U nekoliko je navrata, spomenimo samo lanjsko istraživanje konzultantske agencije Brand Finance, Ferrari proglašen najsnažnijim svjetskim brendom — ne u svijetu automobila ili utrka, nego uopće. Obzirom na ograničenu proizvodnju, koja se ograničava na manje od 10.000 automobila godišnje, ne može se mjeriti s najvrjednijima u apsolutnim brojkama jer naprosto ne okreće toliko novca, ali u relativnom odnosu globalne prepoznatljivosti i dosega spram stvarne veličine pogona i prometa, nema mu premca. Kao ni straha za budućnost: u anketi među mladima prije nekoliko su godina izabrani za najpoželjnijeg svjetskog poslodavca, a doseg se širi globalizacijom, pa i širenjem Formule 1 u nove zemlje, na nove staze.
Nekoliko je razloga zašto je Ferrari uspio steći takvu poziciju, a većina njih nema veze s utrkama — no, utrke su DNK brenda i temelj su obožavanja i vrijednosti marke. Ferrari je odavno prestao biti samo trkaća momčad ili proizvođač trkaćih automobila, postavši veliki biznis i institucionalizirana mašinerija za okretanje novca, ali nikad nije izgubio dodir sa svojom bazom, trkaćom osnovom koja i dalje leži u središtu tvrtke i oko nje stvorenog mita.
Kada je David Beckham prešao u Real Madrid, legenda kaže da je madridski klub u roku od nekoliko dana isplatio visinu transfera samo kroz prodaju dresova s njegovim imenom. Ne znam je li to točno, ali znam da je teško bilo gdje u svijetu stati na nekom izrazito prometnom mjestu i u roku od nekoliko minuta ne uočiti nekoga s Ferrarijevom kapom, majicom, ručnikom… Ferrari je uvjerljivo najpopularnija ekipa Formule 1, koja prema velikom istraživanju iz 2017. uživa oko 30 posto podrške — uz napomenu da je istraživanje provedeno među fanovima Formule 1 kao sporta, dok se bez mnogo razmišljanja može ustvrditi da je postotak poklonika među onima koji je tek površno ili povremeno prate još i veći — pri čemu je na prvom mjestu u svim regijama obuhvaćenima istraživanjem.
Još je fascinantnije što je među ispitanicima mlađima od 24 godine postotak Ferrarijevih navijača bio osjetno veći, 37,4 posto, pokazujući da je popularnost brenda samo u porastu. Nisam uspio pronaći podatke o prodaji memorabilije vezane za pojedine brendove, ali ne bi me čudilo da ukupna prodaja Ferrarijevih suvenira čak i nadmašuje prodaju onih svih ostalih momčadi zajedno — premda se mora priznati da je Mercedes u naletu. Da i ne spominjemo za koliko se prodaje marketinški prostor na bolidu, čak i kada, kao u slučaju Philipa Morrisa, ime sponzora ne smije biti napisano.
Scuderia je veća i važnija od svojih vozača. Pravi put za Ferrari je rano ugrabiti nekog ekstremno talentiranog klinca i pretvoriti ga u legendu
Nekoliko je razloga tolike popularnosti.
Za početak, kristalno jasan korporativni identitet. Premda se najavljuje da bi za nekoliko godina mogao stići i prvi SUV, u kompaniji još uvijek nisu pokleknuli, proizvode samo sportske automobile, bez kompromisa. Nisu se otvoreno prodali nikakvom sponzoru, održavši tradicionalnu crvenu boju bolida (mada je nijansa u nekoliko navrata mijenjana, dijelom upravo zbog približavanja Marlborovoj) i tradicionalno znakovlje. Usto, naglašen talijanski nacionalni naboj nije im breme, jer je riječ o marketinški ingenioznoj naciji koja je uspjela postići da ih se vezuje samo s hedonističkim i pozitivnim aspektima života, od umjetnosti do kuhinje. U tom smislu Ferrari utjelovljuje ultimativni hedonizam.
Put natrag na vrh
Luca di Montezemolo stupio je na kormilo tvrtke u trenutku kada još nisu u potpunosti znali kako materijalizirati već postojeći potencijal. Klasični automobili marke već su 1980-ih smijenili Bugatti i Duesenberg na vrhu ljestvice najskupljih oldtimera, a tada najprestižniji model marke, F40, proizveden je i prodan u trostruko većem broju primjeraka od planiranog, u vremenu kada su konkurenti morali smanjivati brojke zbog otkazanih narudžbi.
