Neupitno je da pozicija vozača u Ferrariju nosi više tenzija nego ona u bilo kojoj drugoj F1 momčadi, naprosto zbog toga što su u vas tada uperene oči milijuna fanova diljem svijeta, kao i čitave, ne baš malene zemlje, Italije. No, nikada nisam čuo da taj pritisak ima ma kakav negativni utjecaj: vozite li Ferrari, tifosi vas u načelu obožavaju. Nije to nogomet, gotovo da i ne pamtim da je u odnosu navijača i vozača postojalo išta osim slijepog obožavanja. Čak i kada su rezultati na dnu, vozači gotovo nikada nisu percipirani kao krivci za to. Oni su Ferrarijevi vozači i samim ih time čitava Čizma obožava. Ipak, pritisak unutar same momčadi je izniman, i to, nesumnjivo, nije lako izdržati. Potpisom za Ferrari od vas se očekuje borba za pobjede i titule, pogotovo ako ste ih već osvajali i drugdje.

No, je li to realno? Poigrajmo se malo sa statistikom.

Ferrari nije trkaća momčad i najvjerojatnije to više nikad neće biti

Od 32 vozača koji su se okitili titulom svjetskog prvaka, njih 16 je to uspjelo više nego jednom. Od toga ih je čak 10 osvajalo titule za više momčadi, ali samo jedan, Juan Manuel Fangio, to je uspio učiniti sa čak četiri različita proizvođača bolida. Nikome od ostalih višestrukih prvaka to nije uspjelo u više od dviju momčadi.

Fangio i Michael Schumacher jedini su vozači koji su došli u Ferrari s već osvojenom titulom prvaka i ondje to ponovili. Opet Fangio i Niki Lauda su, pak, jedini osvajači titule za Ferrari koji su nakon odlaska iz Maranella uspjeli osvojiti još jednu titulu vozeći za nekoga drugog.

Preoteti prvaci

Uzorak zapravo nije velik, jer Enzo Ferrari nije bio spreman izdašno plaćati već provjerene vozače, radije dovodeći u Scuderiju mladiće u usponu. Iznimka su bili rani dani Svjetskog prvenstva, kada veze vozača i momčadi još nisu bile toliko čvrste kao kasnije. No, i tada je samo jedne sezone bio spreman plaćati Fangija, a nekoliko godina Nina Farinu, koji je za njega vozio još prije Drugog svjetskog rata. Uz iznimku prijateljski dogovorenog uskakanja Marija Andrettija u Monzi i Las Vegasu 1982., u posljednjih 30-ak godina Il commendatoreova života Ferrari nikada nije doveo vozača koji je već imao osvojenu titulu prvaka.

Čim je Enzo umro, ta se praksa radikalno izmijenila.

Doveden je prvo Prost, potom Schumacher, pa Alonso i naposlijetku Vettel. Svjesno ovdje preskačem povratak Kimija Räikkönena, pošto je on ionako titulu i osvojio za Ferrari. Dakle, od šestorice preotetih svjetskih prvaka, samo su dvojica njih uspjeli doći do titule i u Ferrariju. Je li to podbačaj?

Kako bismo mogli odgovoriti na ovo, moramo usporediti tu statistiku s onom glavnih konkurenata.

Mercedes je u eri Formule 1 bio sjajan u procjeni: Fangio i Lewis Hamilton su nastavili osvajati naslove nakon prelaska u njegovu momčad, samo je Schumacher podbacio.

Što se McLarena tiče, izbacit ću iz statistike Nigela Mansella, koji je odvezao samo dvije utrke 1995., mada je i njegova i namjera momčadi prije sezone bila da je odveze čitavu. Pogledamo li ostale svjetske prvake koji su prešli onamo naići ćemo na — gle čuda! — posve identične brojke kao kod Ferrarija. Emerson Fittipaldi i Lauda ondje su povećali broj osvojenih titula, dok Denny Hulme, Keke Rosberg, Alonso i Jenson Button to nisu uspjeli. Ovdje vrijedi uočiti još jednu zanimljivost: samo iskustva s Alonsom bila su bolna i frustrirajuća, dok su Hulme, Rosberg i Button tijekom sezona u McLarenu zapravo čak i popravili svoju reputaciju te potvrdili da ni u kom slučaju nisu bili slučajni prvaci, mada su sva trojica prigrabili prvu i jedinu priliku koja im se ikad ukazala.

Za Williams se može reći kako ima 100-postotni učinak, jer i Nelson Piquet i Prost su ondje povećali broj titula, dok Andretti i Ayrton Senna nisu odvezli pune sezone, pa ih ne uvrštam u računicu. Problem te momčadi bilo je zadržavanje, a ne privlačenje prvaka: Piquet, Mansell, Prost i Damon Hill odlazili su odmah nakon pobjedničkih sezona.

