Od trenutka izbijanja pandemije i njenih neminovnih financijskih reperkusija bilo je jasno da nije toliko pitanje hoće li neke momčadi odustati od natjecanja u Formuli 1, nego kada će se to dogoditi. Odgovor bismo, kako se čini, mogli dobiti već ovog tjedna, a prva žrtva, nimalo neočekivano, mogao bi biti Renault.
Globalna kriza nikoga nije zatekla spremnog, ali Renault je u čitavoj priči posebno ranjiv, još od uhićenja Carlosa Ghosna u Japanu 2018. Taj je autoritativni biznismen 20-ak godina čvrstom rukom vodio Renault-Nissan, priključio i Mitsubishi te grupaciju pretvorio u jednog od vodećih svjetskih proizvođača automobila, ali nadrljao je zbog bahatog trošenja korporativnih sredstava u privatne svrhe i utaje poreza. Nama dobro poznata, da ne kažem i samorazumljiva praksa, u Europi mu je prolazila, ali u Japanu su standardi ponešto drugačiji, što ga je dovelo prvo iza rešetaka, a potom na uvjetnu slobodu, uz strogo ograničenje kretanja.
Kojega se on nije imao namjeru pridržavati. Potkraj prošle godine uz pomoć prijatelja pobjegao je iz Japana, skriven u kutiji s audio opremom, po nekim izvorima i unutar velikog bubnja, te se skrasio u zemlji svog porijekla, Libanonu, koja nema ugovor o izručenju bjegunaca s Japanom.
Ondje je za mnoge nacionalni junak, lik mu je objavljen i na poštanskoj marci, ali ne smije napustiti zemlju jer se postupci protiv njega vode u još nekoliko država. Štoviše, i kod kuće ima određenih problema, zato što je 2008. prekršio pravila Arapske lige o bojkotu Izraela te otputovao onamo, kako bi pregovarao s kontroverznom tvrtkom Better Place koja je nudila usluge brze zamjene baterija na električnim automobilima — na njenim stanicama (da ne kažem “pumpama“) mogla se umjesto punjenja baterija u kratkom roku zamijeniti čitava baterija i potom nastaviti vožnja. Better Place je propao 2013., a s njim i gotovo milijarda dolara promašenih investicija.
Gotovo da i ne sumnjam da će krajem tjedna stići vijest o Renaultovu odlasku. Jedino je pitanje hoće li njena provedba biti trenutna ili pomaknuta na kraj sezone
Ghosnov odlazak ostavio je korporaciju u rasulu, a način odlaska drastično joj je srozao ugled, pa i tržišnu vrijednost. Usto, japanska strana je bijesna — ne samo zbog Ghosna, nego i zato što je Renault, mada dvostruko manji i slabije profitabilan, dominantna grana alijanse. Francuska marka, a time posredno i francuska vlada kao najveći dioničar Renaulta, ima upravljačka prava u Nissanu, dok ih Japanci nemaju u Renaultu. Tenzije su i dalje iznimno jake, a velike investicije u zasad još uvijek nedovoljno profitabilna električna vozila učinila su korporaciju, a pogotovo njen europski dio, iznimno financijski ranjivom upravo u najgorem trenutku, kada je COVID-19 praktično zaustavio prodaju automobila na većini glavnih tržišta.
Francuska vlada, kao vlasnik 15 posto dionica, najvjerojatnije će pomoći Renaultu, ali ministar Bruno LeMaitre u trenutku pisanja ovog teksta još ga nije potpisao. Čeka se da sve strane potvrde novi Renaultov financijski plan, a što točno u njemu piše, javnost zasad ne može dobiti na uvid.
