Hrvatska nikada nije imala, a nažalost, u svijetu u kojem su mjesta rezervirana za sinove milijardera, najvjerojatnije nikada niti neće imati vozača Formule 1. Pa ipak, u nevjerojatnom spletu ne baš sretnih povijesnih okolnosti možemo se podičiti time da je kod nas rođen jedan od prvaka ovog sporta.
I to ne bilo kakav prvak.
U Americi je i dan-danas ime Marija Andrettija sinonim za brzu vožnju, odnosno trkaćeg vozača. Da se pita samo ondje, vrlo vjerojatno bi ga proglasili najvećim svih vremena. U Europi nemamo potpunu predodžbu o njegovoj veličini, jer je u nama najzanimljivijem i najcjenjenijem natjecanju, Formuli 1, osvojio ‘samo’ jednu titulu, onu 1978. No, količina svega što je u svijetu utrka postigao ovaj danas vitalni 80-godišnjak uvelike nadmašuje samu F1 — mada je i on sam upravo tu titulu prvaka bio postavio kao životni cilj.
Razjasnimo odmah, ne trebamo se pretjerano busati u prsa u nacionalnom zanosu, niti odvrnuti zvučnike na Zaprešić Boyse — Mario i njegov brat blizanac Aldo etnički su Talijani, rođeni 28. veljače 1940. u istarskom Motovunu u vrijeme kad je regija pripadala Italiji. Ipak, banalna provjera javno dostupnih telefonskih imenika pokazuje nam nešto zanimljivo. Na apeninskoj čizmi Andretti je rijetko prezime, dok ih u Istri — bilo u talijanskom ili u hrvatskom obliku, s dodanim -ć ili -ch — ima osjetno više. To nam jasno govori da je i Mariova motovunska loza najvjerojatnije duljih istarskih korijena, odnosno da nisu bili dio programiranog naseljavanja i talijanizacije tog prekrasnog poluotoka, provođenog za vrijeme fašizma.
Utrka s kraljem coola Steveom McQueenom savršeno pokazuje kolika je bila Andrettijeva volja za pobjedama i ostvarenjem karijernih i životnih ciljeva
I ta je obitelj bila dio velikog egzodusa Talijana iz Istre nakon Drugog svjetskog rata, a nakon sedam godina provedenih u izbjegličkom kampu u Lucci (danas poprištu najvećeg festivala stripova i gaminga na našem kontinentu, svojevrsnog europskog Comic-Cona) i tri godine čekanja na vizu, godine 1955. je odselili u Ameriku. I danas, kada priča o djetinjstvu, Mario govori o nesretnim vremenima, ratu i politici. Andrettiji su se plašili komunizma i strane im države, te su odlučili otići u onu koju su osjećali kao svoju domovinu, Italiju. No, ona im nije ponudila svijetlu budućnost. Uvjeti su ondje bili iznimno teški i još je fascinantnije, posebice u današnjem svijetu Strollova i Latifija, znati da je siromašno dijete iz izbjegličkog kampa snagom volje i talenta uspjelo doći na vrh.
Tijekom tih izbjegličkih dana braća su se nepovratno zaljubila u automobilske utrke, gledali su uživo Veliku nagradu Italije u Monzi i Mille Miglia, a Mario je ostao posebno opčinjen Albertom Ascarijem. Stare rane su srećom zacijelile, Andretti je, već kao slavan vozač, u nekoliko navrata bio u posjeti Motovunu, gdje u lokalnom muzeju postoji i skromna, ali lijepa permanentna izložba njemu u čast.
