Nakon osam utrka, otprilike na trećini planirane sezone Formule 1, Red Bull Racing vodi u poretku konstruktora, s 40 bodova više od Mercedesa, dok u poretku vozača Max Verstappen ima 18 bodova prednosti nad Lewisom Hamiltonom. Red Bull je dobio pet utrka, a Mercedes tri, ali značajnije je što je austrijska momčad pobijedila na posljednje četiri u nizu, a Max u posljednje dvije osvajao i pole position i pobjeđivao. Pritom je prošle nedjelje u Štajerskoj sve odradio ‘lijevom nogom’, na toliko dominantan način kakav odavno nismo vidjeli od ma koje momčadi osim Mercedesa.
Načelno, dominacija jedne momčadi nikada nije bila dobra za Formulu 1, pa možda i ne čudi kako je dosadašnji dio sezone obilježen prigovorima suparnika i promjenama pravila jasno usmjerenih protiv Red Bulla… To na prvu gotovo da i nije sporno, ali…
Nakon osam utrka prošle sezone Mercedes je imao 281 bod, a drugoplasirani Red Bull 158 — 123 boda razlike… U vozačkom poretku prvi je Lewisov pratitelj bio momčadski kolega Valtteri Bottas, s 47 bodova zaostatka. Najsporniji je tehnički detalj sezone bio Mercedesov DAS sustav, koji je promptno zabranjen, ali uz odgodu od godinu dana, tako da ga je momčad mogla koristiti čitavu sezonu, a ostalima ga se nije isplatilo pokušati konstruirati i implementirati.
Nakon osam utrka pretprošle sezone Mercedes je imao 338 bodova, a najbliži pratitelj Ferrari 198, odnosno 140 manje. I opet je drugi u vozačkom poretku bio Bottas, tada s 36 bodova zaostatka za Lewisom. Najsporniji tehnički detalj sezone bio je Ferrarijev motor. Nije točno poznato čime je talijanska momčad povećala snagu, ali nakon završetka sezone nagodila se s FIA-om te prestala to koristiti, nakon čega je u potpunosti ispala iz konkurencije za pobjede i titule. Nikome nije jasno zašto Ferrari nije drastično kažnjen ako mu motor nije bio u skladu s pravilima, odnosno zašto je pristao smanjiti snagu ako je ipak bio u skladu s njima. Ta farsa od nagodbe najbolje prikazuje u kakvu se smijuriju posljednjih sezona pretvorila F1 regulativa…
Mislim da je Red Bull ove godine naprosto toliko dobar da će prijeći preko svih postavljenih zapreka i sezonu završiti kao konstruktorski prvak
No, ova sezona sve je dovela na još višu razinu. S obzirom na gotovo posvemašnju zabranu testiranja, prije sezone smo mogli samo nagađati koliko je Red Bull blizu Mercedesu, ali praktički od prve utrke sve je jasnije kako ga je uspio i preteći performansama bolida. Ne u svim okolnostima (primjerice, u samim utrkama su razlike u pravilu manje nego tijekom jednog kvalifikacijskog kruga), zasigurno ne i na svim stazama; Mercedes će nedvojbeno upisati još pobjeda tijekom sezone, poneki vikend možda i dominirati, ali sveukupno gledano očigledno je da je Red Bull brži ove sezone.
Pa su stoga krenuli pritisci.
Mijenjanje pravila usred sezone
Prvi od njih bio je posve legitiman. Mercedes se žalio na Red Bullovo stražnje krilo, koje se pod pritiskom tijekom utrka uvija više no što bi smjelo prema propisima. Red Bull je nakon toga počeo koristiti manje uvijajuće krilo, no dojam je da se time samo još povećala njihova prednost, a uzvratili su i službenom pritužbom na Mercedesovo prednje krilo, za koje se čini da se također uvija više od dopuštenog…
Međusobne pritužbe konkurenata normalna su stvar u ovako kompetitivnom sportu i saga o krilima nije imala razloga naljutiti ma koga osim najzagriženijih fanova neke od momčadi. No, sljedeći potezi formalno nisu došli od Mercedesa, nego od FIA-e, što situaciju čini podlom i neprihvatljivom.
