Pitate li prosječnog čovjeka za Noć dugih noževa, vjerojatno će znati kako je riječ o prvom velikom nacističkom krvoproliću, likvidaciji političkih protivnika izvedenoj 1934. Pitate li pak nekog tifosa za taj pojam, reći će vam da, naravno, zna za to: riječ je o najvećem raskolu u Ferrarijevoj povijesti, o dramatičnom raskolu potkraj 1961., u kojem je niz velikih imena otišao iz Maranella.
I koji je na pladnju servirao priliku života lokalnom klincu po imenu Mauro Forghieri.
Prije nego što se posvetimo priči o velikanu koji nas je napustio drugog dana studenog u dobi od 87 godina, dopustite mi da i vas koji možda ne znate za te dramatične događaje koji su presudno utjecali na njegov život upoznam s okolnostima koje su dovele do raskola. A sve je počelo, pardon ako vas tematika navede na pomisao da čitate neki senzacionalistički portal, zbog preljubničkih aktivnosti Enza Ferrarija.
Bračna ložnica Ferrarijevih, mora se priznati, nije bila najsretnije mjesto u Emiliji Romagni. Il Commendatore je, znala je čitava Modena, srce poklonio drugoj ženi, Lini Lardi, s kojom je imao i sina Piera, dok je sa signorom Laurom nastavio živjeti ponajprije zato što je u katoličkoj Italiji razvod bio strogo zabranjen sve do 1970-ih. No, ova se priča odvijala na samom početku prethodnog desetljeća, nedugo nakon smrti Enzova i Laurina jedinog sina Dina. U strahu da će njen muž priznati očinstvo Pieru, signora Laura odlučila je zavesti reda u Enzovu carstvu, tvornici i trkaćoj ekipi. Čak je u Enzovo ime nazočila i sahrani Wolfganga von Tripsa. Dotad nezamjetna, Laura Ferrari počela se petljati u sve. To se petljanje nekima nije svidjelo, a voditelj prodaje Girolamo Gardini je od Il Commendatorea oštro zahtijevao da se gospođa prestane pačati u poslovanje.
“Ferrari je bio čovjek intuicije. On me je stvorio. No, za razliku od onoga što se dogodilo drugima, nije me uništio“
Dakako, promptno je otpušten, baš kao i svi oni koji su u nadolazećim previranjima stali na njegovu stranu. To je uključivalo Romola Tavonija, Carla Chitija, Giotta Bizzarrinija, Phila Hilla i Giancarla Baghettija. Znate li išta o povijesti Ferrarija, i ne samo Ferrarija, ne moram vam objašnjavati tko su ti ljudi i koliko su značili ekipi. U drugim vremenima možda bi Enzo i razmislio o mirnijem rješenju, ali valja se prisjetiti kako je riječ upravo o razdoblju u kojem je Ferrari bio pod žestokim udarom Vatikana i, pogotovo, lista L’Osservatore Romano, nakon nekoliko tragedija njegovih automobila s poginulim gledateljima. Enzo se morao prikazati kao uzoran katolik i muž kako ne bi još zaoštrio odnose, te nije dolazila u obzir nikakva svađa s Laurom. Piera će službeno priznati tek iza suprugine smrti, a on će tek 1990. uzeti i prezime Ferrari.
Nakon čistke su mnogi Ferrariju prognozirali krah, jer su ga upravo oni koji su otišli bili doveli do fenomenalno uspješne sezone 1961., okrunjene pobjedama u Formuli 1 i na Le Mansu. Izvana gledano, moglo je izgledati kao da u Maranellu nije ostalo dovoljno sposobnih ljudi, ali Enzo je znao da u rukavu ima asa u vidu mladog, još ni 27-godišnjeg Forghierija.