Prisjetimo se i najuspješnije od povijesnih momčadi. Lotus, računamo li sve inkarnacije imena, također ima omjer od 33,3 posto — Graham Hill je osvojio titulu i ondje, Piquet i Kimi ne. Time smo zaokružili kvintet najuspješnijih momčadi u povijesti ovog sporta, neću ići dalje od toga kako ne bih previše razvodnio usporedbu.

Momčad bolja od vozača

Dakle, čisto statistički gledano, Ferrari u pretvaranju dovedenih svjetskih prvaka u ponovne prvake nije ništa lošiji od McLarena i Lotusa, mada se može prihvatiti argument da su imena Ferrarijevih podbačaja sveukupno ipak zvučnija.

Dakako, i vrapci na grani znaju kako je atmosfera u Maranellu nerijetko zatrovana, a sudbine Ferrarijevih prvaka najbolje to pokazuju: većina ih je otišla u više ili manje otvorenom ratu s ekipom ili s nekim od šefova. Zapravo, ne većina, nego svi: Alberto Ascari, Fangio, Phil Hill, John Surtees i Lauda. To se ne odnosi samo na one koji nisu prelazili u neku drugu momčad, nego se umirovili: Mike Hawthorn, Jody Scheckter, Schumacher i Kimi — uz iznimno snažan osjećaj da je Schumijeva šutnja samo prikrivala ljutnju i da je potjeran, mada sam na to uopće nije bio spreman.

Razočaranih raskida suradnje je, naravno, bilo i kod drugih momčadi, ali Ferrari je uvijek u prvom medijskom planu. Zapravo se mogu sjetiti, barem u vremenu u kojem uživo pratim Formulu 1, samo jednog slučaja da je boravak u Ferrariju nepovratno uništio karijeru nekog vozača (uz ogradu da Luca Badoer nije niti imao karijeru vozača utrka nego testno-razvojnog vozača), a to je bio Ivan Capelli. Prost je nakon odlaska iz Italije pokazao da nije zaboravio voziti i osvojio posljednju titulu, Alonso nije ni bio upitan, kod njega neovisno o neosvajanju naslova nije bilo nikakve zamjetne vozačke krize, a za Vettela ćemo tek vidjeti hoće li se vratiti iz ponora u kojem mu se forma nalazi u posljednje dvije godine.

Zapravo postoji mnogo bitnije pitanje, vezano za realnost očekivanja koja se nameću momčadi iz Maranella i njenim vozačima. Što zapravo može očekivati vozač koji dolazi u Ferrari, a što, realno, od momčadi trebaju očekivati navijači?

Odgovor nam i opet daje statistika. Od 70 dosad podijeljenih vozačkih titula, Ferrarijevi su vozači uzeli njih 15, a od 62 konstruktorske ugrabili su 16. Znamo li da su tri vozačke iz vremena prije ustanovljavanja konstruktorskog prvenstva, diskrepancija postaje još očitija i navodi nas na zaključak suprotan uvriježenom mišljenju: momčad je kroz povijest bila bolja od svojih vozača. Uz ogradu da je u posljednjih desetak godina situacija, generalno, ipak nešto drukčija.

Klupko razvoja brenda

No pogledajmo nešto uistinu fascinantno.

Farina, José Froilán González, Tony Brooks, Wolfgang von Trips, Jacky Ickx , Clay Regazzoni, Gilles Villeneuve, Didier Pironi, Michele Alboreto, Eddie Irvine, Rubens Barrichello, Felipe Massa, Alonso, Vettel… čak su četrnaestorica Scuderijinih vozača završila neku sezonu kao viceprvaci, a da pritom nikad nisu uspjeli donijeti titulu u Maranello. McLaren u povijesti ima trojicu, Williams i Mercedes dvojicu, a Lotus samo jednog takvog. Ferrari je prava tvornica zamalo ostvarenih snova.

Njegovi su vozači čak 23 puta bili svjetski doprvaci, dok su u momčadskoj konkurenciji kao drugoplasirani završili 18 puta — dakle, svakako je statistički vjerojatnije da će u direktnoj borbi Ferrari i njegovi vozači izgubiti, nego osvojiti titulu. Odnosno, u prosjeku je Ferrari druga do treća najbolja momčad na gridu.

Povijesno gledano, postojali su različiti razlozi zašto je tako. Do 1970-ih je pravilo bilo da momčad do lipnja ima prioritet na Le Mansu, a tek nakon toga se u potpunosti posvećuje Formuli 1, ali mislim da je posljednjih godina, pa i desetljeća, zapravo riječ o nečemu drugom.

