A to je, zapravo, tragedija.

Francuzi su potkraj 19. stoljeća izmislili automobilske utrke koje su se isprva odvijale na dugim, međugradskim distancama, a početkom 20. u sve većoj mjeri počele prebacivati na namjenski građene staze. No, prijelomni se trenutak i opet zbio u Francuskoj, gdje je 1906. automobilski klub (ACF) održao prvu utrku novog formata, Veliku nagradu na stazi u okolici Le Mansa. Format se pokazao optimalnim i druge su zemlje i klubovi uskoro počele s kopiranjem, dok se francuski naziv Grand Prix proširio i diljem svijeta postao sinonim za najviši rang automobilskih i kasnije motociklističkih natjecanja.

Zemlja koja je smislila ovaj sport ostala je bez Velike nagrade. A ponovo ju je dobila tek lani, nakon desetljeća pauze

Stvorene su moderne utrke, između dvaju svjetskih rata organizirane u dva kratkotrajna svjetska i europska prvenstva, a od 1950. u Formulu 1, koja je s vremenom postala izjednačena s utrkivanjem za Velike nagrade. Francuzi su kasnije pokušavali i neke od onih ranih međugradskih utrka prikazati kao Grand Prix, ali i bez toga dileme nema, upravo je ondje sve nastalo i ta je država spiritualni dom automobilizma. A Velika nagrada Francuske bi trebala biti središnji događaj sezone, automobilistički ekvivalent Wimbledonu…

No, nije tako.

Kreirana iz frustracije

Francuska je utrka prokleta i obilježena upravo nevjerojatnom organizacijskom nesposobnošću — u nemaloj mjeri, doduše, povezanom s nekim nacionalnim osobinama — i nikada nije uspjela isprofilirati se kao nešto usporedivo s Velikim nagradama susjednih joj zemalja. Zapravo, do 1970-ih i prodora televizije u ovaj sport nije postojao problem s identitetom i značajem ove utrke, neovisno o seljakanju, ali nakon toga se nedostatak pravog hrama utrka počeo pokazivati kao marketinški problem.

Italija ima Monzu. Monako ima sebe. Belgija ima Spa-Francorchamps. Engleska ima Silverstone. Njemačka ima Nürburgring. Mitska mjesta, hramove utrka na koje Francuska nema pravi odgovor — osim Le Mansa, ali on je odavno izgubljen za Formulu 1 koja ne može trpjeti, vidjeli smo to i u fijasku s Indianapolisom, da bude na drugom mjestu: staze na kojima se održavaju velike, tradicionalne utrke — a osim navedenih, to su još Daytona i Bathurst — za Velike nagrade su izgubljene i u tim zemljama Formula 1 mora naći alternativnu lokaciju.

Samo što je u Francuskoj nikada nije uistinu pronašla.

Nevjerojatno, ali dosadašnjih je 87 utrka voženo na čak 16 različitih lokacija (i još više staza — recimo, tri posve različite samo u Le Mansu i najmanje dvije u Lyonu), zemljopisno razbacanih diljem zemlje. Samo je VN Australije, s čak 23 staze, više šarala, ali ta je utrka desetljećima bila samo lokalnog značaja, dok je VN Francuske, ma gdje se održavala, gotovo uvijek privlačila crème de la crème svijeta utrka. Uostalom, u čitavoj povijesti samo su dvije utrke ponijele epitet “Utrke stoljeća“, a u oba slučaja bile su to VN Francuske. Utrka se zapravo dugo zvala Grand Prix de l’ACF, ali to je suštinski isto.

Već je sam početak donio fantastičnu naznaku budućnosti: prve tri utrke osvojili su Ferenc Szisz u Renaultu, Felice Nazzaro u Fiatu i Christian Lautenschlager u Mercedesu — tri marke koje su i danas (u talijanskom slučaju posredno, preko Ferrarija) prisutne na Velikim nagrada i dominiraju njima najvećim dijelom povijesti.

Velika je nagrada zapravo kreirana iz francuske frustracije.