Promjena dopuštenog tlaka u gumama došla je nakon nesreća na utrci u Azerbajdžanu, a obzirom na to pri koliko visokim brzinama su se dogodile eksplozije guma na bolidima Verstappena i Lancea Strolla, nije bilo velikih prigovora na promjenu pravila usred sezone, mada se teško, ako ne i nemoguće, sjetiti ma kojeg drugog sporta u kojem je to uobičajeno. S druge strane, smatralo se kako su zbog konstrukcije bolida upravo Red Bull i Aston Martin bili u mogućnosti igrati se s razinom tlaka i prelaziti preporučene vrijednosti. No, kada je promjena stupila na snagu, nije zamijećeno da bi utjecala na performanse tih momčadi i jedina ekipa koja je počela imati zamjetnije promjene s potrošnjom guma nakon uvođenja nove regulative je Ferrari, koji je i ranije dosta oscilirao na tom planu od staze do staze, pa je moguće da je riječ i o koincidenciji.
No, treća je inicijativa razgolitila stvari i uistinu uzburkala duhove.
Čak i ljudima koje Formula 1 ne zanima nerijetko je zanimljivo promatrati rad mehaničara u boksovima, odnosno promjenu guma. Zapravo, teško da se ma gdje drugdje može vidjeti tako brzo izvedena sinkronizirana akcija tako velikog broja ljudi. Nije tajna da je značaj toga zamijećen još prije 20-ak godina i da su, primjerice, neke od vodećih svjetskih bolnica angažirale ljude iz Formule 1 da pomognu u organizaciji i koordinaciji rada kirurških timova pri operacijama. Ulogu u tome imao je i doktor Sid Watkins. Kao fan ovog sporta, iznimno sam ponosan na taj, impresivan podatak i na zasigurno otad spašene živote, a uigranost i brzina pit crewa nešto su što me ne prestaje fascinirati i što uvijek gledam bez daha.
A Red Bull je neosporno najbolji u tom segmentu.
Ljudsko vrijeme reakcije
Na Velikoj nagradi Brazila 2019. momčad je promijenila Verstappenove gume za 1,82 sekundu, što je do danas najbrže ikada zabilježeno vrijeme, dok su ove godine njihove izmjene na prvih šest mjesta liste najbržih, a i opet su jedini koji su išli ispod dvije sekunde. U Mercedesu su osjetno sporiji, a utrku u Francuskoj izgubili su upravo kroz boksove. Usto, pošteno su se osramotili u Monaku, kada se Bottasov stražnji lijevi kotač zaglavio te ga uopće nisu mogli skinuti, odnosno učinili su to tek u tvornici, dva dana kasnije.
Upravo nakon toga je FIA iz čista mira izdala novu, sramotnu regulativu, prema kojoj će se od utrke u Mađarskoj 1. kolovoza umjetno usporiti izmjene, kako bi se “ostavio prostor za ljudsko vrijeme reakcije”. Nije posve jasno kako to točno planiraju mjeriti i kažnjavati, ali riječ je o navodno sigurnosnoj mjeri koja stupa na snagu bez da bi postojao incident koji bi pokazao da je potrebna. Zanimljivo, takav se incident potom i dogodio, nekoliko dana nakon najave nove regulative, na treninzima za VN Štajerske. A izazvali su ga u — Mercedesu.
