Hollywood nema pojma.
U povijesti Formule 1 vjerojatno nije bilo zanimljivije sezone od 1982. Jedanaest različitih pobjednika u 16 utrka, rat federacija, priče o smrti, prijateljstvu i izdaji, diskvalifikacije, brkati finski autsajder koji na kraju postaje prvak… Uistinu, ako bi o ijednoj sezoni valjalo snimiti film, onda je to ta veličanstvena, ali i tragična 1982.
Pitate li me danas o pobjednicima prošlogodišnjih F1 utrka, potrajat će neko vrijeme dok vam ih uspijem nabrojati, ali vam zato mogu naširoko i s oduševljenjem pričati o mnogim trenucima iz te godine, koje sam otvorenih usta, kao klinac, pratio na crno-bijelom televizoru. Jedan od takvih, naglašeno crno-bijelih trenutaka bila je nevjerojatna borba bijelog Williamsa Kekea Rosberga i crnog Lotusa Elija de Angelisa u Austriji, okončana Rimljaninovom pobjedom u jednoj od najtješnjih završnica ikada. Malo je tko na stazi ili pred televizorom dočekao kraj te utke sjedeći. Jedan čovjek sigurno nije — u trenutku Eliova prolaska kroz cilj jedan je brkati Englez na samoj liniji cilja poskočio i od sreće u zrak zavitlao svoju kapu.
Bila je to moja jedina prilika da u direktnom prijenosu vidim tradicionalni način slavlja Colina Chapmana — Lotusova vođe, osnivača i vlasnika. Bila je to već 72. po redu pobjeda ove momčadi, ali i prva nakon gotovo četiri godine. I zadnja uopće koju je Chapman tako proslavio, jer veliki je konstruktor iznenada preminuo u prosincu iste godine od srčanog udara. Ako jest…
Legenda po kojoj je njegov ideal bio napraviti bolid koji će pobijediti, a potom se raspasti u počasnom krugu, ipak je samo legenda
Kada spominjem brojku 72, ona u vremenu kada se Lewis Hamilton, potpiše li napokon taj ugovor s Mercedesom za 2021., približava troznamenkastom broju osvojenih utrka, više ne zvuči osobito impresivno, ali morate znati jednu stvar. Ferrari je u posljednjoj utrci sezone 1952. dostigao, a u prvoj 1953. prestigao Alfa Romeo i postao najuspješnija momčad u dotadašnjoj, samo tri sezone dugoj povijesti Svjetskog prvenstva. U sljedećih 68 godina borio se s mnogim moćnim konkurentima: Mercedes-Benz, Maserati, Cooper, Brabham,Tyrrell,McLaren, Williams, Benetton, Renault, Red Bull… No, nitko od njih nije mogao ugroziti neupitnu Ferrarijevu titulu najuspješnije momčadi svih vremena.
Nitko osim Lotusa. Britanska je momčad pretekla Ferrari u Brazilu 1973. i bila na vrhu vječne liste po broju pobjeda sve do utrke u Monzi 1975. Još su se jednom nakratko poravnali na vrhu, nakon Zandvoorta 1978., ali to je bila 71. pobjeda (dva tjedna kasnije vozilo se u Monzi, a smrt Ronnieja Petersona obilježit će završetak Lotusova zlatnog doba), a, upamtili ste, na sljedeću će čekati čak četiri godine. Otada, već više od 42 godine, Ferrarijevo je prvo mjesto neupitno. No, ovo nije crvena, nego pretežno zelena, pa crveno-zlatna i potom crna, odnosno crno-zlatna priča.
Lotusova remek-djela
Anthony Colin Bruce Chapman, od milja Chunky, rođen je 9. svibnja 1928. u londonskom predgrađu. Puni inicijali ACBC (ne brkati s dosta sličnim grafitom, pogubnim po rebra nogometnih navijača koje policija uhvati u ispisivanju istog) kasnije će se naći u Lotusovu logu. Nemirna duha, zanimao se svim i svačim, ponajviše tehnologijom i avijacijom. Nakon služenja vojske u RAF-u, gdje je i naučio pilotirati, zaposlio se u British Aluminium Company, gdje je paralelno radio na zrakoplovima, sudjelovao u projektu BRM, razvijao prve vlastite trkaće modele i bavio se preprodajom rabljenih automobila.