Početkom su stoljeća, naime, Francuzi proizvodili najbolje trkaće automobile na svijetu i uredno pobjeđivali u, recimo, dvije trećine najznačajnijih svjetskih utrka. No, vrhunsko je natjecanje onog vremena, Kup Gordona Bennetta, bilo zamišljeno kao borba za prestiž nacija, te su na njegovoj završnoj utrci nastupala samo po tri automobila iz svake zemlje. Drugima možda dovoljno, Francuzima daleko premalo — i 1904. i 1905. su izlučne utrke u kojima se biralo francuske predstavnike bile vjerojatno jače od svjetske završnice. Uostalom, veliki je Léon Théry na Richard-Brasieru poosvajao i francuske i svjetske utrke u obje sezone, ali u ostalim su francuskim tvornicama škrgutali zubima. Jer su njihovi automobili bili bolji od mnogih koji su nastupili u završnoj utrci. Bilo je to otprilike poput odnosa u jačini prvenstva Kenije i svjetskog prvenstva u krosu zadnjih 30-ak godina.

Utrka stoljeća

Odlučujućim su se faktorom u prvoj utrci pokazale gume — tada su zamjene vršene tako da se stara guma prereže nožem, a nova namontira na kotač. Michelin je specijalno za ovu utrku razvio novi sustav u kojem su gume mijenjane zajedno s kotačem, što je dalo veliku prednost trima momčadima koje su ga koristile: vrijeme potrebno za promjenu gume spustilo se četiri puta. Druga su značajna Renaultova prednost bili amortizeri, osobni izum Louisa Renaulta.

Recimo ponešto i o pobjedniku prve Velike nagrade. Ferenc Szisz, po mađarski pisan obrnutim redoslijedom, Szisz Ferenc, rođen je na krajnjem istoku tadašnje Austro-Ugarske. Poput mnogih mladih ljudi u ono vrijeme, ovaj je školovani kovač krenuo trbuhom za kruhom, radeći po Austriji i Njemačkoj. Ondje se već u mladosti oduševio novim izumom, automobilom, i počeo ga proučavati, što je svakako pomoglo u dobivanju posla u Renaultu po preseljenju u Pariz 1900. Vrlo je brzo postao čovjek od povjerenja braće Renault, glavni testni vozač novih modela, a u utrkama je nakon smrti Marcela Renaulta iz uloge trkaćeg mehaničara promoviran u tvorničkog vozača.

Na drugoj je Velikoj nagradi — dakako, u skladu s kasnijim navikama organizatora, premještenom u Dieppe — Szisz završio drugi, iza Nazzara. Kasnije je osnovao vlastitu mehaničku radionicu i radio u avionskoj industriji, da bi umro 1944., u sjeni značajnijih povijesnih događaja. Priča o njemu dobila je svoj bizarni nastavak iza Željezne zavjese — Mađari su u potrazi za nacionalnim herojima u nekoj zabiti otkrili lažnog Szisza, koji je godinama davao intervjue, pokazivan je u medijima i lagodno živio sve do smrti 1970, predstavljajući se kao pobjednik prve Velike nagrade.

Rane su utrke bile obilježene smrtima vozača, mehaničara i gledatelja: devetero tijekom tri utrke u Dieppeu, a čak petero za samo jedne u Amiensu 1913. No, sve je to zaboravljeno kada su najbolji svjetski vozači 1914. stigli u Lyon na ono što će ostati upamćeno kao prva Utrka stoljeća. Bio je to veliki obračun Francuske i Njemačke, ni tjedan dana nakon ubojstva Franje Ferdinanda u Sarajevu, posljednja utrka pred Veliki rat.

Najbolja trkaća momčad na svijetu, francuski Peugeot, oduševljavao je laganim, aerodinamičnim automobilima s bregastom osovinom u glavi i četiri ventila po cilindru, nadmašivši specifičnu snagu od vrtoglavih 20 KS po litri zapremine motora. U Indianapolisu ih je pobijedio Delage, a za domaću su utrku obje momčadi priredile pravu tehnološku senzaciju, prvi puta viđenu na stazama — kočnice na sva četiri kotača…

Vrludanje stazama

Ali ma koliko francuska publika očekivala nastavak serije uspjeha, znalo se da opasnost vreba iz istog pravca kao i u drugim aspektima onodobnog života: njemački je Mercedes spremio novi trkaći automobil, koji je minimalno trošio Continentalove gume. Peugeot se nije dobro slagao s Dunlopovim gumama, pa ih je Georges Boillot, pobjednik 1912. i 1913., koji će u predstojećem ratu poginuti u zračnoj borbi s Nijemcima, tijekom utrke čak osam puta mijenjao, dok su Mercedesovi vozači to učinili samo po jednom.

