih nastupa. Nikada nije osvojio Mille Miglia, mada je još dvaput bio na postolju.

Najcrnja sezona u povijesti

Te će godine ostvariti pobjedu na još jednoj legendarnoj utrci, Carrera Panamericana u Meksiku, vozeći Lanciju i oplakujući smrt momčadskog kolege i dobrog prijatelja Felicea Bonetta. U Formuli 1 su se spremale značajne promjene, dva velika imena spremala su se ući u utrke tijekom 1954., a za tu su priliku regrutirali i najbolje vozače: Lancia je odabrala Ascarija, a Mercedes-Benz Fangija, koji je već nekoliko godina bio i vlasnik njegova zastupstva u Mar del Plati, a uskoro će postati i glavni zastupnik marke za čitavu Argentinu.

Novi W196 nije bio spreman za početak sezone, pa je Fangio odvezao prve dvije utrke u Maseratiju i pobijedio u njima. Čemu je onda pridodao još četiri pobjede u srebrnom bolidu, za neupitni naslov prvaka, pomućen tek pogibijom svog štićenika Onofrea Marimóna na Nürburgringu, mladića kojeg je smatrao gotovo pa sinom. Jedini je slabiji nastup imao u Silverstoneu, gdje je aerodinamičnom inačicom bolida sa zatvorenim kotačima stalno udarao u bačve koje su označavale rub staze. Zapravo, upravo je Fangio i nagovorio Nijemce da ipak naprave i bolid otvorenih kotača, kakve je on osobno preferirao.

Zahvaljujući njegovom majstorstvu činilo se da je Mercedes apsolutno dominantan, ali u stvarnosti bi te godine, da je postojalo momčadsko prvenstvo, i Ferrari i Maserati bili ispred Nijemaca — razliku je donio isključivo Fangio. Alfred Neubauer je to dobro znao, pa je potpisao Argentinca i za sljedeću sezonu, u kojoj će mu se priključiti mladi Moss, koji će starijeg kolegu nakon te zajedničke sezone početi smatrati najvećim trkaćim i životnim uzorom, iako je njihova komunikacija bila donekle ograničena time što je Maestro pored španjolskog govorio samo još talijanski, jezik svojih predaka.

U toj će sezoni, najcrnjoj u povijesti automobilskih utrka, Srebrne strijele apsolutno dominirati, a Fangio premoćno osvojiti još jednu titulu, pobijedivši u svim utrkama sezone osim Monaka (znamenite zadnje utrke Ascarija, koji je s Lancijom sletio u more i izvukao se gotovo neozlijeđen, da bi četiri dana kasnije poginuo na Monzi u posuđenom Ferrariju) te Aintreeja, gdje ga je jedini puta za vrijeme dok su bili momčadski kolege Moss uspio pobijediti u izravnom dvoboju. Uz napomenu da nikada nije bio siguran je li mu to uspjelo vlastitom vještinom ili ga je Maestro namjerno pustio da pobijedi pred domaćom britanskom publikom.

No, svi su događaji te sezone zasjenjeni tragedijom u Le Mansu u kojoj su poginuli Pierre Levegh i više od 80 gledatelja, a Fangio je samo čudom izbjegao da bude uključen u tu stravičnu nesreću, nakon nekoliko sati jurnjave kotač uz kotač s Mikeom Hawthornom, vozačem koji ga je dvije godine ranije pobijedio u direktnoj borbi u Reimsu, u jednoj od najdramatičnijih završnica u povijesti Formule 1. Sezona je obilježena otkazima i zabranama utrka u raznim zemljama, a na kraju godine je Mercedes objavio povlačenje iz svijeta utrka.

Ultimativna potvrda veličine

Nije se povukao samo Mercedes, nego i Lancia, obeshrabrena Ascarijevom smrću i katastrofalnim financijskim problemima. No, njeni njihovi su bolidi D50, po koncepciji, ako ne i izvedbi, zasigurno najbolji na gridu, predani konkurentima iz Maranella i ondje dorađeni. Lancia s Ferrarijevom značkom bit će dominantni bolid 1956., a titulu prvaka za Enzovu će momčad u čudnoj sezoni donijeti Fangio, uz veliku pomoć mlađih timskih kolega.

Najbolji od njih, Britanac Peter Collins, u zadnjoj je utrci sezone učinio danas nezamislivu gestu. Nakon što je Fangio odustao zbog mehaničkog kvara samo mu je jedan vozač mogao oduzeti titulu, u slučaju da pobijedi i odveze najbrži krug za dodatni bod. Taj je vozač bio Collins, i nalazio se u borbi za pobjedu. No, kada je tijekom zaustavljanja zbog promjene guma uočio Maestra kako tužno stoji kraj svog pokvarenog bolida, izašao je iz kokpita i pustio ga da dovrši utrku njegovim, potvrđujući obranu naslova. Dok je treći Ferrarijev vozač Luigi Musso nešto ranije negativno odgovorio na prijedlog momčadi da pusti Fangija u svoj bolid.