Loš glas daleko se čuje
Indikativno je da LeMaitre nimalo ne uljepšava stvari, nego otvoreno izjavljuje kako bi u slučaju neodobravanja zatraženog hitnog zajma u visini od pet milijardi eura (za što su potrebne određene mjere i na razini Europske Unije, poput toga da propisi o javnoj potrošnji, već suspendirani za ovu godinu zbog izvanrednih okolnosti, ostanu izvan snage i u 2021.) u vrlo kratkom roku mogla dovesti do potpunog nestanka, odnosno gašenja Renaulta…
Plan restrukturiranja tvrtke, odnosno radikalnog rezanja troškova, mora biti predstavljen upravnom odboru i francuskoj vladi ovaj tjedan, najkasnije do petka. A u njemu, nema sumnje, jedna stavka posebno bode oči. Procjenjuje se da je budžet Renaultove F1 momčadi lani iznosio oko 250 milijuna eura, ne računajući u to stavku razvoja motora.
Za taj uloženi novac — koji se, doduše, u pravilu otprilike i pokrije sponzorstvima, startninama i bonusima za ostvarene rezultate, pa većina F1 momčadi posluje na nuli — Renault je, u četvrtoj sezoni od povratka, dobio pad na peto mjesto u konstruktorskom poretku te četvrtu uzastopnu sezonu bez makar i jednog plasmana na podij, pobjede da i ne spominjemo. Uz dodatni šamar dvostruke diskvalifikacije na, od svih mogućih mjesta, Velikoj nagradi Japana. Popravljanje ugleda i odnosa narušenih Ghosnovim muljažama začinjeno je otkrićem ilegalnih pomagala i diskvalifikacijom upravo pred očima najvažnijih poslovnih partnera.
Ovo je treći pokušaj Renaulta s tvorničkom ekipom u Formuli 1.
Pojavio se 1977., a do prvog postolja, i pobjede, došao u trećoj sezoni. Povratak je uslijedio 2002., a pobjeda i postolja stigli su već sljedeće sezone. Osim u tim uvodnim sezonama, Renaultu se do 2016. nikada nije dogodilo da završi sezonu bez plasmana na pobjedničko postolje. Ako su u prethodnim gospodarskim krizama takvi rezultati, ‘svemirski’ u usporedbi s današnjima, bili nedostatni za ostanak u F1, kakvo imamo pravo očekivati da će ova, objektivno najneuspješnija Renaultova momčad u povijesti, dobiti zeleno svjetlo za nastavak natjecanja?
Dodatna sol na ranu je podbačaj Renaultov kao dobavljača motora u eri hibridnih turbo motora, čiji je kompanija bila veliki zagovornik. U prvoj sezoni novih pravila, 2014., snabdijevala je četiri momčadi, a Daniel Ricciardo donio joj je tri pobjede. Kasnije će Renaultovi motori, ali brendirani kao TAG Heuer, u Red Bullovoj momčadi odnijeti još devet pobjeda, ali zbog čestih problema s pouzdanošću dovesti do velikih, javnih trzavica između austrijske momčadi i Renaulta.
Loš glas daleko se čuje, pa je marketinški učinak u ovom razdoblju na nuli, ako ne i negativan. Usto, od percepcije proizvođača najboljeg F1 motora, kakvu je Renault nerijetko uživao tijekom povijesti, a posljednji puta u razdoblju četiri uzastopne titule Sebastiana Vettela od 2010. do 2013., danas je sveden na to da ga se gleda kao najneuspješnijeg dobavljača. A od sljedeće godine niti to, jer ga napušta i jedina momčad koja još koristi Renaultov motor, McLaren, prelazeći Mercedesu.
Kraj epohe
Detalj da je McLaren lani i uredno nadmašio Renault u prvenstvu bila je još jedna pljuska ugledu. Dovođenje i skupo plaćanje Ricciarda nije dovelo očekivani rezultatski pomak, a Australac je iskoristio prvu priliku da klisne iz Enstonea i ovog mjeseca objavio kako iduće sezone prelazi u — McLaren. U ovoj rečenici još je jedan razlog zašto francuska vlada nema nikakav interes u održavanju Renaultova F1 programa — on, osim proizvodnje motora, nije lociran u Francuskoj, nego s one strane La Manchea, tako da nakon Brexita EU nema osobit interes za održanjem ondašnjih radnih mjesta. Ušteda na troškovima bez otpuštanja unutar svoje jurisdikcije — može li odluka uopće biti jednostavnija?