Usprkos problemima, Francuz je održavao prednost pred sunarodnjakom u njemačkom automobilu, Louisom Wagnerom, ali tada se oko 15. kruga iz sjene pojavio Lautenschlager, nezaboravni pobjednik VN Francuske 1908., i počeo smanjivati prednost. Dva kruga prije kraja njemački je vozač pretekao domaćeg junaka, utišavši publiku. Tišina se mogla rezati nožem nakon što je Boillot u zadnjem krugu morao i odustati zbog pregrijavanja motora, a tri su Mercedesova vozača prva prošla ciljem. Lautenschlager ispred Wagnera (ni glasa, makar je riječ o francuskom vozaču) i Otta Salzera. Nešto se žamora čulo kad je kao četvrti, s više od devet minuta zaostatka, utrku završio Peugeotov Jules Goux, ali ostatak vremena publika je samo nijemo, bez zviždanja, ali i bez pljeska promatrala ceremonije i proglašenje pobjednika.

Utrku stoljeća na šestom je mjestu završio Dragutin Esser, Hrvat po majci, koji je inače vozio utrke za Mathis, ali ovom je prigodom nastupio u Nagantu. Uz Marija Andrettija i Andreu de Adamicha, Esser ostaje najuspješniji vozač Velikih nagrada porijeklom povezan s našom zemljom. Nažalost, ni on neće preživjeti nadolazeći rat.

Između svjetskih ratova Grand Prix je vrludao različitim stazama, prvenstvima i pravilima, ali možemo izdvojiti nekoliko najfascinantnijih detalja. Prvu je poslijeratnu utrku, održanu 1921. u Le Mansu, sada već na stazi koju bi u priličnoj mjeri prepoznali i današnji ljubitelji utrka, osvojio Jimmy Murphy u Duesenbergu. Bio je to povijesni izlet američkog vozača i momčadi preko Atlantika, ali nažalost nije doveo do većeg međusobnog posjećivanja i uvažavanja, te će automobilizam na dva kontinenta nastaviti razvijati se različitim putevima. Proći će gotovo pola stoljeća do sljedeće pobjede američkog automobila u Europi na nekoj Velikoj nagradi.

Utrka u Lyonu 1924. donijela je pobjedu Giuseppeu Campariju u novom Alfa Romeu P2, jednom od najuspješnijih trkaćih automobila svih vremena. No, na istoj je Velikoj nagradi debitirao i Bugatti Type 35, automobil koji će dominirati različitim tipovima utrka u sljedećih desetak godina te ostvariti više od tisuću pobjeda.

U podnožju ugaslog vulkana

Najbliže trkaćem hramu od svih staza u Francuskoj bio je Montlhéry, smješten 20-ak kilometara od Pariza. Nažalost, već na prvoj utrci ondje, 1925., poginuo je Antonio Ascari, tada smatran najboljim vozačem na svijetu i otac dvostrukog svjetskog prvaka Alberta Ascarija. ACF nije prihvatio novu stazu kao jedino mjesto održavanja Velike nagrade (mada će 1930-ih ondje biti održana pet puta zaredom), preferirajući njeno seljenje diljem Francuske, a besmislenost toga najbolje je pokazala utrka u Miramasu 1926., lakrdija na kojoj su nastupila samo tri Bugattija, pri čemu je onaj Julesa Gouxa jedini došao do cilja. Ta je utrka bila dno povijesti VN Francuske, barem do ovih 10 godina neodržavanja u novom tisućljeću.

Godine 1930-e su obilježene borbom protiv “srebrnih strijela” — zanimljivo, Mercedes-Benz je i prvo (1934.) i drugo (1954.) od svoja tri razdoblja trkaće dominacije započinjao debijem na VN Francuske. Mijenjala su se pravila, utrke 1936. i 1937. vožene su u konkurenciji sportskih automobila, kako bi se osigurale domaće, a ne njemačke pobjede. Najuspješniji je vozač u ovom razdoblju bio Louis Chiron, koji je zabilježio pet pobjeda i treći je najuspješniji u povijesti. Ispred su samo Michael Schumacher s osam i Alain Prost, koji je domaći Grand Prix osvojio šest puta. Chiron će još neko vrijeme ostati najuspješniji vozač utrka iz Monaka, mada je u Charlesu Leclercu dobio dostojnog nasljednika.

Dvije velike, legendarne staze obilježile su sljedeće razdoblje: Reims, u kojem se prvi puta vozilo 1932., a posljednji 1966., te ultrabrzi Rouen-Les-Essarts (1952.-1968.) — mnogi ljubitelji smatraju upravo ove dvije staze najboljima na kojima se VN Francuske ikada vozila, pravim klasicima. U Reimsu je 1953. došlo i do druge Utrke stoljeća, o kojoj smo detaljnije pisali prisjećajući se života Mikea Hawthorna. Iz ovog razdoblja pamtimo i dvije fantastične pobjede Dana Gurneya, prve za momčadi Porsche i Brabham, senzacionalnu debitantsku pobjedu Giancarla Baghettija 1961., ali i smrti Luigia Mussa i Joa Schlessera, kao i oproštajni nastup velikog Juana Manuela Fangija.