U očajničkom pokušaju da smanje zaostatak u pit stopu, odlučili su eksperimentirati s raznim opcijama. Bottas je krenuo u drugoj brzini nakon zamjene guma te se potom izvrtio u boksu, srećom ne pokupivši pritom nikoga od mehaničara ili pratećeg osoblja. Finac je kažnjen, a momčad čiju je budalastu zapovijed izvršavao, naravno, nije… Bizarno, u samoj je utrci potom uspio doći do trećeg mjesta upravo nakon neočekivane, rijetke pogreške u Red Bullovu boksu, kada su zbog zaglavljene gume na bolidu Sergija Péreza i izgubljene tri sekunde Mercedesov drugi vozač dobio mogućnost da ga pretekne kroz boksove.
Ako je dosad bilo ma kakve sumnje da FIA odlukama pogoduje Mercedesu, a pokušava zaustaviti razvoj njegovih najvećih konkurenata, što je ove godine Red Bull, nakon ove svinjarije s usporavanjem pit stopova rukavice i maske su skinute. No. nameće se drugo, jednostavno pitanje, a to je: zašto? Odnosno, kome smeta Red Bull?
Šamar imidžu ostalih ekipa
Ljubiteljima sporta sigurno ne. Vlasnicima Formule 1 i staza, u potrazi za čim atraktivnijim utrkama i sezonama, sigurno ne. Ostalim momčadima? Mercedesu da; Ferrariju, koji je godinama bio prva pratilja, a sada je tek četvrta momčad prvenstva, možda. Ostalima, teško… Osim u jednom segmentu, prisutnom od samog ulaska Dietricha Mateschitza u ovaj sport…
FIA je akronim za Fédération Internationale de l’Automobile, međunarodnu udrugu automobila. A ne za međunarodnu udrugu proizvođača pića. Od 10 trenutnih momčadi na gridu šest ih nosi nazive proizvođača cestovnih automobila te su na direktan ili indirektan način povezane s njima. Dvije, Williams i Haas, trkaće su momčadi bez direktnih poveznica sa cestovnim automobilima, ali i dalje dio nekakve imaginarne automobilističke obitelji, a samo su Red Bull i njegova sestrinska momčad Alpha Tauri izvan tog kruga, možemo komotno reći i interesne sfere. Mada je Red Bullu ovo već 17. sezona, i dalje nije prihvaćen od F1 i općenite automobilističke zajednice, iz nekoliko razloga.
Formula 1 je FIA-in izlog, ali njen glavni izvor financija ipak je u aktivnostima vezanima za cestovne automobile. Na tom području svjetska organizacija uvelike surađuje i s vrlo bogatim i po potrebi darežljivim proizvođačima automobila. Od kojih neki imaju svoje interese i u Formuli 1. Te, slikovito rečeno, mogu uhvatiti FIA-u za određeni, muškom rodu karakterističan dio tijela, ustrebaju li. A taj je odnos obostran i FIA može za isti ekstremitet uhvatiti proizvođače, dok Red Bull ne može.
Pojasnimo: FIA-ina radna tijela surađuju pri izradama prijedloga zakona o dopuštenim razinama ispušnih plinova, a posve samostalno odlučuju, primjerice, o Euro NCAP normama sigurnosti. Svakom je proizvođaču jako korisno unaprijed znati promjene regulative i prilagoditi razvoj novih modela (koji ponekad traje i više od desetljeća), dok, primjerice, na regulativu o količini dopuštenog šećera u sokovima na tržištu FIA nikako ne može utjecati, ni odlučivati o tome.
I bivši FIA-in predsjednik Max Mosley i aktualni Jean Todt samo su produbili tu sinergiju između proizvođača automobila, FIA-e i Formule 1. Zanimljivo je, recimo, pogledati Euro NCAP rezultate pojedinih proizvođača u periodima kada su sudjelovali u Formuli 1 i usporediti ih s onima prije ili nakon tih razdoblja… Dobar bi teoretičar zavjere samo iz tih tablica, koje sam ovlaš pogledao pripremajući ovaj tekst, mogao doći do vrlo zanimljivih zaključaka.
