Europsko prvenstvo vozača održavano od 1931. do 1939. možemo bez mnogo razmišljanja proglasiti najznačajnijim natjecanjem iz vremena prije uspostave onoga što danas nazivamo Svjetskim prvenstvom Formule 1. Prve dvije sezone, 1931. i 1932., obilježili su Alfa Romeovi i Bugattijevi vozači, ali kad se nakon dvogodišnje stanke prvenstvo vratilo 1935., situacija se radikalno promijenila. Pojavile su se njemačkim državnim novcem obilno financirane srebrne strijele, koje će tijekom pet sezona do izbijanja rata apsolutno dominirati svijetom Velikih nagrada. Mercedes-Benzovi i Auto Unionovi bi vozači ponekad izgubili negdje sa strane, u nekoj neprvenstvenoj utrci, ali osvojili su sve najvažnije, za prvenstvo bodovane utrke na kojima su sudjelovali tijekom tog razdoblja.
Osim jedne.
Velika nagrada Njemačke 1935. bila je zamišljena kao dotad najveća demonstracija tehnološke nadmoći Trećeg Reicha. Mercedes-Benz je na Nürburgring dovezao čak pet primjeraka superiornog modela W25. Rudolf Caracciola, vjerojatno najveći majstor u povijesti ‘Ringa i rekordni šesterostruki pobjednik VN Njemačke (u tom je trenutku već pobjeđivao četiri puta) nametao se kao prvi favorit, a bolide najnovije specifikacije uz njega su vozili i Manfred von Brauchitsch i Luigi Fagioli, dok su mlade nade Hermann Lang i Hanns Geier dobili one bez, danas bi se reklo, paketa updatea. Auto Union je pripremio četiri revolucionarna bolida Typ B sa središnje postavljenim motorom, koje su vozili Achille Varzi, Hans Stuck, Bernd Rosemeyer i kasniji osnivač časopisa Auto Motor und Sport Paul Pietsch.
Čisto za popunjavanje grida, nastupilo je još 12 automobila, uglavnom talijanskih Maseratija i Alfa Romea, te po jedna britanska ERA i francuski Bugatti — no, kod svih je njih glavno pitanje bilo s koliko će krugova zaostatka za srebrnim strijelama završiti. A krug je na Nürburgringu jako dugačak, gotovo 23 kilometra…
Želio je poginuti. Dostojanstveno. Na stazi. Riskirao je, čekajući neumitnu grešku i trenutak u kojem će precijeniti svoje mogućnosti. Samo što takvog trenutka nije bilo
Prije utrke padala je kiša i natopila stazu nad kojom se, u brdima, nadvila i magla. U takvim se uvjetima znalo tko je najbolji vozač na svijetu — možda ne samo tada, nego i u povijesti: Caracciola. Čovjek koji je bio prvi i originalni Regenmeister, kišni majstor, desetljećima prije no što su Ayrton Senna i Michael Schumacher rođeni. U utrci je bio i, mada tek na početku karijere, Rosemeyer, jedini koji će ponijeti još prestižniju titulu majstora magle, Nebelmeister.
No, ondje je bio i Tazio Nuvolari. Ovog Talijana iz Mantove već su tada mnogi smatrali najboljim vozačem na svijetu, a ono što će toga dana učiniti neće samo zacementirati tu tvrdnju, nego i ostati glavni razlog zbog kojeg se uz njega čak i danas, gotovo 90 godina kasnije, nerijetko veže ista titula, uz dodatak “svih vremena”.
Il Mantovano volante
No, da pojasnimo malo okolnosti 28, srpnja 1935.: Nuvolari je vozio Alfa Romeo P3 — predivan, sjajan trkaći automobil koji je 1932., kada je predstavljen, bez sumnje bio najbolji Grand Prix automobil na svijetu. Ali je tada, već u četvrtoj trkaćoj sezoni, bio jako daleko od te titule; uostalom, na raspolaganju je imao 265 KS, spram 375, koliko su razvijali i Auto Union i Mercedes-Benz, uz vrlo sličnu masu samog bolida. Na suhoj stazi P3 ne bi imao nikakve šanse, ali u ovakvim vremenskim uvjetima razlika u snazi nije bila toliko presudna.