Možda najneobičnija staza na kojoj je vožena VN Francuske je Charade, u okolici Clermont-Ferranda, sjedišta Michelina. Opisivana kao zahtjevnija i brža inačica Nürburgringa, složena od već postojećih prometnica u podnožju ugaslog vulkana, stalnim zavojima i promjenama elevacija znala je doslovno izazivati mučninu vozačima. No, još je veći sigurnosni problem predstavljalo oštro vulkansko kamenje — Formula 1 napustila je stazu nakon što je 1972. jedan kamen, katapultiran kotačem Lotusa Emersona Fittipaldija, pogodio u glavu i na jedno oko oslijepio Helmuta Marka, današnjeg vođu razvojnog programa Red Bulla za mlade vozače. Stirling Moss proglasio je Charade najveličanstvenijom stazom na kojoj je vozio, osobno smatram da je među nekoliko najboljih ikada, ali zbog sigurnosti se ondje odavno više ne voze nikakve utrke.

Fatalna zamjena

Nove su, namjenski konstruirane staze obilježile 1970-e i 1980-e: Paul Ricard i Dijon-Prenois. Do 1984. vozilo se više-manje naizmjence, a onda je Dijon ispao. Imbecili su iz kalendara izbacili stazu na kojoj se odvijalo ovo:

Najslavnija borba u povijesti Formule 1 odvijala se u posljednjim krugovima utrke 1979., a u borbi za drugo mjesto priredili su je Gilles Villeneuve i René Arnoux. Ispred njih, Jean-Pierre Jabouille je, za promjenu, uspio stići do cilja i ostvariti prvu, povijesnu pobjedu za bolid s turbo motorom. Iza, ova dva manijaka su se međusobno pretjecala i nakon svega izašla iz bolida sa širokim, dječačkim osmjesima na licu, sretni zbog toga što su upravo radili.

Nije bilo radio-veze. Odvjetnika. Pritužbi sucima. Dopuštenih i zabranjenih mijenjanja stana. Samo dvojica sjajnih vozača, koji se bespoštedno, ali i pošteno bore na stazi.

Nekoliko država istočnije, bilo mi je devet godina, otvorenih očiju promatrao i zaljubljivao se u Formulu 1. Nerijetko se prisjetim toga i pomislim može li se neki klinac i na bazi čega danas zaljubiti u ovaj sport onako kako sam se ja te 1979. nepovratno zaljubio. I pitam se što će im iz ove ili ovih sezona pokazati kao primjer onoga što ga (ili ju) je navuklo… Ja znam što ću vam pokazati, pita li me tko: završne krugove te Velike nagrade Francuske.

Našlo se tu još pamtljivih detalja, poput četverostruke pobjede domaćih vozača 1982. — Arnoux ispred Prosta, pa Didier Pironi i Patrick Tambay — pa smrti Elija de Angelisa, sjajnog Prostova pretjecanja Ayrtona Senne na kraju ravnice Mistral 1988., iznenađujućeg nastupa momčadi Leyton-House 1990… Uostalom, i slika sudara na startu utrke 1989. na kojoj su Maurício Gugelmin i njegov bolid okrenuti naglavačke proglašena je najspektakularnijom u čitavoj povijesti Formule 1. No, Paul Ricard ipak nije bio među dojmljivijim stazama u kalendaru i nije bilo velikog žaljenja kada je zamijenjen za sezonu 1991.

Međutim, ta se zamjena pokazala dugoročno fatalnom po VN Francuske i francuski automobilizam. Nova staza Magny-Cours bila je dosadno, generičko mjesto bez karizme, smješteno u sredini Francuske, blizu Neversa, otprilike na pola puta između Pariza i Lyona. Formula 1 je sport koji treba glamur i naslovnice, a Francuzi — od svih naroda! — su je potjerali na selo, u tešku provinciju. Momčadi i navijači su muku mučili s pronalaskom hotelskog smještaja, a i slavne osobe su mrzile odlaziti na tu utrku jer ondje, osim nje, nije bilo ama baš ničega za raditi.