Braća s istim snom
Novi je dom obitelji postao gradić Nazareth u Pennsylvaniji, mjestašce koje danas ima manje od 6.000 ljudi, ali čiji je utjecaj na svijet popularne kulture daleko iznad te veličine. Onamo je Christian Frederick Martin iz New Yorka 1839. preselio svoju manufakturu za proizvodnju gitara. U svijetu akustičnih gitara Martin je i danas pojam, usporediv s onime što u elektrificiranom svijetu znače Fender i Gibson. Robbie Robertson je upravo na Martin gitari D-28 skladao pjesmu koja će pod nazivom The Weight zaslužiti svoje mjesto na svim listama najboljih rock pjesama ikada snimljenih. Kasnije će se i bend Nazareth nazvati po prvom stihu te pjesme: I pulled into Nazareth, was feelin’ about half past dead / I just need some place where I can lay my head / Hey, mister, can you tell me where a man might find a bed? / He just grinned and shook my hand, “no,” was all he said…
Srećom, ovi se stihovi ne podudaraju s iskustvom na koje su u stvarnom Nazarethu naišle pridošlice. Mario i danas živi ondje, nikada mu nije padalo na pamet seliti se.
https://www.youtube.com/watch?v=yGOkQZPK2e4
Ono što je ipak u lokalnoj zajednici bilo najznačajnije za motovunske blizance bio je Nazareth Speedway, lokalna trkaća staza koja je uz kraće prekide bila u upotrebi od 1910. do 2004. Dolazak klinaca već u Italiji inficiranih virusom automobilizma u takvu sredinu naprosto nije mogao rezultirati nečim drugim nego njihovim razvojem u respektabilne vozače utrka.
Samo što nije bilo suđeno da obojica to postanu.
Zajedno su štedjeli za trkaći automobil, više od desetljeća stari Hudson Commodore, zajedno ga pripremali za utrke, a naizmjence vozili — prvi je priliku zahvaljujući bacanju novčića dobio Aldo — i obojica odmah pokazali talent te, usprkos starosti Hudsona, već u prvoj sezoni počeli pobjeđivati. Nažalost, nakon samo nekoliko utrka Aldo je doživio tešku nesreću i proveo neko vrijeme u komi. Vratio se utrkama, ali bez uspjeha usporedivih s bratovim. Sporadično je nastupao još desetak godina, ali tada je u Des Moinesu doživio još jednu tešku nesreću. Povukao se, nakon nesreće je imao nekoliko operacija, uključujući i facijalnu rekonstrukciju, tako da braća otada više baš i ne izgledaju kao jednojajčani blizanci.
Premda je Mario koristio svaku priliku za utrkivanje i sudjelovao u različitim tipovima utrka, od samog početka njegova su strast očigledno bili jednosjedi, odnosno bolidi otvorenih kotača, da direktno, makar i pomalo nespretno, prevedem englesku frazu. Od 1961. nastupao je u utrkama midgeta uz toliko uspjeha da je već tri godine potom stigao do IndyCara. Strelovit uspjeh potvrđen je titulama u toj seriji 1965. i 1966., a to će ponoviti i 1969., u sezoni kada je jedini put uspio pobijediti i na najvećoj američkoj utrci Indy 500, u zamjenskom bolidu u koji je morao uskočiti nakon ozbiljne nesreće s Lotusom.
Protiv Kralja coola
Ime u Americi nije stekao samo u IndyCaru. Mada je nastupio na samo 14 NASCAR utrka, ostvario je i jednu pobjedu, 1967. na najvećoj utrci te serije, Daytona 500. Dvije godine nakon toga pobijedio je i na Pikes Peaku — i to u vrijeme kada je već uvelike paralelno gradio karijeru i u Europi. Potkraj 1960-ih i početkom 1970-ih mnogo je nastupao i na utrkama izdržljivosti, ponajviše za Ferrari, pri čemu je ostvario nekoliko impozantnih pobjeda, uključujući i čak tri na slavnoj utrci 12 sati Sebringa. Nerijetko mu je partner bio Jacky Ickx, ali na slavnoj utrci u Sebringu 1970. to su bili Ignazio Giunti i Nino Vaccarella.
Ta nam utrka toliko otkriva o Mariovom karakteru da je naprosto moramo detaljnije opisati.