“Ne bih bio ponosan da sam pobijedio Fangija zbog njegove loše sreće”, kasnije je izjavio Collins, “Samo mi je 25 godina i imam dovoljno vremena da svojom zaslugom osvojim prvenstvo. Fangio ga je ionako zaslužio ove sezone“. Nažalost, bio je u krivu, poginut će ni dvije godine nakon toga, nikad ne postavši svjetski prvak u Formuli 1. Samo u fair playu.

Niti naslov prvaka, ma koliko manje upečatljiv od ostalih bio, nije mogao zadržati Fangija u Ferrariju. Odnos s Enzom od samih je početaka bio čudan, neuobičajeno hladan, barem za Juanove standarde; to je bila možda i jedina momčad za koju je vozio, a da je nije doživljavao kao veliku obitelj. Ustvari, Ferrari i Fangio ostati će hladni i suzdržani jedan preme drugome, izgladivši nesuglasice tek 1987., godinu prije Enzove smrti.

Stoga se za sezonu 1957., koja će donijeti ultimativnu potvrdu njegove veličine, Fangio vratio u mnogo toplije okruženje Maseratija. Model 250F bio je star već nekoliko sezona, ali razvijen je u sjajan bolid koji će zakratko obraniti talijansku supremaciju pred najezdom britanskih konstruktora. Uistinu, pobjeda Vanwallova dvojca koji su činili Moss i Tony Brooks u Aintreeu nije samo prekinula Fangiov fantastičan niz od tri uvodne pobjede u sezoni, nego i označila prvu pobjedu u prvenstvenoj F1 utrci za britanski bolid, nagoviještajući preseljenje središta trkaćeg svijeta iz mediteranske u oceansku klimu.

Dva tjedna kasnije na Nürburgringu će Fangio ostvariti svoju zadnju prvenstvenu pobjedu, u utrci koju se općenito smatra vjerojatno najboljom vožnjom u povijesti Formule 1.

Zadnja utrka

Nakon predugačkog zaustavljanja u boksu zbog nadolijevanja goriva sredinom utrke, Fangio je zaostajao 48 sekundi za Ferrarijima Hawthorna i Collinsa. Do kraja utrke stigao ih je i prestigao, poboljšavši usput vlastiti rekord kruga iz kvalifikacija za osam sekundi. Uz napomenu da je već taj bio bolji od (dakako, njegova) prošlogodišnjeg rekorda za nevjerojatnih šesnaest sekundi. Kasnije je Fangio te završne krugove opisivao kao gotovo transcedentalno iskustvo u kojem je po prvi i jedini puta u karijeri dosegao vlastite limite.

Upravo je to bilo jedino što mu je još nedostajalo u karijeri, provedenoj u pokušaju da u svakoj utrci pobijedi vozeći najsporije što može. Uistinu, iako poznat po tome što nikada nije srljao i što je maksimalno pokušavao sačuvati automobil, nakon Ringa je Fangio shvatio da više nikad neće moći odvesti tako savršenu utrku, da je dostigao svoj vrhunac. Nije tada i ondje donio odluku o prestanku, nije to čak bila ni njegova zadnja pobjeda — do nje će, prikladno, doći sljedeće godine u Buenos Airesu u neprvenstvenoj utrci — ali Nürburgring 1957. bio je apsolutni klimaks, vrhunac karijere najvećeg vozača u povijesti Formule 1.

To ne znači da i antiklimaks nije bio zanimljiv.

Prvo su ga dan uoči utrke sportskih automobila na Kubi oteli gerilci Fidela Castra, kako bi svijetu skrenuli pozornost na svoju borbu protiv diktature Fulgencia Batiste. Fangio se sprijateljio i s otmičarima te po oslobađanju javno podržao njihovu borbu i ciljeve. Potom ga je ta otmica učinila slavnim i u Americi (iako je ondje nekoliko mjeseci ranije osvojio 12 sati Sebringa u paru s Jeanom Behrom, malim hrabrim Francuzom koji će poginuti na berlinskoj stazi AVUS), pa je prihvatio okladu da može s uspjehom nastupiti i na utrci Indy 500. Lakoćom je prošao testove u Kurtis-Kraftovu bolidu momčadi Novi, ali u kvalifikacijama i utrci nije nastupio zbog problema oko sponzorskih ugovora s proizvođačima goriva.

