Baš kao na prvom nastupu Scuderije 1929., debi je postao debakl. Giuseppe Farina je još na treningu razbio automobil, tako da je samo Franco Cortese uspio startati. Dobro se držao, ali tri kruga prije kraja morao je odustati zbog kvara pumpe za gorivo.

Dva tjedna kasnije vožena je Velika nagrada Rima. Farinin auto nije popravljen, pa je nastupio samo Cortese. I pobijedio, 11 sekundi ispred Maseratija Guida Barbierija. Pobjeda već u drugom nastupu, baš kao i u slučaju Scuderije Ferrari, samo što će sada momčad dosegnuti još veće i nevjerojatnije vrhunce.

Bilo je to vrijeme tragedija. List L’Osservatore Romano prozvao je Enza Ferrarija “čudovištem i ubojicom”

Trkaći svijet neposredno nakon rata u velikoj se mjeri zasnivao na preživjelim modelima nastalima prije 1939. S iznimkom njemačkih, njima će još nekoliko godina biti zabranjen nastup. U tim je uvjetima najbolji trkaći automobil u Europi bila Alfetta — Alfa Romeo 158, bolid razvijen 1937., pod dirigentskom palicom — Enza Ferrarija. Glavni konstruktor Gioacchino Colombo razvio je i 1.5-litreni V12 motor prvih Ferrarija, koji će uz bok većem motoru Aurelija Lampredija, također V12 konfiguracije, utabati staze uspjeha nove marke.

Od dvije najveće talijanske utrke prva se vratila Mille Miglia, 1947. Pobjedu je odnio Clemente Biondetti u predratnoj Alfi, ali već sljedeće godine (a i sezonu potom) isti velikan do pobjede dolazi Ferrarijem. Od posljednjih 10 Mille Miglia utrka, Ferrari će pobijediti osam puta, uz razinu dominacije sličnoj onoj koju je Alfa Romeo imao prije rata. Samo su Lancia 1954. i Mercedes-Benz 1955. uspjeli prekinuti taj pobjednički niz.

Vreća naranči umjesto sjedala

Razdoblje dominacije propetog konjića na velikoj utrci obilježeno je nezaboravnim mitovima i legendama, ali niti jedna nije nadmašila posljednji nastup velikog Tazija Nuvolarija.

Tijekom rata ovaj velikan počeo je osjećati simptome opake bolesti koja će mu i oduzeti život. Bio je sve slabiji i slabiji, ali i u prvim poslijeratnim godinama i dalje je vozio herojski. Progonjen demonima, riskirao je više nego ikada ranije. Želio je poginuti. Dostojanstveno. Na stazi. Nipošto shrvan bolešću, u krevetu. Zato je vozio na nož, uvijek na rubu, čekajući neumitnu grešku i trenutak u kojem će precijeniti svoje mogućnosti.

Mille Miglia 1948. bila je okrutni vrhunac, metafora Nuvolarijeva stanja — nije se samo vozačevo zdravlje raspadalo, raspadao se i njegov Ferrari.

Kašljući i pljujući krv, maestro je sjekao apeninske zavoje, stvorivši prednost od 29 minuta… No, greška nije dolazila, a Taziju ponos nije dopuštao da je napravi namjerno. Bila je to sumanuta vožnja čovjeka u potrazi za smrću ili možda samo istinom o konačnim granicama vlastitog umijeća. Nažalost, Ferrari to nije mogao izdržati, dijelovi automobila ostajali su posvuda po stazi. Kada se raspalo i vozačevo sjedalo, Nuvolari je umjesto njega stavio vreću naranči i nastavio voziti. U Maranellu ga je Enzo preklinjao da odustane, zgrožen Taziovim stanjem. Stisnuo je gas i pojurio dalje — sve dok ga kvar kočnica nije zaustavio. Lokalni svećenik izvukao ga je iz auta i položio u krevet. U krevetu je i umro, onako kako nije želio, pet godina kasnije, nakon što je zadnjih devet mjeseci života proveo paraliziran.

Mnogo je veselija priča o grofu Gianninu Marzottu, bogatom tekstilnom industrijalcu koji je u karijeri, prije nego što se posvetio vođenju obiteljske tvrtke, amaterski odvezao 20-ak automobilskih utrka. I pritom dvaput osvojio Mille Miglia, a samo zbog pretjeranog opreza to nije učinio i treći put. Kada je kupio prvi trkaći Ferrari, u tvornici su mu namjerno prigušili snagu motora, plašeći se neiskustva. Kada se pobunio, pojačali su ga; a kada je tim autom osvojio Mille Miglia, zatražili su od grofa, koji je tekstilni posao promovirao nastupajući u odijelu s dvostrukim kopčanjem, pola novčane nagrade, pojašnjavajući da su mu u znak isprike zapravo ugradili — jači motor.