Iskreno, gotovo da i ne sumnjam da će krajem tjedna stići vijest o Renaultovu odlasku. Jedino je pitanje hoće li njena provedba biti trenutna ili pomaknuta na kraj ovogodišnje sezone, kakva god bila.
U najgorem, ne i nezamislivom slučaju, moglo bi se dogoditi da Renault, pritisnut mnogo većim brigama, naprosto ugasi momčad. No, prisjećamo se kako je to izveo pri posljednjem povlačenju, džentlmenskije od pobjegulja iz Honde i Toyote, tek nakon što je pronašao kupce i investitore koji su preuzeli momčad i osigurali kontinuitet. Razlika je u tome što je Renault tada mogao ponuditi dobar proizvod, pobjednički motor i bolid koji je početkom posljednje sezone još osvajao postolja. Sada nema ništa od toga, osim uigrane momčadi, koja pod raznim imenima — Toleman, Benneton, Lotus i Renault, djeluje već 40-ak godina, osvajala je titule i utrke te ima know-how koji bi ipak trebao moći privući potencijalne ulagače.
Što se god dogodilo, plašim se da će označiti kraj jedne epohe. Uz iznimku 1987. i 1988., Renault je prisutan u Formuli 1 od 1977., kada se pojavilo i pokrenuo turbo revoluciju. No, ugasi li vlastitu momčad, a obzirom na priličnu nezainteresiranost ostalih momčadi za korištenje njegov motora, dosta je izgledno da mu je i kao dobavljaču motora odbrojani dani. Naći će se neki zagriženi statističar, pa reći da Renaulta nije bilo ni potkraj 1990-ih, ali tada su njegovi motori bili uvelike prisutni na gridu, mada pod nazivima kao što su Supertec, Mecachrome i Playlife. Mada su i ostali proizvođači motora znali imati takve avanture, Renault je nekako oduvijek najrevniji u prepuštanju inženjerskih zasluga drugima na taj, marketinški podosta glup način.
Turbo revolucija
Dakako, priča o Renaultu i utrkama ima i mnogo raniji početak, još na prijelazu iz 19. u 20. stoljeće.
Braća Marcel i Louis Renault počeli su promovirati novoosnovanu tvrtku i voženjem utrka, s velikim uspjehom. Osvojili su desetak značajnih francuskih utrka i dominirali velikim međugradskim natjecanjima, najpopularnijim vidom onovremenog utrkivanja. Louis 1901. osvaja Pariz-Berlin, a Marcel godinu potom Pariz-Beč. Sljedeće su godine bili najveći favoriti dotad najspektakularnije zamišljene utrke, od Pariza do Madrida, koja će biti prekinuta već u Bordeauxu nakon smrti troje gledatelja i petero sudionika te zauvijek ostati poznata kao Utrka smrti. Među poginulima bio je i Marcel Renault.
Tvrtka se odmah povukla iz svijeta utrka, koji se pod utjecajem tog masakra počeo okretati kraćim dionicama i namjenskim stazama, ali već se sljedeće godine vratila. Ipak, Louis je prestao sam voziti. Trkaći automobili prepoznatljive limene njuške, bez prominentnog hladnjaka naprijed, bili su vrlo uspješni u utrkama tijekom prvog desetljeća 20. stoljeća, a vrhunac je pobjeda Ferenca Szisza na prvoj utrci za Veliku nagradu uopće, VN Francuske 1906. Interes Louisa Renaulta za utrkama nakon toga se počeo hladiti, okrenuo se na obaranje zrakoplovnih rekorda i podvige na tom novom i uzbudljivom području.
Louis je bio pacifist, te je, vjerojatno nepravedno, optužen za kolaboracionizam tijekom Drugog svjetskog rata i umro od posljedica premlaćivanja u zatvoru nakon oslobođenja. Tvrtka mu je posthumno konfiscirana i nacionalizirana, mada se kasnije otkrio da ju je on zamislio kao dioničko društvo ostaviti — radnicima… Na čelu tvrtke naslijedio ga je Pierre Lefaucheux, koji je 1955. u vožnji naletio na zaleđeni komad ceste, izgubio kontrolu, sletio, prevrnuo se na krov i poginuo tako da mu je kofer, kojeg je umjesto u prtljažnik (pogreška koju svi prečesto radimo, nesvjesni mogućih posljedica) stavio na stražnju klupu, doletio u glavu i slomio vrat…
Njegov nasljednik Pierre Dreyfus pokrenuo je mnoge inovacije, a jedna od najznačajnijih, na čijem se čelu tvrtka našla, bila je turbo revolucija. Donijet će joj pobjede u reliju i na Le Mansu, kao i uspješne cestovne modele, ali svi to vrijeme ponajviše pamte po promjenama koje je Renault donio u Formulu 1.