Srebrni su bolidi na startu odjurili naprijed, ali svi su se mučili održati bolide na stazi i Il Mantovano volante, leteći Mantovljanin, malo-pomalo se probijao prema vrhu. Nije imao pomoć momčadskih kolega, sve su preostale Alfe već nakon pet krugova bile izvan utrke. Neke je bolide Tazio pretekao na stazi, neke kada su otišli u boks… ali do 10. se kruga crveni automobil, na zaprepaštenje 300.000 Nijemaca okupljenih oko staze, našao u vodstvu. Samo da bi njegova momčad, Scuderia Ferrari, sve prosula katastrofalno dugim zaustavljanjem u boksu od dvije minute i 14 sekundi, zbog pokvarene pumpe za nadolijevanje goriva. Zvuči poznato, znam…
Vratio se na stazu na šestom mjestu i nastavio voziti uvjerljivo brže od ma koga drugoga na stazi. Samo što je izgledalo da to nije dovoljno.
Do početka posljednjeg kruga probio se na drugo mjesto, ali s nedostižnih 35 sekundi zaostatka za Von Brauchitschem. Njemački je plemenitaš bio sjajan vozač, ali i prilično grub prema automobilu. Zvali su ga Pechvogel, ptica nesretnica, jer je zbog kvarova često gubio već dobivene utrke, ali pitanje je koliko je to uistinu bila loša sreća, a koliko logičan rezultat relativnog nedostatka mehaničke empatije. I, naravno, opet se dogodilo: Mercedesov je vozač gotovo u potpunosti uništio gume te je jedna od njih eksplodirala.
Nuvolari je prošao pored njega i završio utrku na prvom mjestu. Mora se napomenuti kako je od favorita samo Lang odustao, nije bilo do kvarova i problema, osim te puknute gume, iza Tazija je završilo čak osam srebrnih bolida, potučenih u ravnopravnim uvjetima. Iznenađenje je bilo toliko da su se organizatori našli u neugodnoj situaciji: nisu, naime, pripremili niti jednu himnu osim njemačke za ceremoniju proglašenja pobjednika. Toliko je izgledalo nemoguće… No, Nuvolari je spremno iz svoje prtljage izvadio ploču s talijanskom himnom i ceremonija proglašenja pobjednika mogla se nastaviti.
Je li se u povijesti događalo da vozač u inferiornom bolidu pobijedi? Svakako, mnogo puta. Je li se to događalo kada je razlika u snazi bila gotovo 50 posto Možda, ali vrlo rijetko. U najjačoj kategoriji, protiv svih najboljih vozača Europe? Pa… Bez odustajanja konkurenata, ili usporavanja većine njih zbog mehaničkih kvarova? Bez neke određene tehnološke prednosti u koncepciji, gumama, ovjesu, kočnicama… s bolidom realno inferiornim na SVAKOM od tih područja? U utrci na koju su došle gotovo svi glavešine najmračnije vlasti u povijesti čovječanstva, diviti se pobjedi koja će potvrditi nadmoć njemačke tehnologije i arijevske rase?
Ne. Nikad. Nikad osim tog kišnog ljetnog dana.
Osvojio je sve
Često se o ovoj Nuvolarijevoj pobjedi piše kao o jednoj od najvećih utrka u povijesti, jednom od najboljih nastupa nekog vozača ikad. No, znate, to su, realno govoreći, gluposti. Nema tu uopće neke ozbiljne dvojbe, uzmete li u obzir sve navedene faktore: ovo jest nešto najbolje ikada viđeno, nesumnjivi vrhunac 130 godina povijesti automobilskih utrka. Čak i ispred onoga što će 22 godine kasnije na istoj stazi napraviti Juan Manuel Fangio.