Ovaj je posljednji posao tada smatran jednim od hijerarhijski najnižih u britanskom društvu i mnogi čak i danas na otoku stavljaju znak jednakosti između izraza “trgovac rabljenim automobilima” i “lopov”, ali surovost okoline u tom biznisu očeličila je neke od najvećih ljudi britanskog automobilizma, ponajprije Chapmana i Bernieja Ecclestonea.
Lotus Engineering Company osnovana je prvog dana 1952. uz 25 funti potpore dugogodišnje Chapmanove djevojke, od 1954. i supruge Hazel. Njena će riječ i kasnije nerijetko biti odlučujuća, ali, na sreću po Colina, nikad s tako razornim efektima kakve su, primjerice, u Maranellu znale izazvati neke od fiksacija signore Laure. Iako nikad to nije posve razjašnjeno, smatra se da je i ime tvrtke odabrano zato što je Colin svoju Hazel običavao od milja nazivati cvijetom lotosa.
Cvijet je donio sreću Chunkyju, udružen s njegovim sposobnostima, dakako: Lotusi su postali gotovo nepobjedivi na utrkama spretnosti i u manjim klasama sportskih automobila. Dapače, toliko uspješni da su organizatori utrka u Le Mansu svake godine morali pronalaziti nove načine kako da promijene pravila i onemoguće im da pometu konkurenciju u tradicionalno francuskim manjim klasama. Dugogodišnji su problemi naveli Chapmana da javno iznese podosta kritika na račun “prokletih žabara” — mržnja je bila obostrana, Lotus je u Francuskoj imao manje pobornika nego ma gdje drugdje, a frankofoni se vozači baš i nisu nadobivali mjesta u tvorničkoj momčadi.
Godine slave za Lotus i Chapmana bile su 1960-e i 1970-e. Najznačajniji su cestovni modeli, dugovječni Seven i revolucionarni Elite, predstavljeni još 1950-ih, ali pravi komercijalni uzlet počinje 1962. s legendanim modelom Elan. Prekrasan, minijaturan i perolak, Elan je sjajnim voznim osobinama iza sebe ostavljao daleko snažnije automobile — kako na cesti, tako i u utrkama. Upravo je taj model u najvećoj mjeri donio dvije dugovječne fame o Lotusu, ustvari neporecive istine: katastrofalno loše i nemarno sastavljeni automobili, kojima, međutim, nitko nije ravan po sjajnim voznim svojstvima. Tek će godine nakon Chapmanove smrti Lotusu donijeti djelomični oporavak od te stigme. Koliko je Elan obilježio 1960-e, toliko će novo remek-djelo, Lotus Esprit iz dizajnerske radionice Giorgetta Giugiara, obilježiti iduća dva desetljeća.
Pobjede i inovacije
No, kao i kod njegova vječnog modenskog rivala, i Chapmanu su cestovni automobili manje-više bili samo način financiranja prave ljubavi — utrka.
Chapman se i sam utrkivao, ne bez uspjeha, jednom je čak s Vanwallom nastupio i u kvalifikacijama za F1 utrku (tu nije uspio, još jedna podudanost s Ecclestoneom), ali u drugoj se polovici 1950-ih okanio toga i u potpunosti posvetio vođenju tvrtke, čiji prvi zaposlenici čine budući ‘Tko je tko’ engleskog automobilizma: braća Mike i Frank Costin, Graham Hill, Keith Duckworth... Okružen takvim talentima, Lotus 1958. razvija prvi F1 bolid, ali uspjesi dolaze tek promjenom pozicije motora — iako je Cooper pokrenuo revoluciju, tek će je Lotus u potpunosti razviti.
Prvu pobjedu donosi Stirling Moss, a za razvoj pobjedničkog bolida najzaslužniji je Innes Ireland, koji je, međutim, nemilosrdno prognan iz ekipe, bez pozdrava i objašnjenja, po dolasku zvijezde u usponu, Jima Clarka. Škotski farmer donosi prva dva vozačka naslova, a po jedan će kasnije pridodati Hill, Jochen Rindt, Emerson Fittipaldi i Mario Andretti. Ipak, odnos s Clarkom ono je što prvo pada na pamet pri spomenu Lotusa: Škot je sve svoje nastupe u Formuli 1 odradio za Lotus, a odnos s Chapmanom bio je prisniji nego što će biti između gazde i ma kojeg drugog vozača.