Možemo se sjetiti i Giovannija Bracca, pobjednika 1952., koji je tijekom utrke lokao brandy gotovo u većoj količini nego njegov automobil gorivo. Slabijeg financijskog stanja, krenuo je u utrku bez ijedne rezervne gume ili ma kakve mehaničke podrške, ali kada su svi tvornički Ferrariji odustali, ljudi iz Scuderije dobili su zadatak pomoći mu…

Nažalost, i u nesreći Alfonsa de Portaga, kojom je 1957. završila era Mille Miglie, automobil koji je posijao smrt među gledateljima bio je proizveden u Maranellu.

Slavni modeli

Biondetti i ruski princ u egzilu Igor Trubeckoj donijeli su Ferrariju pobjedu već na prvom izdanju obnovljene utrke Targa Florio, 1948. No, ta utrka neće donijeti mnogo sreće Enzu i ekipi — do 1972. osvojit će je još šest puta, ali pravi vladar sicilijanskih brda postat će ljuti konkurent, još jedna marka na čijem se znaku nalazi crni propeti konjić na žutoj podlozi, Porsche. Baš poput Ferrarijevog, i prezime Ferdinanda Porschea već je između dva rata postalo legendarno, ali pretvorit će ga u automobilski brend tek potkraj 1940-ih.

Dok je Enzo, možda i prisjećajući se prijeratne nemoći Alfa Romea spram srebrnih strijela, uvijek forsirao ideju kako je motor središnji dio automobila i kao imperativ stavljao izvlačenje što više snage, Porscheova je filozofija — govorimo o prvih 20-ak godina — bila posve suprotna. U konjskim snagama su automobili iz Zuffenhausena zaostajali, ali nadoknađivali su to lakoćom i sjajnom upravljivošću. Razumljivo je da su stoga bili nepobjedivi na zavojitim cestama Sicilije, dok su Mille Miglia i Le Mans bili Ferrarijeva prćija. Le Mans se pretvorio i u svojevrsnu opsesiju za Scuderiju. Mnogi svjedoče kako je gotovo sav trud u tvornici do te utrke bio posvećen njoj, a tek kada bi prošla posvetili bi se i razvoju Formule 1. Ništa nije bilo važnije od Le Mansa, pokorenog već u prvom pokušaju.

To je ostvario jedan od najznačajnijih ljudi u povijesti marke, veteran Luigi Chinetti. Bio je Alfin mehaničar još u Enzovim vozačkim danima, a kasnije je dvaput osvojio Le Mans kao vozač. Zbog dubokog neslaganja s fašizmom još je sredinom 1920-ih otišao iz Italije, ali ostao je u sjajnim odnosima s politički ambivalentnim Ferrarijem tijekom kasnijeg života u Francuskoj i, od 1940., u SAD-u. Upravo će on postati prvi američki uvoznik Ferrarija i glavni izvor prilijeva novca u Maranello, a njegova trkaća momčad NART proslavit će marku u novom svijetu. Utrku 1949., prvu iza rata, osvojit će vozeći sam gotovo 23 sata, jer se njegov suvozač i vlasnik automobila, Lord Selsdon, razbolio.

Ferrari će uspjeti pobijediti 1954. i 1958., a potom zavladati i slaviti šest godina uzastopno, od 1960. do 1965. Bilo je to vrijeme slavnih modela 250 Testa Rossa, 250 GTO i 250/275 LM, danas najpoželjnijih i najvrjednijih oldtimera na svijetu. Oko 60 posto svih automobila prodanih za više od 10 milijuna dolara su Ferrariji, drže i prva tri mjesta na ljestvici najskupljih — a samo je jedan od njih proizveden iza 1967., izvan zlatnog razdoblja marke.

Belgijski plejboj Olivier Gendebien s četiri pobjede bio je vladar Le Mansa, ali samo je sporadično dobivao prilike u manje mu dragoj Formuli 1 — problem koji nije imao njegov partner u tri pobjede, sjajni američki vozač Phil Hill. No, vratimo se onome što je danas prva asocijacija na spomen Scuderije Ferrari, a u vremenu koje pokrivamo ovim nastavkom bilo je tek jedno od područja na kojima je briljirala.

Vrijeme tragedija

Tehnička pravila Formule 1 definirana su 1946., a iste je godine u Torinu vožena i prva utrka. Alfa Romeo je apsolutno dominirao Velikim nagradama, a Maserati, Talbot-Lago i ERA kupili mrvice na manjim utrkama, kada milanska momčad ne bi došla. Kada je Giuseppe Farina potkraj 1948. došao do pobjede na Circuito di Garda, bio je to jasan znak da se i nova marka, Ferrari, uključuje u krug pretendenata na prijestolje. Potvrđeno je to 1949. s nekoliko veličanstvenih pobjeda, ali u sezoni u kojoj Alfette nisu izlazile na staze. Posebice je trijumf Alberta Ascarija na VN Italije u Monzi bio najava velikih promjena.