Neprikosnoveni boss
Rođen je u Modeni, a otac mu je radio za Ansaldo, ali i za Scuderiju Ferrari. Mauro nije bio osobito zainteresiran za automobile, ali ga je ljubav prema mehanici 1959. dovela do diplome u Bologni. Nije uspijevao naći posao na nekom od područja koja su ga zanimala, poput avijacije i nautike. Nakon Enzove napomene starom kolegi kako je bolje da mu sin radi kod njega nego da besposleno gubi vrijeme, zaposlio se u Ferrariju, bez pretjeranog entuzijazma. Radio je ondje dvije godine, zapravo čekajući priliku da šmugne nekamo gdje će se baviti zanimljivijim mu stvarima. No, pošteno je i savjesno obavljao svoj posao, ujedno razgovarajući i s mnogim starijim kolegama — primjerice, s velikim konstruktorom Vittoriom Janom i dugogodišnjim Ferrarijevim mehaničarem Luigijem Bazzijem. Dvojica veterana bili su bliski Enzovi prijatelji i sugerirali mu da taj klinac ima ‘ono nešto’.
Ostavši bez više-manje svih iskusnijih inženjera, Il Commendatore je osobno saopćio mladiću da će dobiti u ruke tehničko vodstvo trkaće ekipe. Promatrači sa strane bili su uvjereni kako je to samo privremeno, prijelazno rješenje, ali Forghieri će ostati na položaju čak 22 godine, uz kraći prekid početkom 1973., postavši pritom iza gazde možda i najprepoznatljivije lice Scuderije.
Prvi odrađeni posao bila je dorada novog cestovno-trkaćeg modela — brzog, ali nestabilnog 250 GTO, koji je zahvaljujući njegovim intervencijama postao gotovo nepobjediv, stvarajući legendu koja ga je dovela do višedesetljetnog statusa najskupljeg i najpoželjnijeg klasičnog automobila na svijetu. Potom je više nego uspješno vodio program inauguracije novih trkaćih automobila sa središnje smještenim motorom, koji će dominirati utrkama izdržljivosti do kraja 1960-ih. Upravo su rane godine Forghierijeva šefovanja one radi kojih je Ford zagrizao i investirao dotad u automobilizmu nezamislive svote novca, kako bi pobijedio ‘nepobjedivu’ talijansku ekipu.
U Formuli 1 su 1960-e bile turbulentnije, samo je sezona 1964. donijela titule, i momčadsku i vozačku Johna Surteesa. Zapravo, Ferrari je ponovo došao na vrh tek nakon povlačenja s utrka izdržljivosti i potpune koncentracije na F1 utrke. U razdoblju od 1975. do 1983. ostvario je čak šest konstruktorskih naslova, mada na vozačkom planu nije bio toliko uspješan, uz dvije titule Nikija Laude i jednu Jodyja Schecktera.
Tijekom tih više od dvaju desetljeća Forghieri je bio neprikosnoveni boss, uvijek uživajući gazdinu podršku, čak i onda kad gazda nije bio siguran je li njegov tehnički direktor u pravu. Stao bi na njegovu stranu u svakoj dvojbi, odlučan da neće potkopavati njegov autoritet. Nije bilo ni potrebe, Forghieri je otvorenog duha održavao dobre odnose s više-manje svim vozačima i suradnicima i uistinu je teško ma od koga tko je tijekom njegove ere bio dio Scuderije čuti išta osim superlativa — mada nadimak Furia govori ponešto o njegovom temperamentu. Dodatno, dokinuo je praksu samodostatnosti i oslanjanja na više-manje isključivo lokalne, talijanske dobavljače — on sam pritom daje velik dio zasluga za to Surteesu, ali Fast John to sigurno ne bi uspio sprovesti bez razumijevanja tehničkog direktora.
Tko je pravi šampion
Kako Enzo nije putovao daleko od Maranella i Modene, osim što bi jednom godišnje potegnuo do Monze, tako se u trkaćoj karavani upravo tehnički direktor prometnuo u Scuderijino prvo ime, pa i glasnogovornika, čovjeka kojeg su uvažavali i ravnopravnim smatrali ljudi poput Colina Chapmana i Kena Tyrrella. Za nas koji smo se zaljubili u Formulu 1 tijekom 1970-ih i ranih 1980-ih on je u velikoj mjeri i bio pandan tim engleskim velikanima, možda čak i više nego mistični starac s tamnim naočalama koji je vladao iz pozadine.
No, ništa od toga nije ono što ga je činilo toliko posebnim.