Red Bull djeluje mimo tog sustava, a njegovi su uspjesi usto i nemali šamar imidžu ostalih ekipa. Neovisno o količini uloženog novca, znatan se dio karizme, recimo, Mercedesa ili Ferrarija, bazira na činjenici da oni “znaju raditi uspješne trkaće bolide”. Ako proizvođač sokova radi brže bolide od njih, nije li to pokazatelj da nešto ne štima?
Marketinški razrađen imidž odmetnika
Usto, preuzimanjem daljnjeg razvoja motora od Honde (čiji je cestovni model e, zanimljivo, lani, kada je objavljeno povlačenje iz F1, dobio samo četiri Euro NCAP zvjezdice…), od sljedeće godine Red Bull postaje posve samodostatan i nepovezan s automobilskom industrijom. Nastavi li pobjeđivati i tada, to više neće biti samo šamar, nego superšamar, gotovo pa religijsko iskustvo i konačni pokazatelj nesposobnosti čitavog automobilističkog segmenta i svega što FIA pokriva.
Usto, Formula 1 je uvijek bila veća od svojih sponzora, a njihovo se pojavljivanje na bolidima i ostalim oglasnim prostorima doživljavalo kao određena počast. Za Red Bull je Formula 1 samo dio marketinškog koncepta, kojim pokriva na desetine ostalih sportova te se mnogima čini da ta korporacija zapravo uzima više od Formule 1 nego što joj daje.
Mateschitz se ne izjašnjava kao osobiti fan utrka i uglavnom ih gleda od kuće, na televiziji, a snažan je dojam kako je marketinški koncept razvoja brenda kroz Formulu 1 u nemaloj mjeri naučio od Benettona, ali i otišao korak dalje. Odnosno, kada je Benetton svojedobno pomislio da je veći od ovog sporta i da može igrati po vlastitim pravilima (ironično, ne govorim o sezoni 1994., kada je to de facto, uz blagoslov nadležnih tijela, doslovno i činio), morali je podviti rep i otići iz Formule 1. I, simbolično, prepustiti momčad u uzlaznoj putanji Renaultu, višedesetljetnom šampionu Euro NCAP testova i korporaciji koja čvrsto stoji uz Formulu 1, ostajući u njoj čak i kada zdrav razum govori da nema nikakvog opravdanja za to…
Red Bullu se takvo što, doima se, ipak neće i ne može dogoditi, mada su ovi kontinuirani regulatorni napadi na njega poprilična indicija da težnji za time ima. I ondje su ipak, donekle, prihvatili uzuse ponašanja u sportu koji su svojim dolaskom 2005. poprilično uzdrmali.
Primjerice, tih je godina njihov Red Bulletin bio najzabavnije štivo dostupno na gridu, u kojem se bez uvijanja pisalo o koječemu. Izdanje povodom VN Francuske, zemlje u kojoj je tih godina Red Bullov energetski napitak bio zabranjen, svake je godine bilo tematski posvećeno praktički isključivo vrijeđanju te zemlje i njenih običaja, nerijetko vrlo duhovitom. Današnji je Red Bulletin mnogo uštogljeniji i, poput čitave korporacije (sjećate li se kako se o tom tada novom napitku potkraj 1980-ih samo šaptalo, jer nitko nije bio siguran nije li zapravo riječ o nekoj vrsti droge i je li zabranjen?), od stvarnog odmetnika se pretvorio u izlog svjesno, korporativno marketinški razrađenog imidža odmetnika.
U Red Bullu su već tijekom tih divljih godina stekli mnogo neprijatelja u paddocku, tijekom razdoblja dominacije još i više, a nisam osobito uvjeren da se to do danas bitno smanjilo. Oni su i dalje onaj ludi, razuzdani susjed koji priređuje najbolje tulume u kvartu, a vas ne pozove.
Svinjarije s kontraefektom
No, Mateschitz nije netko protiv koga se želite boriti.