No, sljedeće je godine osnovano Svjetsko prvenstvo, Alfa se vratila i demolirala konkurenciju. Prvu pobjedu u sklopu prvenstva donosi José Froilán González u Silverstoneu, Ascari osvaja sljedeće dvije i postaje jasno da je učenik napokon dostigao učitelja. Juan Manuel Fangio odnosi titulu, ali Alfa se na kraju sezone povlači. U nedostatku dovoljnog broja F1 bolida, prvenstvo se iduće dvije sezone vozi po pravilima Formule 2 — a u toj je kategoriji Ferrari imao dominantan bolid. Ascari neprikosnoveno vlada 1952. i 1953., u možda najsuverenijim sezonama nekog vozača u povijesti. U tom su razdoblju pokušali napasti čak i Indy 500, izradivši poseban bolid za tu utrku, ali američka avantura nije bila uspješna.

U novim se promjenama pravila Scuderia ne snalazi. Maserati, Mercedes-Benz i Lancia imaju brže bolide. Nakon Ascarijeve smrti, mada ni katastrofalna financijska situacija nije manje utjecala, Lancia se povlači, poklanjajući Ferrariju svoj trkaći program — i, posredno, velikog konstruktora Vittorija Jana. Kao posljednji djelić mozaika stiže i Fangio, te donosi u Maranello titulu 1956., u jedinoj sezoni ondje. Osobna neslaganja s Enzom odvode ga u prijateljskije okruženje Maseratija, dok Ferrari nade polaže u mlade engleske nade, Petera Collinsa i Mikea Hawthorna. Niti jedan neće doživjeti sljedeće desetljeće, ali Hawthorn 1958. osvaja titulu, sada u bolidu uistinu konstruiranom u Maranellu.

Revolucionarni Cooperi s motorom iza vozača mijenjaju izgled i priču Formule 1, ali konzervativni Ferrari opire se promjenama sve do 1961. I opet je Svjetsko prvenstvo doživjelo downgrade na specifikacije dotad niže kategorije, i opet je u njoj Ferrari dominirao. Tragičnu 1961. obilježili su smrt Wolfganga von Tripsa i 15 gledatelja u Monzi, kojom je momčadski kolega Hill i matematički postao prvak.

Bilo je to vrijeme tragedija. De Portago i Von Trips povukli su za sobom u smrt i dvoznamenkasti broj žrtava, poginulo je još nekoliko vozača, od bolesti bubrega u cvijetu mladosti umro Enzov neprežaljeni sin Dino, Jano je počinio samoubojstvo. L’Osservatore Romano prozvao je Enza “čudovištem i ubojicom” a kap koja je prelila čašu bio je ‘puč’ u studenom 1961., kada su nakon pobune otpušteni Giotto Bizzarrini, Carlo Chiti, Romolo Tavoni… A uskoro je otišao i Hill.

Prijelomna točka

Nakon dvije loše godine, 1964. je ponovljen uspjeh iz 1961., konstruktorska i vozačka titula, pri čemu se za drugonavedenu pobrinuo John Surtees. Britanac je uspješno vodio tim na povratku iz knock-downa, u vremenu obilježenom brigom zbog ulaska Forda na Le Mans. Moćna američka korporacija dokinut će crvenu vladavinu na toj utrci, a velike interne trzavice dovest će do Surteesova odlaska iz Maranella u proljeće 1966., u sezoni koja mu je, mnogi su u to uvjereni, trebala donijeti novi naslov.

No, naslova nije bilo — ni u Formuli 1, ni drugdje. U utrkama izdržljivosti Porsche se okuražio i počeo nastupati u najjačoj klasi; Ferrari je povremeno parirao, ali ne i na Le Mansu. U F1 Jacky Ickx bi se povremeno znao umiješati u borbu za titulu, Ferrari je uglavnom bio jak, ali ne i najbolji. Desetljetna saga oko pronalaska strateškog partnera koji će otkupiti većinu dionica, preuzeti brigu o cestovnim modelima, a Enzu ostaviti vlast nad trkaćom ekipom happy end je dobila 1969. Fiat je postao vlasnik, a Ferrari ostao u talijanskim rukama.

Na kraju sezone 1973. Enzo Ferrari ozbiljno se zamislio.

Vodio je najpoznatiju i tijekom prethodnih četvrt stoljeća najuspješniju trkaću momčad na svijetu, ali dani slave bili su prošlost. U Formuli 1 Ferrari je završio sezonu kao tek šesta momčad u poretku, s bijednih 12 bodova, bez ijednog podija. Utrke u Nizozemskoj i Njemačkoj čak je i propustio, ne želeći se sramotiti. U Svjetskom prvenstvu sportskih automobila, čije osvajanje je 1972. malo zaliječilo rane, izgubio je od Matre, pobijedivši na samo dvije utrke. Matra je dobila i Le Mans. Teška srca, Enzo je morao prihvatiti da je automobilizam postao prezahtjevan i previše specijaliziran, te da više nije moguće sudjelovati u svemu.

Morao je donijeti odluku, i prelomio je: neće više biti razvoja sportskih automobila, Ferrari će se posvetiti samo jednom natjecanju.

Formuli 1.