Kralj coola Steve McQueen snimio je Le Mans, jedan od najboljih automobilističkih filmova ikada, te sam odglumio jedan dio nezaboravne jurnjave ulicama San Francisca u Bullittu. Nastupao je i u motokrosu, kao i na slavnoj pustinjskoj jurnjavi Baja 1000, no vrhunac njegove karijere svakako je bila ta mitska utrka u Sebringu. U paru s Peterom Revsonom zamalo je došao do ukupne pobjede u Porscheu 908, što je spriječila samo, po vlastitim riječima, Andrettijeva najbolja vožnja u životu. Naprosto nije želio dopustiti da nekakav holivudski glumac pobijedi u tako važnoj utrci i učini smiješnom profesiju vozača utrka.
Danas ipak i Mario malo staje na loptu, hvaleći McQueenovu vožnju, ali ne poriče da je bio ogorčen time što je sva pozornost bila usmjerena na njega, a ne na fantastičan Revsonov nastup, zahvaljujući kojem je Porsche s brojem 48 uopće i došao u priliku boriti se za pobjedu. Oko tog nastupa raspredaju se različite legende, a i danas su mišljenja o vozačkim sposobnostima holivudske zvijezde podijeljena.
Jasno je da se McQueen želio utrkivati, ali je ugovorima s filmskim studijima bio efektivno onemogućen u tome, tada je to još bio preopasan sport. Uspio je dogovoriti iznimku za Sebring, nominalno u svrhu “uvježbavanja“ za snimanje filma o Le Mansu, ali nekoliko tjedana prije utrke došlo je do katastrofe. —u motociklističkoj je nezgodi slomio lijevu nogu. Ipak, nije odustao od nastupa. Čak su mu u boksu obojili gips u crno da bi manje upadao u oči. Koliko je McQueen zapravo bio sporiji od Revsona, teško je reći: Andretti tvrdi da je razlika bila 12 sekundi, drugi izvori je smanjuju na četiri. Kako god bilo, impresivno je, posebice s nogom u gipsu, u Porscheu s notorno tvrdim kvačilom.
Jasno je da je McQueen odvezao propozicijama najmanji dopušteni dio utrke i ostatak vremena prepustio 908 Revsonu, bržem i zdravijem. No, kada su vodeći poodustajali, par se našao u neočekivanom vodstvu. Andretti je preuzeo mnogo brži i snažniji Ferrari 512S (petlitreni, naspram trolitrenog Porschea), nadoknadio zaostatak i pobijedio, vozeći krugove šest sekundi brže od Giuntija i Vaccarelle, koji nisu bili nikakvi sporedni likovi nego prvorazredni vozači utrka. U svakom slučaju, gledatelji su mogli uživati u herojskom nastupu ozlijeđenog McQueena i ponajboljim vožnjama karijere Revsona i Andrettija, što Sebring 1970. čini jednom od najuzbudljivijih utrka u povijesti.
Kobna Monza
Ta priča savršeno pokazuje kolika je bila Andrettijeva volja za pobjedama i ostvarenjem karijernih i životnih ciljeva.
Paralelno je nastupao u europskim i američkim natjecanjima, nebrojeno puta leteći preko Atlantika tijekom sezone. Glavni mu je cilj bila Formula 1, ali kod kuće je ipak bio mnogo veća zvijezda i mnogo bolje plaćen. Tako da se nije žurio posvetiti primarno Formuli 1, mada će se kasnije to ipak pokazati neophodnim za osvajanje naslova.
Od debija za Lotus 1968. do ponovnog potpisivanja za momčad Colina Chapmana 1976., Andretti je Formulu 1 vozio sporadično. Jednom je i pobijedio, za Ferrari u Kyalamiju 1971., a vozio je i za March i Parnelli. Nakon povratka u Lotus sve je sjelo na mjesto, pobijedio je u posljednjoj utrci 1976., u onom slavnom kišnom trileru na stazi Fuji 1976., kada je Niki Lauda odustajanjem prepustio naslov Jamesu Huntu. Bilo je prigovora na njegov preagresivni, “američki” način vožnje, ali već je od kraja 1960-ih i u Europi uvelike smatran jednim od najboljih vozača na gridu.