Vratio se u Europu i, mada je dotad propustio dobar dio sezone, s pola srca odlučio odvesti još jednu prvenstvenu utrku, u Reimsu, onu u kojoj će poginuti Musso. U više ne toliko dobrom Maseratiju vozio se na četvrtom mjestu, mijenjajući brzine po zvuku nakon što mu je otpala papučica kvačila, i odlučio da je to njegova zadnja utrka. Čiju je završnicu obilježio još jedna sportska gesta, ovaj put od starog rivala Hawthorna. Pobjednik utrke, kasnije i prvak te sezone, preživjeti će trkaću karijeru i povući se kao prvak, samo da bi u siječnju sljedeće godine poginuo u prometnoj nesreći. U zadnjoj Fangiovoj utrci plavokosi je Englez sustigao Maestra za krug pretkraj utrke — i nastavio se voziti iza njega do cilja, ne želeći ga poniziti obilaženjem…

Inspiracija generacijama

Fangio se po završetku karijere vratio u Argentinu, ali je do smrti 17. srpnja 1995., prije točno 25 godina, bio čest i rado viđen gost na mnogim utrkama diljem svijeta, obavljajući važnu promotorsku ulogu kako za Formulu 1, tako nerijetko i za Mercedes-Benz. Iako su kasnije neki ostvarili više pobjeda, pa i naslova, njegove fascinantne rekorde nitko nikada nije, a najvjerojatnije ni neće oboriti: u 51 utrci u svjetskom prvenstvu (neke statistike spominju brojku 52, jer je formalno bio prijavljen i za Indy 500 1958.) pobijedio je 24 puta, odvezao 23 najbrža kruga i 29 puta bio najbrži u kvalifikacijama. Takav omjer pobjeda i startova nema niti jedan vozač; jedini koji mu je donekle blizu njegov je stari konkurent Ascari, a sve kasnije legende imaju daleko slabije omjere u svakoj od ovih kategorija.

Za usporedbu, da je pobjeđivao Fangiovom učestalošću, Schumacher bi u karijeri imao 144 pobjede, a ne 91; Senna 75, a ne 41; Hamilton, do pisanja ovog teksta, 118, a ne 84.

Jedini je u povijesti osvajao titule sa čak četirima različitim momčadi, nitko drugi nije uspio s više od dvije. Neki to spominju kao negativni detalj, jer nikad nije morao provesti sezonu u nekonkurentnom bolidu, ali tada nije bilo današnjih striktnih, višegodišnjih ugovora i nema nekog osobitog razloga zašto mu zamjerati prirodnu koaliciju najboljeg vozača i najboljeg bolida. Uostalom, i Moss je komentirao kako je to prirodno, jer je potpisivanje Fangija bilo najjednostavniji način za proboj na sam vrh. Još jedan rekord koji vjerojatno nikada neće biti srušen vezan je za njegovo odrađivanje kvalifikacija. Prosječno startno mjesto mu je 1,78 (ne računajući onaj Indy, samo triput u karijeri nije startao iz prvog reda!), drugi na vječnoj ljestvici je Farina s 3,12, ispred Senne s 3,15…

Još je fascinantniji podatak da je Fangio odvezao ukupno sedam punih sezona u F1, od čega je pet puta bio svjetski prvak, a dvaput doprvak… Zadnji je naslov osvojio u dobi od 46 godina, najstariji u povijesti, a počeo je voziti utrke u dobi kada današnji vozači iza sebe imaju, uključujući karting, već po 20-ak godina karijere — i još mu je rat odnio ono što su, možda, trebale biti najbolje godine. A sve se skupa odvijalo u ono opasno vrijeme (u tekstu su spomenuti samo neki od nastradalih vozača) koje možda najbolje može opisati sam Fangio, odnosno njegov lakonski komentar nakon VN Italije 1958. “Bila je to dobra utrka, nitko nije poginuo”.

Obožavan u svijetu utrka, desetljećima nakon završetka karijere nastavio je biti uzor i inspiracija novim generacijama. Fangiova je karizma bila nevjerojatna. Svi koji su ga poznavali slažu se kako bi sve što se odvijalo u nekoj prostoriji, pa makar bila puna svjetskih prvaka i velikih ega, najednom stalo i utihnulo kada bi Fangio, pa i u dubokoj starosti, ušao u prostoriju. Svi bi zašutjeli, okrenuli se i pogledali u njega.

Veliki upitnik

Znam da se iz gotovo svakog retka ovog teksta može iščitati i moja osobna fascinacija Maestrom, ali to nije jedini, pa niti glavni razlog zašto je sve tako puno superlativa.