Pojavio se 1977., a prvu pobjedu donio je Jean-Pierre Jabouille u onoj utrci u Dijonu 1979., obilježenoj borbom Gillesa Villeneuvea i Renéa Arnouxa za drugo mjesto. Žuto-bijelo-crni bolidi nerijetko su bili najbrži, pogotovo u kvalifikacijama, ali imali su velikih problema s pouzdanošću i drugi su proizvođači ubrali plodove nove turbo tehnologije, ostavivši Renaultu samo mrvice — mada je Alain Prost u nekoliko navrata bio blizu vozačkoj tituli, a u poretku konstruktora titula je 1983. izostala samo radi škrtosti u odabiru drugog vozača. Da je uz Prosta bio netko brži od Eddieja Cheevera, vjerojatno bi Renault nadmašio Ferrari.
Uvijek odškrinuta vrata
Kada su iz Renaulta počeli motorima opskrbljivati i druge proizvođače, pokazalo se ono što će im do danas ostati prokletstvo: ozbiljnije trkaće momčadi (ponajprije Lotus s Ayrtonom Sennom i Eliom De Angelisom) naprosto su uvijek znale oko njihova motora složiti bolji bolid od njih samih.
Usto su gubici matične tvrtke u 1984. bili toliki da bi svaka privatna tvrtka morala proglasiti stečaj te ju je samo državno vlasništvo spasilo od takve sudbine. Morale su se poduzeti radikalne mjere: novi predsjednik uprave postao je neumoljivi Georges Besse. Napuštena su sva skupa sportska natjecanja, američko tržište, pozatvarane nerentabilne tvornice, prodani svi neautomobilski biznisi, a u 10 godina broj zaposlenika smanjen je za čak 58.000. Uz značajno poboljšanje učinkovitosti i djelomičnu robotizaciju proizvodnje, tvrtka se 1987. vratila u profitabilnost. No, Besse to nije dočekao — potkraj 1986. ubili su ga teroristi ekstremno lijeve skupine Action directe.
Bizarno, premda se Renault i danas doživljava kao sinonim za turbo eru, u Formulu 1 se vratio netom nakon zabrane turbopunjača, 1989., ali sada samo kao dobavljač motora. I to kako vratio… Šest uzastopnih konstruktorskih naslova za momčadi Williams i Benneton, pogonjene Renaultovim V10 motorima — uz napomenu da je paralelno s Hondom uveo i tu inovativnu konfiguraciju u svijet Formule 1 (i pošteno priznavanje da je Alfa Romeo to planirao nekoliko godina ranije, ali je projekt propao Fiatovim preuzimanjem firme) — uz pet vozačkih titula koje su ostvarili Nigel Mansell, Prost, Michael Schumacher, Damon Hill i Jacques Villeneuve.
Bilo je to Renaultovo zlatno doba, ali potkraj tisućljeća počela su brljanja s već spomenutim brendiranim motorima pod drugim imenima i zaostajanjem u kompetitivnosti. Naravno da je upravo taj trenutak odabran za povratak tvorničke momčadi, koja se pojavila na gridu 2002. preuzimanjem Benettona, kome je Renault i dotad bio dobavljač motora. Koje je i opet konstruirao Jean-Jacques His, genijalac koji je tehnološki stajao iza svih velikih Renaultovih uspjeha.