Chapman je u to vrijeme radio na proučavanju aerodinamike i efekta prianjanja, a modeli 78 i 79 vratit će ga na vrh Formule 1. Tijekom 1977. Mario je ostvario četiri pobjede i završio treći u ukupnom poretku. Sljedeće sezone za kolegu mu je došao superbrzi Ronnie Peterson, a njih su se dvojica pretvorili u jedan od najdominantnijih vozačkih parova u povijesti sporta. Problem je bio u tome što je momčad Andrettiju, zaslužnom za razvoj bolida, garantirala status prvog vozača, a mnogi su smatrali da je Peterson brži. Nije bio rijedak slučaj da Šved preuzme vodstvo, te ga potkraj utrke prepusti momčadskom kolegi, što nije bilo najbolje za moral momčadi, pa ni za samog Andrettija.
No, sve se razriješilo na, čak i za ovaj sport, iznimno tragičan i dramatičan način, na mjestu gdje je dva i pol desetljeća ranije za Andrettija sve i počelo: u Monzi.
Na startu utrke došlo je do velikog sudara u kojem su Petersonu smrskane noge. Prevezen je u bolnicu, ali nije se doimalo kao da je u životnoj opasnosti. Nakon ponovljenog starta Andretti je došao do pobjede, sedme te sezone, ali je zbog preranog starta dobio minutu kazne i pao na šesto mjesto u klasifikaciji. To ipak nije spriječilo slavlje. Nakon nesreće momčadskog kolege i matematički je osigurao titulu prvaka, kao drugi i posljednji američki vozač u povijesti — i to upravo u Monzi. Sljedećeg jutra je neočekivano stigla vijest o Petersonovoj smrti, koja je šokirala svijet Formule 1.
Dinastija Andretti
Mario Andretti nikada više nije pobijedio u utrci Formule 1. Lotus 80 bio je grozan, 81 još i gori. Sezona u nekompetitivnom Alfa Romeu 1981. nije bila osobito različita od prethodne dvije, te se nakon nje vratio u SAD. Tijekom 1982. povremeno je uskakao kao zamjena, u Williamsu i Ferrariju. Nastup za talijansku momčad u Monzi bio je nadasve impresivan. Osvojio je pole position i završio na trećem mjestu.
Nastavio je voziti Indy Car sve do 1994., povremeno i kao momčadski kolega sa sinom Michaelom — a 1984. je osvojio i titulu prvaka te bio proglašen američkim vozačem godine. Tu je titulu osvojio i 1967. i 1978., te je jedini vozač koji ju je osvojio u tri različita desetljeća. Govorimo li o rekordima, pobjeđivao je u Formuli 1, Indy Caru, NASCARU i Svjetskom prvenstvu sportskih automobila, što je uspio još samo Dan Gurney (i, uračunamo li ‘pravne sljedbenike’ WSC-a, Juan Pablo Montoya). Jedina značajna pobjeda koja mu je izmakla je ona na 24 sata Le Mansa: pokušavao je sve do 2000., dvaput završio na postolju, ali nije išlo…
U Americi je prava legenda, nema tko ne zna za njega i nije mu čast upoznati ga, a i drugdje je upamćen kao jedan od istinskih velikana automobilizma. Posljednjih se desetljeća bavi svojom vinarijom i nadgleda trkaće uspjehe nasljednika — dinastija Andretti dala je već podosta dobrih vozača američkim utrkama. Nažalost, jedan od njih, nećak John, prije manje od mjesec dana preminuo je nakon višegodišnje borbe protiv raka. To će nesumnjivo uvelike umanjiti slavlje u kući Andrettijevih na današnji veliki jubilej Maria i Alda, ali mi im svakako obojici želimo sretan rođendan te dug i ispunjen nastavak života.