O Fangiu se zapravo ne može reći gotovo ništa što ne bi bilo pohvalno. U svijetu utrka jedino je Enzo Ferrari dugo vremena imao hladan odnos prema njemu, a mnogi smatraju da je to zakuhao Marcello Giambertone, talijanski novinar koji je nekoliko godina bio de facto Maestrov menadžer. Giambertone je1961. objavio neautoriziranu Fangiovu “autobiografiju”, objavljenu i kod nas u izdanju ljubljanskog Dela 1971. pod nazivom Život 300 km na sat. Ovu knjigu, punu vrlo kritičnih opaski na Ferrarijev račun, valja pročitati kao kuriozitet, ali svakako umjesto nje preporučujem mnogo bolju Fangio — The Life Behind The Legend Geralda Donaldsona iz 2003. Osobno, mada mi je većina knjiga o utrkama zbog manjka prostora bunkerirana negdje drugdje, obje imam u permanentnoj postavi na polici u dnevnoj sobi, ali to sam ja…

Ako ipak postoji područje na kojem Fangio nije bio uspješan, ono je vezano za njegov emocionalni život.

I on je sam, priznavao je, najviše žalio što nikada nije uspio zasnovati obitelj. Njegove avanture s pripadnicama ljepšeg spola, uključujući navodno i samu Evitu Peron, bile su predmet raznih kuloarskih priča, ali malo je toga uistinu poznato o njima. Iako fizički razmjerno neugledan, nižeg rasta i pomalo piskutavog glasa, navodno je neodoljivo privlačio žene, vjerojatno onim istim kvalitetama koje su ga činile dominantnom osobom i u svakom muškom društvu, mada je on sam uglavnom vrlo malo govorio i nikada nije bio vođa konverzacija.

Dvadeset godina bio je u vezi s Andreom Berruet zvanom Beba, u trkaćim krugovima 1950-ih poznatom kao Gospođa Fangio, premda nikada nisu bili formalno vjenčani, samo da bi je napustio bez razmišljanja nedugo nakon završetka trkaće karijere. Zanimljivo, posljednjih godina je DNK analizom nakon ekshumacije Fangiova tijela potvrđeno njegovo očinstvo, i to dvaput… Ne znam nije li znao za njih ili ih nije želio priznati, ali potvrđeno je da su mu i Oscar Cacho Espinosa i Rubén Vázquez uistinu sinovi. Nepriznavanje očinstva u jakoj je suprotnosti s više-manje svime ostalim što se zna o Fangiovu karakteru i ostaje veliki upitnik o tome postoji li ipak značajna razlika između stvarnog čovjeka i njegovog univerzalno voljenog javnog lika.

Herojski element utrkivanja

Iz današnje nam se perspektive mnogo ozbiljnijom mrljom čini doping. Poznato je da je uvijek prije utrke uzimao neke pilule koje mu je spravljao prijatelj, argentinski liječnik. Nikada nije otkriven njihov sastav, ali nakon što je jednom ponudio jednu od njih Mossu, Britanac pamti nevjerojatan nalet koncentracije i snage koji je osjećao ne samo tijekom same utrke, nego i još dugo nakon nje. Možemo samo pretpostaviti da su pilule vjerojatno bile bazirane na lišću koke, koje je Fangio žvakao tijekom svojih epskih utrka preko Anda. Važno je, naravno, napomenuti da ništa od ovoga tada nije bilo niti zabranjeno pravilima niti smatrano protivnim sportskom duhu. Govorimo o vremenu kada nije bilo neobično niti da vozači piju ne baš male količine alkohola tijekom duljih utrka, a razni preparati za podizanje snage i koncentracije nisu bili strani ni ostalim vozačima.

I sad, 25 godina nakon smrti, Maestro i dalje ostaje gigant i, ne samo po mojem mišljenju, bez ikakve dvojbe najveće ime povijesti automobilizma. Je li bilo bržih i talentiranijih od njega? Možda, Bernd Rosemeyer mi prvi pada na pamet, ali nitko nikada nije bio tako dominantan kao Fangio. Ne Fangio u najboljim danima, nego Fangio tijekom gotovo čitave karijere.

I, možda i najbitnije, govorimo o čovjeku koji je svjesno demistificirao upravo onaj mitski, herojski element utrkivanja. O čovjeku koji je znao da je utrka dobra kada nitko ne pogine, kao i da je najbolja pobjeda ona ostvarena najmanjom mogućom za nju potrebnom brzinom. Postoje nevjerojatne legende o njegovoj preciznosti, o limitima koji su naprosto bili viši nego kod drugih — i vjerojatno su većina tih legendi, ako ne i sve, istinite. No, on ih nikad nije mistificirao niti na ma koji način pridonosio širenju romantičnog pogleda o svijetu utrka. Naprosto je i na tom području, kao i na svima drugima, bio iznad toga i iznad drugih.

I zato, treba li ga opisati jednom riječi, nema prikladnije od njegovog nadimka.

Maestro.

Ne propusti top članke