Forghierijevu je veličinu možda najbolje definirao drugi veliki konstruktor, Gian Paolo Dallara: “Forghieri je najpotpuniji dizajner (trkaćih automobila) koji je ikada postojao. Ima dosta dizajnera, ali on je radio i motore, sve vrste motora, pa je napravio Formulu 1, Formulu 2, pa aute za utrke izdržljivosti, čak i za brdske utrke, natječući se s Porscheom.”
Upravo je Forghieri 1968. u Formulu 1 doveo stražnje krilo, a bio je i jedan od kreatora prvog turbo motora koji je osvojio konstruktorski naslov u Formuli 1, riješivši dotad svima zagonetan problem takozvane “Turbo rupe”. Osobno je radio modifikacije na svim dijelovima automobila — bilo da je riječ o motoru, mjenjaču, ovjesu, aerodinamičkim pomagalima… Nije se sramio pokušati i pogriješiti, što je jedan od razloga one tako neupitne Enzove podrške. Il Commendatore je prije svega cijenio inovativnost, smatrajući da će upravo ona neminovno naposlijetku dovesti do rezultata. Posebno je zanimljivo da je gotovo desetljeće prije nego što će to biti uistinu i iskorišteno, konstruirao transverzalni automatski mjenjač s komandama na upravljaču, odustavši od ideje samo zato što se nije svidjela Gillesu Villeneuveu.
Kanađanin je, očekivano, jedan od Forghieriju najdražih vozača, mada se u razgovorima često sjetio i prijateljstva s Lorenzom Bandinijem. No, zanimljivo, na direktno pitanje koga najviše cijeni od vozača s kojima je radio, uvijek odgovara da je to Chris Amon, legendarni Novozelanđanin kojeg se gotovo univerzalno smatra najboljim vozačem koji iz raznoraznih razloga nikada nije uspio doći do prvenstvene F1 pobjede.
Nakon odlaska s mjesta tehničkog direktora, potaknutog neslaganjem s korporativnim utjecajem Fiata, koji je, kako je Enzo stario, postajao sve jači u Scuderiji, još je nekoliko godina proveo u cestovnom odjelu tvrtke. No, već se krajem 1980-ih vratio u svijet Formule 1, kao konstruktor ultimativno neuspješnog Lamborghinijeva V12 motora. Kasnije se uključio i u razvoj Bugattija EB110, ali glavninu je poslova odrađivao iza kulisa, s vlastitom tvrtkom Oral Engineering Group, možda najpoznatijom po konverziji prekrasnog prototipa Ferrari Pinin u funkcionalni, vozni automobil. Početkom novog tisućljeća djelovao je u tajanstvenom Project 1221, tvrtki koja je planirala proizvesti superautomobil pogonjen plinskom turbinom, ali to nažalost nikad nije realizirano.
Sve do posljednjeg dana bio je rado viđen gost i sugovornik, oštrog uma i uglavnom ne baš pozitivnih pogleda na smjer tehnološkog razvoja suvremene Formule 1. Posebno se protivio uvođenju DRS-a, ali zanimljiva je i njegova procjena o ulogama pojedinih vozača u razvoju: “Ako automobil ima iste probleme tri ili četiri sezone zaredom, znači da se ne razvija u pravom smjeru i da je kriv vozač. Fernando Alonso je izvrstan vozač, ali nije dobar tester. Svake godine kad bi dobio auto, govorio je da je sve savršeno, a nakon nekoliko mjeseci počeo je loše govoriti o njemu. Pravi šampion je onaj koji upravlja timom. Možete imati najsuvremenije simulatore i najnaprednija računala, ali onaj tko stvarno prosuđuje automobil je vozač na stazi.”
Kako tehnički direktori u njegovo vrijeme nisu bili osobito dobro plaćeni, čak se i za vrijeme rada u Ferrariju često bavio neobičnim fuševima, od dizajna rezova dijamanata, vodenih pumpi i namještaja, do restauracije fresaka iz 18. stoljeća. No, u legendu je ušao zahvaljujući godinama u Ferrariju, pa je red i oprostiti se od njega lakonskom, ali sjajnom opservacijom o svom odnosu s Enzom.
“Ferrari je bio čovjek intuicije. On me je stvorio. No, za razliku od onoga što se dogodilo drugima, nije me uništio.“