I nipošto nije slučajno da je najveću utrku u povijesti odvezao baš Nuvolari. Enzo Ferrari i on nisu uvijek bili u najboljim odnosima, ali je Il commendatore do kraja života tvrdio da je Tazio najbolji vozač kojeg je ikad vidio — uostalom, glavni razlog zbog kojeg se oduševio Gillesom Villeneuveom bio je u tome što je u njegovoj vožnji, ali i hodu i pogledu, prepoznao ono što je nekada vidio kod Nivole, da upotrijebim i taj slavni nadimak. Ferdinand Porsche, koji mu je bio šef kada je vozio za Auto Union, otišao je i korak dalje, ustvrdivši kako je on najveći vozač prošlosti, sadašnjosti i budućnosti.
Vjerujete li današnjem, statističkom pristupu, nije. Tada zasigurno mislite da je to Schumacher ili Lewis Hamilton, sve dok netko mlađi, možda Max Verstappen, možda netko drugi, ne potaraca i njihove rekorde. Tražite li neki prihvatljivi omjer između racionalizacije i magije, to može biti Fangio, Jim Clark ili Senna. Tražite li samo magiju, ostaju Villeneuve, Rosemeyer i Nuvolari. No, nitko od njih nije u karijeri pokazao više magije od Tazija, čovjeka koji je u svijet utrka vjerojatno i prvi uveo drift, odnosno tehniku proklizavanja kroz zavoje.
Statistike ne govore ništa, pobijedio je više-manje svugdje: Le Mans, Mille Miglia, Targa Florio, sve najznačajnije staze za Velike nagrade… Jednom je, 1932., bio i europski prvak, ali zapravo nije bio onakav stroj za nizanje pobjeda i prvenstava poput ostalih najvećih vozača. Živio je za pobjede i išao po njih u svakoj utrci, nikad nije taktizirao i skupljao bodove. Živio je, ako hoćete, za magiju automobilskih trka. Ni on nije uvijek bio nježan prema automobilima, često su se kvarili jer ih je, neminovno, tjerao do krajnjih granica — ili su, naprosto, one njegove bile više od tih banalnih mehaničkih. Upravo stoga neću vam prepričavati njegov život i karijeru korak po korak, detalje možete naći na dovoljno mjesta.
Pričat ću vam samo o magiji.
Jednosmjerne karte
Coppa Ciano bila je neprvenstvena, ali vrlo cijenjena utrka na cestama nedaleko od Livorna, pa je 1936. i moćni Auto Union poslao Stucka i Rosemeyera onamo, s novim, čudovišnim bolidom Typ C. Nuvolariju se na samom startu slomio diferencijal na novom Alfa Romeu s 12 cilindara i morao je odustati. Carlo Pintacuda, nimalo loš vozač, dvostruki pobjednik utrke Mille Miglia, nakon dva kruga dovezao je svoju osmocilindričnu Alfu u boks kao posljednjeplasirani, te se požalio da mu kočnice ne rade. Nuvolari je sjeo u njegov automobil, vratio se u utrku, prestigao sve i pobijedio. Kada su ga nakon utrke pitali kako, samo je odgovorio da kočnice baš i nisu potrebne da bi se vozilo brzo.
Na utrci Targa Florio po propisima je morao imati sa sobom suvozača, odnosno mehaničara. Prije one 1932. tražio je od Ferrarija da mu dodijeli najmanjeg i najlakšeg dečka koji radi u Scuderiji. Dečko nikad ranije nije bio suvozač te nije znao što treba raditi. Enzo je stoga zamolio vozača da ga upozori unaprijed, prije posebno zahtjevnih zavoja, kako se ovaj ne bi prestrašio. Dogovorili su se da će početi vrištati prije takvih mjesta i tako upozoriti dečka da se sagne i zavuče se pod tablu s instrumentima. Kada su se nakon još jedne pobjede vratili u boks, Ferrari je pitao dečka kako mu je bilo — samo da bi saznao kako je Nuvolari počeo vrištati prije prvog zavoja i nije prestajao do kraja utrke, te je jadni klinac sve vrijeme proveo sklupčan na podu.