Mada Lotus novijim generacijama ljubitelja F1 predstavlja tek ime iz mutne prošlosti, pod Chapmanom je postao najuspješnija momčad na svijetu, prva koja je dosegla magičnu brojku od 50 pobjeda, i momčad koja je na mnogo načina promijenila sport.
Prvi veliki korak naprijed bio je Lotus 25, koji je izbacio tvrtku i Clarka u orbitu i uveo monokok sustav konstrukcije F1 bolida. Potom je Chapman bio ključan u nagovaranju Forda da financijski podrži bivše Lotusove zaposlenike Costina i Duckwortha u razvoju DFV motora, koji će postati najuspješniji u povijesti natjecanja. DFV je pobijedio u prvom nastupu, ali dio zasluga za to ide, uz sjajnog Clarka, i Chapmanovu pomoćniku Mauriceu Philippeu, koji je novi Lotus 49 konstruirao ‘oko’ motora koji po prvi puta postaje integralan, noseći dio bolida. U međuvremenu su Chapman i Clark skočili i preko Velike bare te ne samo osvojili Indy, nego i u roku odmah natjerali Amerikance da se i oni priklone konceptu s motorom smještenim iza vozača. Zapravo, Brabham je došao u Indy s novim konceptom prije njih, ali tek su Lotusovi uspjesi pokrenuli lavinu.
https://www.youtube.com/watch?v=QyScl-RCKfY&ab_channel=ExtremeStunts%2FSports
Potkraj 1960-ih vrše se obećavajući eksperimenti s pogonom na plinsku turbinu i malo manje obećavajući sa 4WD pogonom, ali uspjehe donose konvencionalniji Lotusi. Konvencionalniji mehanički, ali ne i vizualno: Chapman se prvi priklanja novim pravilima i tradicionalnu britansku zelenu boju bolida zamjenjuje livrejama duhanskih sponzora, inicirajući višedesetljetnu spregu oktanskog sporta i duhanske industrije. Megauspješni model 72 donosi klinasti oblik, nagoviještajući dizajnerska kretanja 1970-ih, a dominantni 79 najuspješniji je model ground effect razdoblja.
Legenda o idealnom bolidu
U 1980-ima je stigao rat FIA-FOCA u kojem se tehnički napredak žrtvovao zbog ostvarivanja političkih ciljeva. Nekoliko Chapmanovih inovacija, poput dvostruko ovješenog bolida, bilo je zabranjeno prije nego što su se mogle dokazati na stazi, kao žrtveni jarci u ratu Ecclestonea i tadašnjeg FIA-ina predsjednika Jean-Marieja Balestrea. Do posljednjeg daha predan napretku, u trenutku smrti (pazite, 1982.!) Chunky je radio na aktivnom ovjesu — mada je predstavljen tek dugo nakon njegove smrti, u trenucima propadanja Lotusove slave, možemo ga komotno smatrati zadnjom velikom Chapmanovom inovacijom.
O tome koliko je tih ideja uistinu bilo novo i njegovo, a koliko ih je preuzeo od Connaughta, Coopera, Chaparrala, Eaglea… dalo bi se raspravljati, ali što su same ideje, ako iza njih ne slijedi realizacija? David Bowie je to jednom jako dobro sažeo, napomenuvši kako nije bitno biti prvi u nečemu, nego drugi: prepoznati nešto uistinu važno i novo i to pretvoriti u dobitnu kombinaciju. Upravo to donosi napredak.
Napredak, nažalost, nerijetko ima i svoje žrtve, a one su u slučaju Lotusa doslovno i bile — žrtve.
Spletom nesretnih okolnosti, nekolicina je velikih vozača — uključujući i samog Clarka — poginula za upravljačem Lotusovih bolida. Istina je da su kvarovi bili česti, odnosno da je Chapman bio sklon isprobavanju još neprovjerene tehnologije na samim utrkama, ali legenda po kojoj je njegov ideal bio napraviti bolid koji će pobijediti, a potom se raspasti u počasnom krugu, ipak je samo legenda.