Ferrari, naime, nije trkaća momčad i najvjerojatnije to više nikad neće biti.

Svi konkurenti na stazi, čak i kada su, poput Renaulta i Mercedesa, u neposrednom vlasništvu nekog proizvođača automobila, relativno su neovisni od njih i funkcioniraju zasebno. Kod Ferrarija je Scuderia u samom srcu nevjerojatnog projekta, po nekim izvještajima najvrjednije automobilske tvrtke na svijetu, u stvarnosti marketinškog projekta i ultimativnog prestižnog brenda, neovisno o industriji i djelatnostima. Naprosto nije moguće odvojeno promatrati razne dijelove kompanije: prodaju suvenira i imena, trkaću momčad i proizvodnju automobila. Sve je to povezano u veliko klupko razvoja brenda. No, u čitavoj su priči pritom F1 rezultati zapravo prilično nebitni.

Ferrarijeva vrijednost i profitabilnost rastu iz godine u godinu, mada je posljednja momčadska titula osvojena još 2008., a vozačka godinu ranije. Razdoblje dominacije tijekom Schumacherove ere nije donijelo ništa brži rast vrijednosti nego što ga vidimo u razdoblju poraza. Ovogodišnja situacija, tavorenje u donjem dijelu poretka, nije dugoročno dobra, ali nema pritiska na rezultat po svaku cijenu, može se podnijeti i nekoliko loših sezona. Povremene pobjede čak su i bolje od dominacije, jer je u ljudskoj prirodi da ipak malo više volimo gubitnike, ili barem one koji ne pobjeđuju baš stalno.

Orkestrirana nemoć

Ovime ne sugeriram da itko u Ferrariju namjerno tanka, samo naglašavam da sveukupna motivacija nije na razini onih momčadi koje uistinu žive od rezultata na stazi. Indikativno je što te ostale momčadi već neko vrijeme ne pokazuju osobit interes za preotimanjem krucijalnih Scuderijinih ljudi, što je jedan od ključnih pokazatelja uspješnosti u Formuli 1. Od ljudi koji su na čelu momčadi naniže, dojam je da većina ljudi ondje naprosto nisu najbolji na svojim pozicijama u paddocku — a to se potom odražava i na rezultatima.

U vremenima kada je tvrtka još ovisila o rezultatima i nije bila toliko uljuljkana u brojanje novčića koji pristižu od marketinških aktivnosti i zabavnih parkova bilo je nekoliko pokušaja kupovine najboljih ljudi ostalih ekipa. Onaj s Johnom Barnardom i njegovim ljudima nije polučio rezultate, onaj s Jeanom Todtom i njegovima jest. Nastavi li se niz loših rezultata kakve gledamo u 2020., nije nemoguće da vidimo nešto slično, uz neko diskretno ili manje diskretno zaobilaženje pravila o ograničenju budžeta. No, ako za 2022. i nova pravila uspiju skucati relativno konkurentni bolid koji može tu i tamo pobijediti i dati tifosima nadu da bi mogli do titule, nema razloga da se upuštaju u to.

Vratimo se na kraju konkretnim primjerima.

Početkom 1990-ih, nakon Enzove smrti, Ferrari je bio u rasulu, a Prost se ondje zatekao naprosto u pogrešno vrijeme. No, u posljednjih desetak godina tvrtka nipošto nije u rasulu, pa ni momčad (mada ove godine ima indicija i za to), a nemoć u dosezanju posljednjeg koraka gotovo možemo nazvati orkestriranom i organiziranom. I Alonso i Vettel su u tim okolnostima napravili najviše što su mogli, baš kao što to ove sezone povremeno radi čudesni Charles Leclerc.

Usto, uloga vozača u Formuli 1 u pravilu je ta da vozi. Iznimke su vrlo rijetke — pritom mislim na ljude koji su u stanju, Ćirinim rječnikom, galvanizirati ekipu. Dva najuspješnija perioda Ferrarijeve povijesti podudarala su se, nimalo slučajno, s boravkom dvojice takvih vozača, Laude i Schumachera. Nisam siguran da ma kod koga od današnjih vozača, pa ni kod Hamiltona, mogu prepoznati tu karakternu osobinu.

A bez nje Ferrari ostaje ono što u pravilu uvijek i jest: druga do treća najbolja momčad na gridu, s ponekim iskorakom unaprijed ili unatrag. To je zapravo pozicija koja mu i najviše odgovara te donosi najviše novca i obožavatelja.