Slavan je i njegov prigovor Ferrariju kako nije dobar biznismen, jer mu je kupio povratnu kartu za neku utrku, a ne može znati hoće li možda poginuti ondje, pa će karta ostati neiskorištena. I uistinu, običavao je kupovati samo jednosmjerne karte, te se itekako pobrinuo da ostali vozači saznaju za tu njegovu naviku. To je bio nevjerojatan psihološki pritisak: mnogi su vozači praznovjerni, a ovo je bilo očigledno sprdanje s njihovim ritualima i strahovima, ali i jasno davanje do znanja da ne pati od tih običnih, ljudskih slabosti poput njih — i da upravo zbog toga može više, brže i jače, jer nije sputan ničime, pa ni strahom od smrti.
Dakako, svaki veliki vozač za stvaranje legende treba i suparnika po mjeri, nekoga tko će mu biti nemesis i koga će željeti i uspjeti nadmašiti. U ovom je to slučaju bio Varzi.
Teško da su ikada postojali takvi rivali poput Varzija i Nuvolarija. Možda, ali samo možda, tek Senna i Alain Prost. Vrhunac rivalstva zbio se na utrci Mille Miglia 1930. kada je Nuvolari zaostao zbog nekog popravka i počeo goniti vodećeg Varzija. Tazio je ugasio svjetla i po noći pratio stazu obasjanu mjesečinom samo po svjetlima svog rivala, daleko ispred njega. A Varzi je, mirno i opušteno, zaključivši da ga nitko ne sustiže, vozio ne sporo, ali zasigurno nešto lakšim ritmom od maksimalno mogućeg. Sve dok najednom nije pored sebe ugledao obris Nuvolarijeve Alfe. Tazio je upalio svjetla, mahnuo i odjurio prema pobjedi…
Takve priče čine legendu. Koja nije imala sretan kraj, naprotiv.
Progonjen demonima
Taziova je era završila, posve prikladno, pobjedom na posljednjoj predratnoj Velikoj nagradi, na improviziranoj stazi oko Kalemegdana u Beogradu prvog dana rujna 1939. Sljedećih šest godina Europom i svijetom je bjesnio rat, a Nuvolarijevo se zdravlje rapidno pogoršavalo. Postoje različite teorije o prirodi njegove plućne bolesti, ali mnogi smatraju da ju je izazvala dugogodišnja izloženost ispušnim plinovima tadašnjih goriva. Ipak, to nije bilo ni približno najgore što mu se dogodilo. Stariji sin Giorgio umro je 1937. od miokarditisa u dobi od samo 19 godina, a mlađi Alberto 1946. od nefritisa s 18. Nisam siguran mogu li i zamisliti išta gore od toga — izgubiti ne jedno već oba djeteta, i to taman kad ih je vidio kako stasaju i trebaju postati odrasli ljudi.
Tazio je, rođen 1892., već bio duboko zagazio u šesto desetljeće života, ali shrvan gubitkom sinova vratio se utrkama, jedinome što je zapravo znao i želio raditi u životu. Nije imao drugih interesa; bio je profesionalni vozač utrka, prije nego što je taj hobi bogatih ljudi — a on to porijeklom nije bio — uopće postao profesija.
Iz tih se poslijeratnih manjih talijanskih utrka posebno pamti slučaj kad mu je usred Coppe Brezzi 1946. upravljač ostao u ruci. Vi ili ja bismo se zasigurno razbili, pa i većina trkaćih vozača, ali Nivola je samo dovezao svoju Cisitaliju do boksa, u jednoj ruci držeći otpali upravljač, a drugom okrećući letvu upravljača kako bi mogao skretati. Nije u tim posljednjim godinama više bilo velikih rezultata, a na nekim je utrkama vozio jednom rukom, dok bi u drugoj držao rupčić u koji je iskašljavao krv. Ipak, bio je u vodstvu tijekom dobrog dijela utke Mille Miglia 1947, samo da bi potkraj utrke zbog problema s električnim instalacijama pao na drugo mjesto. Cisitalia 202 SMM kakvu je vozio nakon te utrke nazvana je Nuvolari — prikladno, riječ je o jednom od najljepših trkaćih automobila u povijesti.