Opsesija za smanjenjem težine bolida i za time da svaka komponenta vrši nekoliko funkcija bila je Chapmanov credo, ali suludo je pomisliti da bi namjerno riskirao živote svojih vozača. Makar, postoji ono potresno pismo Jochena Rindta (koji će, dakako, kasnije poginuti u Lotusu), možete ga u cijelosti pronaći u članku o njemu, u kojem upozorava Chapmana na neobično povećanje broja nesreća i kvarova koji rezultiraju istima od trenutka njegova dolaska u Lotus, te ga moli da pokuša napraviti malo čvršće i izdržljivije bolide…
Valja nam još jednom povući usporedbu s Ferrarijem, tvrtkom koja desetljećima uspjehe nije zasnivala na inovacijama, nego na sprezi sirove snage sa sjajnom izdržljivošću i pouzdanošću svojih bolida. Ipak, u njima je poginulo daleko više ljudi nego u Lotusima. I Enzo Ferrari i Chapman naučili su prihvaćati smrt kao sastavni dio posla i nastavljati dalje, po svaku cijenu. Takva su bila vremena, samo se tako moglo uspjeti i postati ono što su postali. A to je u slučaju Colina Chapmana, bez velikih dvojbi, neupitni status najvećeg i najgenijalnijeg konstruktora u čitavoj povijesti formule 1. I jedne od najznačajnijih osobnosti u povijesti automobila.
Osobnosti koja nije robovala konvencijama, iako ju je to dovodilo u neugodne situacije.
DeLorean i misteriozna smrt
Tijekom treninga i testiranja Chapman je nerijetko lutao prostorom staze i paddocka u potrazi za novim idejama o usavršavanju bolida. Nekonformistički nastrojen, pritom često nije sa sobom nosio propusnice ili identifikacijske oznake, što je dovelo i do znamenitog incidenta neposredno prije utrke 1965. u Nizozemskoj.
Revni je policajac uočio brkatog čovjeka bez propisane oznake na ramenu u dijelu staze u kojem je strogo zabranjen pristup, te ga je uhvatio za ruku i pokušao odvući u gledalište, iza sigurnosne ograde. Ne govoreći nizozemski, Chunky se poslužio univerzalnim jezikom ulične tučnjave i odmjerenim lijevim krošeom u bradu složio redara na pod. Gledateljima je po svršetku utrke od proglašenja pobjednika (Clark, ako ste se pitali) zanimljiviji bio kordon policajaca koji je uletio u Lotusov boks i odvukao Chapmana u zatvor (doslovce odvukao — postoje svjedoci koji pamte kako ga policajci s jedne strane natežu za noge, a mehaničari, ne dajući ga, za ruke). Nakon jedne noći u zatvoru i plaćanja kaucije ipak je pušten.
I sama je smrt Colina Chapmana okružena velom misterije.
Navodno je po slijetanju privatnim avionom na aerodrom u Norwichu 16. prosinca 1982. dobio srčani udar i na mjestu umro. No, javnost je o tome obaviještena tek nakon sprovoda. Zanimljivo je da se osoblje aerodroma uopće ne sjeća da ga je toga dana vidjelo, a i medicinski nalazi s pretraga obavljenih nekoliko dana ranije ne upućuju ni na kakve probleme sa srcem.
Činjenica jest da je Chapman bio u velikim dugovima, kao i da je bio snažno uključen u kontroverzni projekt razvoja DeLoreana, u kojem veliki dio novca britanskih poreznih obveznika nije završio u fondovima za izgradnju tvornice, nego u nekolicini privatnih džepova. Poznajući Chapmana, ako je on i uzeo dio tog novca, vjerojatno ga je uložio u razvoj trkaćeg tima i Andrettijevu plaću. Desetak godina kasnije, jedan od sudaca u procesima vezanima za DeLorean izjavio je kako bi na osnovi skupljenih dokaza Chapmana, da je živ, lakoćom osudio na desetak godina zatvora.
No, legenda kruži da Chunky nije umro, nego se podvrgao plastičnoj operaciji i uživa u miru negdje u Brazilu. Fittipaldi je na aerodromu u Riju 1983. neočekivano sreo Hazel Chapman, koja je prije toga u više navrata javno izjavljivala da mrzi tu zemlju i preko 10 godina nije onamo putovala s momčadi. Pa ipak, nekoliko mjeseci po muževoj smrti došla je na utrku i potom ostala na odmoru ondje — 40 dana…
Priča je to koja već gotovo 40 godina škaklja maštu. Vjerovali u nju ili ne, morate se zapitati jedno: mislite li uistinu da bi netko kao što je Colin Chapman mogao nekoliko desetljeća živjeti tiho, mirno i povučeno, bez da pusti glasa od sebe?