Ne samo zato što je sam sedam ili osam puta bogatiji od obitelji Latifi, Stroll i Mazepin zajedno (čisto da stavimo stvari u perspektivu), nego i zato što je čitavom Red Bullovu projektu u Formuli 1 od samih početaka pristupio tako temeljito da je danas na iznimno čvrstim nogama te ga recesije i problemi pogađaju, doima se, manje nego ostale.
Težnja za samodostatnošću od samih je početaka naglašena investiranjem u razvojni program mladih vozača, mada je ovogodišnje dovođenje Péreza svojevrsno priznavanje poraza na tom planu. Zasad jedini vozač iz tog programa koji se okitio titulama prvaka je Sebastian Vettel, a njegova četiri osvojena prvenstva Red Bull nije onoliko marketinški iskoristio koliko je možda trebao, ponajprije zbog njegova povučenog karaktera i nećkanja da prihvati ulogu zvijezde. Max također dolazi iz tog programa i marketinški je mnogo veći pogodak od Seba, već sada ima fanatičan krug uglavnom mladih poklonika, ali ni on se ne doima kao osoba koja može u potpunosti eksploatirati vlastiti marketinški potencijal.
Paradoksalno, zapravo se doima kako bi upravo najveći konkurent obojici, Hamilton, svojim celebrity životnim stilom i ulogom ‘posvuduše’ na društvenim zbivanjima bio najbolji ambasador brenda, da je ikada došlo do suradnje s Red Bullom…
Hoće li Red Bull uistinu biti zaustavljen? Iskreno, ne vidim kako je to moguće; mislim da je ove godine naprosto toliko dobar da će prijeći preko svih postavljenih zapreka i sezonu završiti kao konstruktorski prvak. Hoće li tome biti priključen i Maxov vozački naslov, vidjet ćemo — veće su šanse da hoće nego da neće, ali Lewis je stari lisac. Svakako očekujem veliku borbu dvojice velikih majstora iz utrke u utrku i napetost do samog kraja. Nizozemac je trenutno na 14 pobjeda u karijeri, samo dvije manje od Stirlinga Mossa, najvećeg svih vremena bez titule svjetskog prvaka. Po svemu sudeći ove će godine uzeti Mossu taj neželjeni rekord, a potom mu ga na kraju sezone vratiti — baš kao što su svojedobno učinili Alain Prost, Nigel Mansell, Damon Hill i Nico Rosberg.
Što će se, pak, događati nakon velike promjene pravila sljedeće sezone, zasad uistinu možemo samo nagađati.
Red Bull mora pokušati ugrabiti ovu priliku i koncentrirati se na ovogodišnji naslov, ali može li paralelno razviti i dostatno konkurentan bolid za 2022., pogotovo uz aktualna ograničenja budžeta? Realno, potencijalni resursi za zaobilaženje budžetskih ograničenja daleko su mu manji nego kod ekipa povezanih s automobilskom industrijom, a od iduće sezone mora se sam baktati i s razvojem motora, tako da nisam posve optimističan… S druge strane, u Red Bullu imaju i dalje genijalnog Adriana Neweya, najinteligentnijeg konstruktora u svijetu Formule 1, a i uska specijaliziranost kako motora, tako i svih ostalih komponenti današnjih bolida, uvelike je umanjila tu nekadašnju potrebu za time da proizvođač automobila stoji iza uspješne F1 momčadi.
Neovisno o budućnosti, ova sezona čini se njihovom, a svinjarije koje im rade dovode do kontraefekta. Čak i zagriženi tradicionalisti poput mene nalaze se u situaciji da prvi puta u životu drukaju za Red Bull i — mada mu u dubini duše i dalje ne mogu oprostiti to što je ipak samo prokleti proizvođač sokova — iz sveg srca priželjkujem da nastavi ovako razvaljivati Mercedes.