Premda su pobjede u utrkama ostvarili i Jarno Trulli i Giancarlo Fisichella, to je razdoblje obilježio jedan čovjek, Fernando Alonso, dvostruki svjetski prvak 2005. i 2006. — a u istim je sezonama momčad, ponajprije zahvaljujući fantastičnom Španjolcu, osvajala i konstruktorske titule. Kasniju, neuspješniju fazu, obilježio je zloglasni Crashgate, pomno smišljena prijevara kojom je zabijanje u zid Nelsona Piqueta mlađeg u Singapuru 2008. otvorilo Alonsu put do pobjede.
Nakon Alonsova odlaska u Ferrari i nesreće koja je efektivno zaključila kompetitivni dio karijere njegovog nasljednika Roberta Kubice, Renault se povukao na kraju 2011., u trenutku kada je njegov motor u Red Bullovom bolidu dominirao svijetom utrka. No, vrata za povratak čitavo su vrijeme bila odškrinuta, znalo se da je Formula 1 i dalje velika Ghosnova ambicija. Usto je Renault u novom tisućljeću izgradio izniman sportski imidž cestovnim jurilicama, a Formula Renault (taj se naziv zapravo koristio za nekoliko trkaćih serija od 1970-ih naovamo) je od 1990-ih pa donedavno bila nezaobilazna stepenica razvoja većine budućih zvijezda Formule 1.
Već smo vidjeli zadnji nastup?
Nažalost, taj povratak nije pošao po planu.
A ni Ghosna više nema; on nije nikakav gospodar iz sjene kao Zdravko Mamić, uistinu više nema nikakvu ulogu u Renaultu. Zapravo, plašim se da ta tvrtka — niti u svijetu cestovnih automobila, niti u Formuli 1, na čelu više nema ljude s vizijom, sposobne dovesti je na vrh. Doduše, ako ti ljudi s vizijom imaju navike i načine poslovanja poput Ghosnovih ili onih Flavija Briatorea, nužno se i opet nameće misao kako ta korporacija i momčad mogu uspjeti samo kada ih vodi neki beskrupulozni bonvivan kome je mjesto zapravo iza rešetaka. A sada su joj na čelu birokrati, političari i ljudi kojima bi se, jako se toga plašim, gašenje F1 momčadi moglo činiti najelegantnijim i najjednostavnijim rješenjem za čuvanje vlastitih pozicija. Razumijem tu logiku i mislim da Renault danas iz Formule 1 u svakom pogledu dobiva manje no što u nju ulaže.
Ne mogu reći niti da će mi ovaj današnji Renault osobito nedostajati, ode li uistinu. A i da ne ode, koga može dovesti uz Estebana Ocona umjesto Ricciarda? U kombinacijama se spominju Alonso i Vettel, ali niti njihovim karijerama treba momčad zapela u sredini poretka, bez vizije kako doći do vrha, niti Renaultu usred krize, rezanja troškova, vjerojatnih otpuštanja i zatvaranja tvornica treba vozač čiji ugovor će ih koštati nekoliko desetaka milijuna eura godišnje. Čak se spominje i prelazak Valtterija Bottasa iz Mercedesa, što bi bilo zanimljivo ne zbog raspleta situacije s Renaultom, nego zbog otvaranja druge najbolje pozicije na gridu, one uz Lewisa Hamiltona — ili zbog najave odlaska i Mercedesa iz natjecanja…
Ništa od ovoga što ste danas pročitali nije još potvrđeno, riječ je samo o promišljanjima i analizi baziranoj na trenutnoj situaciji. Odavno je jasno da ne znamo što se valja iza brda i postoji li mogućnost da nam novi Concorde ugovor i ograničenje budžeta ekipa dovede nove interesente — a bude li u F1 više momčadi nego danas, možda i Renault ima priliku nekome utrapiti svoj motor. Ipak je drugi na vječnoj listi proizvođača motora, samo iza Ferrarija po broju nastupa, a četvrti po pobjedama (treći, uračunamo li i one pod brendom TAG Heuer).
No, u današnjoj globalnoj ekonomiji, bio bih jako iznenađen takvim raspletom.
Mislim da smo vrlo vjerojatno već odgledali zadnji Renaultov nastup u Formuli 1, ili ćemo ga u najboljem slučaju vidjeti kasnije ove godine.