Nacija koja je izmislila utrke potjerala ih je daleko od svjetla reflektora — i to nije bio prvi pogrešan potez. Porezna politika nakon Drugog svjetskog rata uništila je proizvođače luksuznih i sportskih automobila: Bugatti, Delahaye, Delage, Talbot-Lago… pali su kao žrtve toga, a posredno je uništen i francuski automobilizam, kojem su prestižne marke bile nositelji. Došlo je do oporavka na krilima manjih momčadi, uz značajnu podršku naftnog giganta Elf, te je Francuska, barem u vozačkom smislu, 1980-ih i dalje bila vozačka velesila. No, tada su vlasti prekinule subvencioniranje razvoja mladih vozača, a utrke protjerale na marginu. Predugo čekamo na francuskog pobjednika neke F1 utrke, posljednji je bio Olivier Panis još davne 1996.

Neumitne brojke

Jedino što vrijedi izdvojiti iz predugih 18 sezona utrkivanja na Magny-Coursu je nastavak povijesne tradicije po kojoj Nijemci, iritirajući domaću publiku, dominiraju Velikom nagradom Francuske. Pored osam Michaelovih trijumfa, po jednom su slavili Heinz-Harald Frentzen i Ralf Schumacher. Pamti se i srednji prst Davida Coultharda 2000., ali sve u svemu, staza je bila među najmanje uzbudljivima u kalendaru, a usto nije ni donosila profit organizatoru. Ne treba biti osobito oštrouman da shvatimo zašto: nije jednako lako organizirati profitabilan događaj za veliku količinu publike u, primjerice, nemojte zamjeriti, Grubišnom Polju, ili u Zagrebu. Nakon nekoliko godina mučenja i najava odlaska, u sezoni 2009. utrka je ispala iz kalendara.

Zemlja koja je smislila ovaj sport ostala je bez Velike nagrade. A ponovo ju je dobila tek lani, nakon desetljeća pauze.

Paul Ricard je značajno izmijenjen otkako je ondje prethodni puta voženo. Nestao je nekadašnji Mistral, upotrijebljeni su moderni materijali u zonama izlijetanja i dobili smo još jednu klasičnu stazu koja ne nudi osobito mnogo uzbuđenja, osim u slučaju kiše. Staza je već 20-ak godina u vlasništvu obitelji Ecclestone i jedna je od najkorištenijih testnih poprišta na svijetu. Le Castellet je blizu Marseillea i blaga mediteranska klima pogoduje cjelosezonskim testiranjima.

Lani je pobijedio, dakako, Mercedes, njemačka ekipa; Lewis Hamilton je izdominirao utrku upamćenu po sudaru koji je već u prvom krugu izbacio dvojicu od trojice francuskih vozača, Pierrea Gaslyja i Estebana Ocona. Nije to bila loša utrka no nismo vidjeli ni ništa spektakularno, a vjerojatno nećemo ni ove, još nespektakularnije sezone. Ako na tradicionalno uzbudljivim stazama gledamo procesijske utrke, boljem se ne možemo nadati ni drugdje.

Lani nitko nije poginuo, a vrlo vjerojatno neće ni ove godine.

Lani nismo gledali ništa nalik borbi Villeneuve-Arnoux, a vrlo vjerojatno nećemo ni u nedjelju.

I ono najgore i ono najbolje nestalo je iz svijeta Grand Prixa, a priča o Velikoj nagradi Francuske najbolji je primjer toga. Da, bila je to velika, nekoć i najveća utrka. Dvaput i utrka stoljeća, ali od posljednje takve prošlo je 66 godina. Dala je i najbolju borbu u povijesti utrka — prije 40 godina.

Brojke su grozne, neumitne.

Pišući ovaj članak, bilo mi je žao što ne stignem detaljnije opisati neke sjajne Velike nagrade Francuske, ali sve takve, baš kao i većina detaljnije opisanih, zbile su se prije mog rođenja. A većina njih i prije rođenja mojih roditelja. Što je grozno. Posljednjih 30-ak utrka zajedno opisao sam u manje rečenica nego što su ih neke od najranijih dobile same. Siguran sam da se vi koji pamtite samo novije razdoblje možete prisjetiti još upečatljivih trenutaka, ali meni se zapravo nije ni dalo čitati izvještaje, godinu za godinom, ponovo proživljavati utrke koje sam, ne bez razloga, zaboravio netom nakon gledanja.

Ipak, zbog jedinstvenog statusa i povijesti VN Francuske, drago mi je da je ponovo s nama, u kalendaru i veselim se što ću otkazati onaj roštilj i ipak je, kao zadnji naivac, pogledati u nedjelju.