No, njemu to nije bila utjeha. Izgubio je priliku za pobjedu, a osjećao je da je vrlo upitno hoće li imati još jednu.
Htjeli mi to priznati ili ne, u vozačima ne gledamo obične ljude. Nego heroje. Te uobičajene ljudske slabosti ne povezujemo s njima. Smrt na stazi prihvaćamo, to je u opisu radnog mjesta heroja, ali bolest nije. Zbog toga je mnogima bilo posebno teško gledati ga, ali nisu ga mogli uvjeriti da odustane, većinom se nisu usudili niti pokušati odgovoriti ga od nastupa, ma koliko naočigled slab i bolestan bio. Progonjen demonima, riskirao je više nego ikad ranije. Ostavši bez sinova, nije više imao zašto živjeti, želio je poginuti. Dostojanstveno. Na stazi. Nipošto shrvan bolešću, u krevetu. Zato je vozio na nož, uvijek na rubu, čekajući neumitnu grešku i trenutak u kojem će precijeniti svoje mogućnosti.
Samo što takvog trenutka nije bilo. Bio je predobar, presavršen za to.
Konačne granice
Sljedeća Mille Miglia 1948. bila je okrutni vrhunac, metafora Nuvolarijeva stanja: nije se samo vozačevo zdravlje raspadalo, raspadao se i njegov Ferrari. Kašljući i pljujući krv, maestro je sjekao apeninske zavoje, stvorivši prednost od 29 minuta… No, greška nije dolazila, a Taziju ponos nije dopuštao da je napravi namjerno. Bila je to sumanuta vožnja čovjeka u potrazi za smrću — ili možda samo u potrazi za istinom o konačnim granicama vlastitog umijeća.
Nažalost, njegov Ferrari to nije mogao izdržati i dijelovi automobila ostajali su posvuda po stazi. Kada se raspalo i vozačevo sjedalo, Nuvolari je umjesto njega stavio vreću naranči, sjeo na njih i nastavio voziti. Tijekom jednog nadolijevanja goriva Enzo ga je osobno preklinjao da odustane, zgrožen viđenim stanjem vozača i automobila. Nije bilo odgovora, stisnuo je gas i pojurio dalje — sve dok ga kvar na kočnicama nije napokon zaustavio. Kad se zaustavio pored ceste i odustao, nije više imao snage niti izaći iz automobila. Lokalni svećenik izvukao ga je iz auta i položio u krevet.
Posljednju utrku, brdo Palermo-Montepellegrino odvezao je 1950. (i pobijedio u klasi), a potom mu se stanje drastično pogoršalo. Nije više bio sposoban utrkivati se — a između utrkivanja i života u njegovu je slučaju bio znak jednakosti. Potkraj 1952. pretrpio je moždani udar, nakon kojeg je ostao paraliziran. Umro je prije točno 70 godina, 11. kolovoza 1953., upravo onako kako nije želio: nepokretan i bolestan, u krevetu.
Sedam desetljeća kasnije, legenda o njemu i dalje je jednako sjajna, a mnogi su vrlo ozbiljni ljudi i danas uvjereni da je upravo on, kako bi se danas reklo, GOAT.
Ja vam to neću reći, moji su odgovori na pitanje tko je najveći svih vremena ipak Fangio ili — uvrstim li u jednadžbu preranu smrt, pa pričam samo o talentu, odnosno potencijalu — Rosemeyer. No, ustvrdi li itko da je to Nuvolari, posve se sigurno neću upuštati niti u kakvu raspravu niti dokazivati suprotno. Jer Nuvolari jest odgovor na to pitanje, tko je najveći. Ne i jedini odgovor, ali to nije važno.
Zapravo ništa nije važno, osim možda one scene za koju ne znam je li se uistinu dogodila, ali mogu je zamisliti kada zatvorim oči: grandioznog zvuka ovacija ako ne svih, onda barem većine od onih 300.000 pokislih Nijemaca, dok je talijanska himna svirala s gramofonske ploče; ovacija ljudi koji definitivno nisu bili sretni ishodom, ali nisu mogli ne pokloniti se onome što su vidjeli u najvećoj utrci svih vremena.