Shvativši da je jaka i organizirana trkaća momčad preduvjet opstanka i rasta, zapravo samo replicirajući vrijednosti na kojima je i mladi Enzo Ferrari izgradio prvo Scuderiju, a potom i tvrtku, Montezemolo je dopustio Jeanu Todtu da odriješi kesu i dovede najbolje dostupne ljude. Na čelu njegova popisa bili su oni koji su pretvorili osrednji Benetton u momčad okićenu dvama vozačkim i jednim konstruktorskim naslovom: tehnički direktor Ross Brawn, glavni dizajner Rory Byrne i vozač Michael Schumacher.
Schumi je došao u Maranello na početku 1996., kao vladajući svjetski prvak te, nakon smrti Ayrtona Senne i povlačenja Alaina Prosta, generalno smatran najboljim svjetskim vozačem svog doba. Brawn i Byrne došli su na njegov nagovor te je momčad počela graditi put prema vrhu.
Već je u prvoj sezoni Schumacher ostvario tri pobjede, više nego što je momčadi uspjelo u prethodnih pet sezona. No, put prema vrhu bio je sve prije no lagan. Momčadski je naslov stigao tek u četvrtoj, a pojedinačni u petoj sezoni partnerstva, nakon što se 1999., nakon Schumijeve ozljede u Silverstoneu, za titulu neočekivano do posljednje utrke borio drugi vozač momčadi, Eddie Irvine.
Jasno razdvajanje uloge prvog i drugog vozača obilježilo je posljednjih četvrt stoljeća Scuderije, uz vrlo rijetke iznimke i miješanje uloga. Upravo su na taj način od 2000. do 2004. Schumacer i Rubens Barrichello osvojili pet momčadskih titula, čemu je Nijemac pridodao i pet pojedinačnih. Bile su to šarolike sezone — od superdominantnih 2002. i 2004. do konfuzne 2003., kada je Ferrari uglavnom imao tek treći najbrži bolid na gridu, ali su i Michael i Rubens briljantnom konzistentnošću nadmašili direktne suparnike, završivši prvi i četvrti u vozačkom poretku.
Da su neka druga vremena, nema sumnje da bi Schumijeva slika u crvenom bolidu ušla u narodnu epiku, ali i ovako nije bilo daleko od toga…
Ludi epilozi
Novo vrijeme donijelo je i nove vrijednosti. U Schumacherovoj su se eri izgubile neke od temeljnih Ferrarijevih osobina, poput onoga što volimo nazivati talijanskom šlampavošću. Momčad je bila sjajno organizirana i vođena, ali već u drugom dijelu 2000-ih Scuderia će ponovo početi pokazivati karakterističnu ćudljivost, donoseći pogrešne strateške procjene, pogreške u boksu i slične događaje koji možda mogu izazivati ljutnju među tifosima, ali istovremeno predstavljaju i ljudsko lice koje pridonosi posebnosti crvene konjice.
U ljudskoj je naravi da preferira gubitnike koji povremeno pobijede, a ne one koji to stalno i opetovano čine. I bez kod nas u ovom primjeru neminovno naglašenog nacionalnog elementa, ivaniševići ovog svijeta beskrajno su simpatičniji od samprasa. Stoga je zapravo Ferrari s početka tisućljeća, uz sve uspjehe, bio u neku ruku i najmanje simpatičan Ferrari ikad. Mnogi su učestalo optuživali FIA-u, ne posve neutemeljeno, kako momčad ima povlašteni status, da joj se tolerira koješta, a konkurentima zabranjuju sve novotarije kojima bi mogli steći prednost. No, to dolazi gotovo neminovno u svakom razdoblju dugotrajne dominacije, pa i danas slušamo više-manje identične primjedbe na Mercedesov račun.
Svakoj dominaciji dođe kraj, a u ovom je slučaju to bilo povezano s usponom Renaulta i Fernanda Alonsa. Španjolac je osvojio naslove 2005. i 2006., a druga od tih sezona pružila nam je nezaboravan cjelosezonski duel sa Schumacherom, rijetku priliku da gledamo dvojicu fantastičnih vozača u podjednakim bolidima, na samim vrhuncima njihovih karijera i sposobnosti.
Nažalost, umjesto da slične borbe gledamo i sljedećih sezona, Schumi je otjeran u prijevremenu mirovinu, za koju očigledno nije bio spreman, pa ju je i prekinuo 2010. Felipe Massa, treniran da bude njegov drugi vozač, nije još bio spreman preuzeti vodeću ulogu, ali doveden je i netko tko je to itekako bio, Kimi Räikkönen. On je već u prvoj sezoni, 2007., donio titulu prvaka u Maranello. Mnogi na to gledaju samo kao korištenje poklona dvojice posvađanih McLarenovih vozača, Lewisa Hamiltona i Alonsa, ali Finac je zapravo te godine pobijedio na više utrka od ma kojeg drugog vozača. Ferrariju je nakon diskvalifikacije McLarena dodijeljen i momčadski naslov.
Ako smo tada mislili da ne može biti napetije završnice od te, u kojoj je Kimi uzeo naslov s bodom više i od Lewisa i od Fernanda, prevarili smo se, jer je sljedeća ponudila još luđi epilog. Hamilton je uzeo titulu u posljednjem zavoju posljednje utrke, nadmašivši Massu za bod. Ferrari se utješio momčadskim naslovom, ali sljedeće sezone nije bio konkurentan, nakon velikih promjena pravila. Nije pomogla ni teška Massina ozljeda u Mađarskoj, nakon koje više nikada nije izgledao kao vozač koji bi se mogao umiješati u borbu za naslov. Na kraju je 2009. otišao i Kimi, koji ionako od naslova više nije ostavljao dojam da mu je osobito stalo. Usprkos tome, od 2014. do 2018. ponovo će dobiti priliku u Maranellu, ali sada kao čvrsto zacementirani drugi vozač momčadi.
Novi klinac za staru slavu
Počela je nova era, u kojoj je ulogu prve violine momčadi prvo pet godina držao Alonso, a nakon njega je preuzeo Sebastian Vettel. Nakon uspjeha sa Schumacherom, momčad se odlučila na pristup koji u Enzovo doba nije bio moguć, osim u slučaju Juana Manuela Fangija: angažiranje vozača koji već iza sebe imaju naslove prvaka. No, niti Španjolac niti Nijemac neće uspjeti ponovo osvojiti naslov za Scuderiju, mada će se i jedan i drugi u nekoliko navrata naći razmjerno blizu. Alonso je triput, a Vettel dvaput završavao drugi u vozačkom poretku, ali ako bi i došli blizu, nisu bili u stanju to pretvoriti u titulu.
Kada sam počinjao pratiti Formulu 1, vodile su se velike borbe i rasprave oko toga koja je najbolja i najuspješnija momčad u povijesti tog sporta, Lotus ili Ferrari. Lotusovu ulogu kasnije su preuzeli McLaren i Williams, a u najnovije vrijeme Mercedes, ali Scuderia je bila i ostala konstanta, što možda i najočiglednije objašnjava zašto ima toliko posebnu ulogu. Naprosto, uvijek je tu negdje, pri vrhu.
No, postoji jedan element legende na koji su posljednjih godina u Ferrariju zaboravili, a to im se obilo o glavu.
Samo su dvojica vozača u povijesti osvajala titule i za Ferrari i za nekoga drugog: Fangio i Schumacher. Istinite legende među tifosima nisu plaćenici koji su do slave došli drugdje i koji će kasnije opet otići u neku drugu momčad, nego oni koji su je stekli u Ferrariju — bilo da su došli do naslova ili samo pokušavali pobijediti u svakoj utrci u kojoj bi nastupili, poput Gillesa Villeneuvea ili Jeana Alesija. Scuderia je naprosto veća i važnija od svojih vozača, ma kako sjajni i slavni bili. Pravi put za Ferrari je rano, na početku karijere ugrabiti nekog ekstremno talentiranog klinca i pretvoriti ga u legendu.
Nekoga kao što je Charles Leclerc.
Monegažanin je do trenutka objave ovog teksta, točno na 90. godišnjicu osnivanja Scuderije, odvezao samo 19 utrka za momčad i ostvario dvije pobjede, ali usuđujem se ustvrditi da je već sada popularniji među tifosima nego što su Alonso ili Vettel ikada bili. Često razgovaram s fanatičnim poklonicima Ferrarija i ne pamtim kada sam posljednji puta viđao njihova lica tako ozarena kao kada pričaju o tom klincu. Jednostavno, on je potpuno njihov, a ne posuđen od neke druge momčadi, na privremenom radu u Maranellu. Okolina je to koja je pojela mnoge talente, ali onima koji su imali snage izdržati i sve lijepo i sve ružno što uključuje status Ferrarijeva vozača omogućila je da procvjetaju i postanu istinske legende.
Na samom kraju priče o 90 godina postojanja Scuderije moram napomenuti kako je upravo to stvaranje legendi ono što me privlači ovoj momčadi. Nikada se nisam smatrao tifosom, mada sam čak i ime dobio po Dinu Ferrariju — ali isto tako mi nikad nije bilo mrsko vidjeti kako crveni bolid prvi prolazi ciljem. I, bio navijač ili ne, pozorno pratim što se događa u Maranellu i sretan sam kada vidim da su učinili potez koji smatram ispravnim, poput davanja povjerenja Leclercu.
Kada ću za 10 godina pisati neki veći feljton povodom 100. obljetnice Scuderije Ferrari, nadam se da će posljednji nastavak govoriti o velikom povratku te momčadi na vrh u 2020-ima.
Jer je uistinu vrijeme da to napokon ponovo i učini.
xxx
Prethodne dijelove Telesportova feljtona o Scuderiji Ferrari možete pročitati ovdje:
