Pa ipak, Monza je u svijetu utrka ono mjesto koje se najčešće naziva hramom. Mjesto gdje je, bez estetske kirurgije, jahti s preplanulim tjelesima i restorana s desetljetnim listama čekanja, Formula 1 ogoljena do svoje srži. Monako je lice Formule 1, nasmiješeno za poziranje fotografima, a Monza je njeno srce i njen krvotok. Ne samo zato što je crvena, a jest. Biti u Monzi znači biti jedan od tifosa — a ono što se dogodi na toj stazi nakon što Ferrari pobijedi scena je koja nema usporedbe ni s čime drugim u svijetu oktanskih sportova, a s uistinu malo čime u svijetu sporta uopće.

Možda ste navijač njihovih suparnika, ali ako vas ne prožmu trnci i ne poželite biti dio gomile (zanimljivo, također crvene), koja na Anfieldu pjeva You’ll Never Walk Alone, onda, da prostite, vi niste ljubitelj nogometa. Ako ne uživate u svakoj od onih beskrajno mnogo sekundi tijekom kojih brazilski komentator izgovara riječ “Gol!“ u finalu Mundijala, onda ne razumijete bit tog sporta. Možete, dakako, navijati za ma koga drugog, ali ako u Monzi navijate protiv Ferrarija, onda nemate srca i trebate početi pratiti kriket ili pikado.

Nije riječ o tragu krvi, povijesti, tradiciji… Monza ima sve to, ali i još nešto povrh

Bilo je utrka i na drugim talijanskim stazama, entuzijastični su i na njima, ali nigdje ne postoji takva sinergija ljubavi, povijesti i ekstaze kao doma, u Monzi.

Prizor te istinski razdragane, crvene mase (uz, dakako, nezaobilaznu zastavu s natpisom “Čapljina” koja se u novije vrijeme vijori u prvom planu) naprosto je nešto najveličanstvenije u Formuli 1, veće od samog sporta i samog navijanja. Gotovo kao da čitav sport postoji samo zato da bismo se, svakih nekoliko godina, kada Ferrari pobijedi u Monzi, mogli podsjetiti tog fantastičnog prizora i uživati u njemu, kao lani.

Prvi krug u Fiatu

Stoga je na neki način kozmička pravda to što će baš ove godine utrka biti vožena pred praznim tribinama. Neka, s ovakvim Ferrarijem barem nećemo ništa propustiti — dogodi li se, a neće, neko čudo, ne bi bilo tužnijeg prizora od pobjede Charlesa Leclerca ili Sebastiana Vettela bez publike. Mada su i suci i prateće osoblje na stazi Talijani, pa uopće ne sumnjam da bismo prisustvovali jednom od najintenzivnijih kršenja epidemioloških mjera od početka pandemije…

No, nećemo.

Uostalom, ovo i nije priča o jadnoj i čudnoj sezoni 2020., nego o veličanstvenoj, nevjerojatnoj stazi, najbržoj u kalendaru, a istovremeno i iznimno tehnički zahtjevnoj; stazi na kojoj smo tijekom mnogih desetljeća vidjeli sve ono što ovaj sport čini prekrasnim, uzbudljivim i zanimljivim — a bogami i jako mnogo, više nego ma gdje drugdje, i onoga što ga čini tragičnim, mračnim i opasnim.

Kako bismo ispričali tu priču, moramo premotati vrijeme stotinjak godina unatrag.

U vremenu neposredno nakon Prvog svjetskog rata Italija je već uvelike bila velesila u svijetu automobilskih utrka, ali nedostajalo joj je nešto vrlo važno: permanentna trkaća staza i utrka za Veliku nagradu. Bez toga se bilo teško nadmetati s Britancima i Francuzima. Velika je nagrada stoga 1921. održana na improviziranoj stazi pored Brescije, koja je odabrana kao privremeno rješenje do odabira prikladnije lokacije.

Nova je lokacija pronađena u Monzi pored Milana i u veljači sljedeće godine dvojica velikih vozača, Vincenzo Lancia i Felice Nazzaro, položili su kamen temeljac. No, samo nekoliko dana kasnije svi su radovi obustavljeni, zbog sukoba s onima koji će tijekom svih stotinjak godina biti najveći protivnici autodroma, ekolozima. Dakako, tada se to još nije tako zvalo, ali radovi su uistinu zaustavljeni zbog “umjetničke i spomeničke vrijednosti i očuvanja krajolika”. Nakon nategnutih pregovora, pobjedu je ipak odnijela struja koja je zagovarala izgradnju staze, što su zdušno podržavali talijanski proizvođači kojima je nedostajala testna staza za isprobavanje automobila. Ponajprije Fiat, tada vodeći u Europi, ali i Alfa Romeo, marka koja je upravo bila počinjala neumoljivi pohod na vrh svijeta utrka.

Radovi na izgradnji počeli su 15. svibnja, a 28. srpnja 1922. su Pietro Bordino i Nazzaro odvezli prvi krug stazom koja će postati hram talijanskog automobilizma i jedno od najslavnijih trkališta na svijetu. Zanimljivo, čak i službeni izvori navode kako su njih dvojica taj prvi krug odvezli u Fiatu 570, ali kako model s takvom oznakom nije postojao, možemo samo nagađati kako je bila riječ o Superfiatu, modelu 520 s V12 motorom, tada jednoj od najprestižnijih limuzina na svijetu. Bordino će pobijediti i u prvoj utrci na Monzi, održanoj 3. rujna za klasu voiturette, u Fiatu 501, kao i na drugoj Velikoj nagradi Italije, tjedan dana potom, sada s Fiatom 804.

Fokus na brzinu

Ne bi bilo pošteno reći da su svi u Italiji bili sretni zbog odabira Monze. Mnogi su ‘pravovjernici’ smatrali kako je prirodni dom talijanskog utrka Brescia, a ne Milano, te je postojalo intenzivno lobiranje za povratak VN Italije doma. Dakako, bila je to borba Davida i Golijata, dvaju gradova nimalo usporedive gospodarske moći. Brescia je bila, dugoročno, osuđena na poraz, ali ne prije nego što će pokušati uzvratiti udarac na impresivan način, organiziranjem još veće i još spektakularnije utrke, Mille Miglia.

No, Velika nagrada Italije ugnijezdila se u Monzi, samo u četiri navrata privremeno gostujući drugdje. Iza Indianapolisa i Brooklandsa bila je to treća namjenski izgrađena trkaća staza na svijetu, ujedno i prva koja se drastičnije odmakla od koncepta ovala. Brzina je i dalje imala primat nad upravljivošću, ali više ne toliko drastično, u jednadžbu su ipak ubačeni i nešto ozbiljniji zavoji. Naravno, Monza je od samih početaka bila i ostala brza staza, ponajprije usmjerena na velike krajnje i prosječne brzine, dok će koncept staze ‘zavoj na zavoju’, ultimativnog testa izdržljivosti vozača i bolida, predstaviti Nijemci u maglovitim brdima Eiffel nekoliko godina kasnije.

Talijani možda i nisu imali potrebe razmišljati o takvom konceptu;, oni su na Siciliji već imali Targa Florio, utrku tog tipa koja je uistinu testirala izdržljivost svih komponenti na Siciliji. A usredotočenost na brzinu i snagu bila je, nekako, posve u dosluhu s dominantnim umjetničkim i političkim pokretima na Čizmi onog vremena, futurizmom i fašizmom.

Vjerojatno ne slučajno, Ferrari će desetljećima konstruirati bolide namijenjene upravo čim većoj snazi i brzini, nerijetko i nauštrb upravljivosti; automobili iz Maranella će se uglavnom doimati razvijenima upravo za pobjede na Monzi — kojih će, uostalom, i skupiti čak 20. Gotovo da bismo mogli postaviti smjelu sociološku teoriju po kojoj je karakter automobila iz neke zemlje u vezi s dominantnom trkaćom stazom u njoj, pa su tako Porschei rađeni za uspjehe na Nordschleifeu (i, posljedično, Targa Floriju), a francuski modeli za osvajanje indeksa termalne učinkovitosti na Le Mansu.

Tijekom prve polovice 1920-ih Velikom nagradom Italije (na stazi su, dakako, vožene i druge utrke, najslavnija će biti utrka izdržljivosti na 1.000 kilometara, ali u ovom ću se tekstu ipak držati utrke koja je proslavila Monzu i postala sinonim za nju) dominirali su domaći vozači i bolidi, a potom se uteg prebacio na francusku stranu. Nažalost, ono po čemu i laici izvan svijeta utrka prepoznaju ovu stazu počelo je pratiti natjecanja na njoj još od samog početka.

Smrt.

Tijekom utrka ili testiranja u Monzi je živote izgubilo 52 vozača i 35 gledatelja, od Fritza Kuhna 1922. do Paola Gislimbertija 2000. Ta je staza bila poprište nekih od najtežih i najpamtljivijih nesreća u povijesti utrka.

Pogibija gledatelja

Već druga VN Italije na novoj stazi, odnosno treninzi za nju, odnijeli su jedno veliko ime. Ugo Sivocci bio je Alfa Romeov tvornički vozač i dobar prijatelj Enza Ferrarija. Naručio je da mu na bolid — novi, revolucionarni P1 — nacrtaju simbol sreće, zelenu četverolisnu djetelinu na bijeloj podlozi. Sreću mu nije donijela, poginuo je, ali quadrifoglio verde je u njegovu čast nakon toga oslikavan na mnogim trkaćim i sportskim modelima milanske marke, postavši jedan od njenih simbola. Grofa Louisa Zborowskog, poznatog po trkaćim automobilima Chitty Bang Bang, kojima će prelijepi homage mnogo kasnije dati tvorac Jamesa Bonda Ian Fleming, sljedeće je godine života stajalo stablo u blizini zavoja Lesmo, u koje je tijekom Velike nagrade odletio njegov Mercedes.

Staza će do današnjih dana ostati okružena stablima, a svaka modifikacija ili proširenje biti predmet velikih trzavica s ekološkim udrugama. Autodromo Nazionale di Monza nalazi se u sklopu Parco di Monza, četvrtog po veličini zatvorenog parka u Europi, koji je zaštićeno kulturno i prirodno dobro u kojem se nikakvi radovi ne smiju vršiti bez dozvola svih relevantnih strana. A kako su interesi često u sukobu, modifikacija staze u današnje sigurno, moderno trkalište bila je mukotrpan proces. U nekoliko se navrata činilo da će zbog nemogućnosti udovoljavanja sigurnosnim zahtjevima Monza biti prisiljena nestati iz kalendara, ali ipak je u svakom od tih slučajeva pronađeno rješenje.

Dijelovi nekadašnjeg ovala prepušteni su prirodi u zamjenu za dozvolu za proširenjem sigurnosnih zona izlijetanja i sječu stabala u njima. Bizarno, obje struje koje se bore za svaki četvorni metar parka heroje i uzore imaju u imenjacima i prezimenjacima. Botaničar i agronom Luigi Villoresi početkom je 19. stoljeća oblikovao fascinantnu floru parka, pretvorivši ga u svojevrstan botanički vrt prvorazrednog značaja. Njegov je pak imenjak i prezimenjak jedan od najvećih talijanskih vozača utrka svih vremena, pobjednik mnogih velikih utrka, ali nikada i VN Italije.

Utrke koja je jednom čak i ukinuta na dvije godine, zbog onoga što se dogodilo 1928.

Emilio Materassi osvojio je nekoliko Velikih nagrada, kao i Targa Florio, a u Monzu je došao s Talbotom, jednim od najboljih trkaćih automobila tog doba. U 17. je krugu na startno-ciljnoj ravnini pokušao preteći Bugatti Giulija Forestija, ali u tom je manevru, pri brzini od otprilike 200 km/h, izgubio kontrolu nad bolidom. Zahvatio je rub, automobil je preletio tri metra dubok i četiri metra širok sigurnosni jarak, kao i ogradu, te završio u gledalištu, sijući smrt.

Po nekim izvorima, osim vozača, život je izgubilo 22 gledatelja. Po drugima čak njih 27. Kako god, iza tragedije u Le Mansu 1955. ovo se smatra najpogibeljnijom nesrećom u povijesti utrka. Fašističke vlasti bile su zgrožene slikom Italije koju je nesreća odaslala u svijet, te je donesena odluka o gašenju Velike nagrade.

Operni pjevač za upravljačem

Na tome bi možda i ostalo da Alfa Romeo nije pripremio novi koncept kojim će zauvijek promijeniti Grand Prix utrke: monoposto.

Još od pobjede Raya Harrouna na prvoj utrci Indy 500 godine 1911., u SAD su trkaći jednosjedi postali popularni. Ali Europa, u kojoj su se utrke dobrim dijelom još održavale na duljim cestovnim dionicama, a ne na zatvorenim trkalištima, nije bila sklona toj promjeni: uloga suvozača, ne uvijek samo kao mehaničara, nego ponekad i zaduženog za operiranje nekih bitnih funkcija bolida, i dalje je nerijetko bila krucijalna. Kako je i Stari kontinent dobivao sve više permanentnih trkaćih staza, tako su vozači koji su nastupali sami postajali sve uobičajenija pojava, pa je fundamentalna promjena koncepcije bolida i premještanje vozačkog položaja u sredinu bila logični korak.

Usto, nakon što je globalna ekonomska kriza snažno pogodila francuske i njemačke tvornice, Alfa Romeo, podmazivan državnim novcima, našao se u prilici opet zadominirati grand prix scenom s novim osmerocilindričnim modelima. Slavu Italije pronosili su i novi, mladi vozači, bilo je to doba eksplozije novih talenata, na čelu s Taziom Nuvolarijem i Achilleom Varzijem. Upravo će Nuvolari osvojiti prve dvije Velike nagrade nakon što je utrka u Monzi 1931. obnovljena. Pri čemu je prvu od njih osvojio preuzevši u drugom dijelu utrke bolid od iskusnog tvorničkog vozača Giuseppea Camparija.

Campari je bio na zalasku karijere, navršio je 40. Više od 10 godina pronosio je slavu milanske tvrtke i imao niz uspjeha na kontu, ali sve ga je više obuzimala druga strast, operno pjevanje. Sjajan bariton, uspijevao je paralelno izgraditi dvije karijere, ali odlučio je oprostiti se od utrka nakon posljednje utrke, Velike nagrade Monze 1933., i posvetiti isključivo operi.

Staza se nakon ponovnog otvaranja pokazala prihvatljivo sigurnom za tadašnje standarde. U prve je dvije sezone poginuo samo jedan vozač, Luigi Arcangeli na treningu 1931. Za 1933. je bio predviđen dvostruki program: Velika nagrada Italije održavala se ujutro na klasičnoj stazi za grand prix utrke, a Velika nagrada Monze popodne na ovalu. Luigi Fagioli pobijedio je na relativno mirnoj VN Italije, a to je bila i posljednja pobjeda za Alfa Romeo do Drugog svjetskog rata — sve će kasnije otići u Njemačku, ili Auto Unionu ili Mercedes-Benzu.

Sudar svjetova

No, na ovalu je došlo do katastrofe. Zapravo, do dviju katastrofa.

Odlučan da se oprosti pobjedom, Campari je poveo utrku, ali momčadski kolega Baconin Borzacchini mu je puhao za vratom. U talijanskoj štampi onog vremena, dakako, njegovo je ime pisano nešto drukčije, Mario Umberto — spomen na ruskog anarhista i revolucionara Mihaila Bakunjina, po kojem je dobio ime, nije bio podoban niti u tom vremenu… Publika je napeto pratila borbu dviju crvenih Alfi, a onda je na južnoj strani ovala neki od zaostalih automobila ispustio ulje.

Najbrži bariton svih vremena naletio je na lokvu i izgubio kontrolu nad bolidom. Alfa je prosklizala prema vrhu nakošenog ovala i preletjela preko njega, sletjevši u gustu šumu. Campari je poginuo na mjestu, u nekom od udaraca u stabla. Neposredno iza njega, Borzacchini je uočio lokvu ulja i naglo okrenuo upravljač kako bi je izbjegao. Nije mu uspjelo, i njegov automobil odsklizao je sa staze, gdje se prevrnuo i poklopio nesretnog vozača, koji je preminuo kasnije istog dana u bolnici.

Utrka je nastavljena. Oba su bolida izletjela, staza je bila slobodna i nije bilo razloga da se ne nastavi zbog takve sitnice kao što je smrt dvojice vodećih vozača. Osvojit će je Marcel Lehoux u Bugattiju, ali tek nakon još jedne smrti. Poljski grof Stanisław Czaykowski, vrlo solidan vozač, u punoj je brzini doživio eksploziju motora, izgubio kontrolu i razbio se na istom mjestu gdje i Campari i Borzacchini, te izgorio u plamtećem Bugattiju. Nikada prije ni kasnije nije se dogodilo da čak trojica vrhunskih vozača izgube život u istoj utrci… No, reperkusija nalik na one iz 1928. ipak nije bilo: sva trojica svjesno su se upustila u rizik, a nitko od gledatelja nije stradao.

U godinama neposredno prije i nakon Drugog svjetskog rata VN Italije je u nekoliko navrata vožena drugdje, ali s dolaskom Formule 1 i Svjetskog prvenstva, Monza je odmah postala nezaobilazni dio kalendara.

Konfiguracija staze još je u nekoliko navrata mijenjana, a 1957. i 1958. ponovo su održane i dvije utrke na ovalu, poznate pod nazivom Monzapolis, zamišljene kao sudar dvaju svjetova. Sudar u kojem su američki vozači i bolidi uvjerljivo ponizili europske (koji su se 1957. čak i kukavički povukli prije utrke), pa je sve skupa brzo pospremljeno pod pokrivač, kako ne bi ugrozilo naše europsko uvjerenje kako su samo naše utrke prave, a sve ono u Americi šačica poluamaterskih redneckova koji jurcaju u krug i u ozbiljnim utrkama ne bi imali šanse…

Opet masovna pogibelj

Nesreće su se i dalje povremeno događale, naravno.

Alberto Ascari poginuo je na privatnom testiranju 1955., donoseći svojevrsno prokletstvo svim talijanskim vozačima nakon toga. Nitko se više nije čak niti ozbiljno približio tituli svjetskog prvaka (osim možda Michelea Alboreta 1985.), mada gotovo da nema neke druge kategorije u kojoj nismo imali barem ponekog prvaka iz te zemlje.

A onda je došla 1961. i nova katastrofa. Ferrari je dominirao sezonom, a njegovi vozači Wolfgang von Trips i Phil Hill borili su se za vozački naslov. Nijemac se doimao nešto bržim u tom paru i stigao je u Monzu sa četiri boda prednosti. Potkraj prvog kruga u Parabolici je došlo do kontakta između Von Tripsova Ferrarija i Lotusa Jima Clarka. Crveni je bolid katapultiran u publiku, gdje je uz Nijemca poginulo još 15 ljudi. Bila je to najteža nesreća u povijesti Formule 1 i do nje je ponovno došlo u Monzi.

Samo četiri godine nakon sličnog događaja na utrci Mille Miglia, u Italiji je opet došlo do enormne nesreće, koja je odnijela živote dvoznamenkastog broja gledatelja — i opet je u njoj sudjelovao Ferrari. L’Osservatore Romano je sasuo paljbu iz svih oružja po Maranellu — a s papom Ivanom XXIII se nije bilo za zafrkavati, znaju svi koji su pročitali Sveta krv, Sveti Gral ili onu bijednu imitaciju iz pera (zapravo, predmnijevam, računala) Dana Browna. Dakako, utrke su već postale preveliki biznis i nije bilo dodatnih zabrana, ali prestali su se koristiti dijelovima ovalne staze, neovisno o tome što do nesreće nije došlo na njoj. Hill je posljednji pobjednik na stazi koja je uključivala i dio ovala, a tom pobjedom pretekao je Von Tripsa i postao prvi američki vozač koji se okitio titulom.

Oval je korišten na nekim drugim utrkama još desetak godina, možemo ga vidjeti i u nezaboravnom filmu Grand Prix, a od 1970-ih je prepušten polaganom propadanju. No, i regularna je staza bila iznimno brza, nakon što je skraćen stari Spa-Francorchamps i najbrža u kalendaru, te je tijekom godina ponudila iznimno uzbudljive završnice u kojima bi i nekoliko bolida vozilo u zavjetrini jedan iza drugog, a vodeći se mijenjali svako malo. Najzanimljivija se takva utrka odvila 1971., godinu nakon smrti Jochena Rindta na treningu, smrti o kojoj ćete moći više pročitati za nekoliko dana, povodom 50. obljetnice.

I još smrti

Vratimo se stoga utrci 1971.

Tijekom 55 krugova bilo je 25 promjena u vodstvu, pri čemu se ondje izmijenilo čak osam pilota. Pobjedu je odnio Peter Gethin u BRM-u, vozač koji nikada prije ni poslije nije završio čak niti na postolju u nekoj utrci svjetskog prvenstva. Zapravo, tri kruga u toj utrci, uključujući onaj najbitniji, jedini su koje je ikada proveo u vodstvu. U Formuli 1, dakako, Gethin je bio sjajan u tada vrlo jakoj, gotovo pa konkurentskoj Formuli 5000.

Petorica prvoplasiranih u cilju su bili razdvojeni — 61 stotinkom sekunde… To je dugo bila i najbrža utrka u povijesti F1, sve dok Michael Schumacher 2003. nije srušio i taj rekord. S tim da je utrku zapravo trebao dobiti “najnesretniji vozač u povijesti Formule 1”, Chris Amon. On je devet krugova prije kraja, dok je bio u naizgled sigurnom vodstvu, odlučio skinuti jedan od zaštitnih slojeva na viziru kacige, kako bi bolje vidio u završnici. Vizir mu se najednom doslovce raspao u rukama i on je utrku morao odvesti do kraja bez ikakve zaštite. Suznih očiju od vjetra, Amon je stigao do cilja kao šesti.

Ako je Gethin vozač koji je došao do pobjede s najmanjim brojem krugova u vodstvu tijekom karijere, Amon će, možda i zauvijek, ostati nedostižan na drugom kraju ljestvice: novozelandski je vozač vodio čak 187 krugova tijekom karijere, bez da je ikada uspio doći do pobjede. Još ih samo Jean Behra ima više od 100, a od još (relativno) aktivnih vozača Nico Hülkenberg je prvi s 43.

Još je nekoliko tragedija obilježilo 1970-e. U motociklističkoj utrci 1973. poginuli su Renzo Pasolini i Jarno Saarinen, veliki finski as po kojem su u obitelji Trulli sljedeće godine nazvali novorođenog sina. Potom su u moto utrci talijanskog prvenstva iste godine poginula čak trojica natjecatelja. Solidan švicarski automobilist Silvio Moser stradao je sljedeće godine na utrci izdržljivosti. A onda je došla 1978. i smrt Ronnieja Petersona, koja će se, uz onu Ayrtona Senne u Imoli 16 godina kasnije, pokazati možda i ključnom za razvoj sigurnosti u Formuli 1.

Peterson je s tri pobjede bio vladar Monze u tom desetljeću, a na utrku je došao kao drugoplasirani u prvenstvu, s dostižnih 12 bodova zaostatka za momčadskim kolegom u Lotusu, Mariom Andrettijem. Baš kao 17 godina ranije, do nesreće je došlo na početku utrke, sada baš na samom startu. Švedski je vozač teško stradao, ali nije se činilo da je u životnoj opasnosti, samo da bi kasnije umro u bolnici od embolije. Andretti je postao drugi, zasad i posljednji, američki vozač koji je osvojio titulu F1 prvaka — i to se ponovo dogodilo u Monzi, nakon smrti momčadskog kolege koji mu je bio i jedini konkurent u borbi za naslov.

Sve to, ali i nešto povrh toga

I opet su izvršene neke sigurnosne modifikacije na stazi, a 1980. je čak izgubljena i utrka, te se sezone vozilo u Imoli. Monza je ugostila samo neprvenstvenu utrku, u kojoj je pobijedio Derek Warwick. No već je sljedeće sezone Monza ponovo bila u kalendaru, a Dr. Sid Watkins je bio u punom zamahu provođenja nevjerojatne transformacije kojoj je Formula 1 postala, koliko to može biti, siguran sport. A Monza sigurna staza. U posljednje 42 godine ondje su poginuli jedan motociklist i jedan sudac. A mi napokon došli u priliku da povijest opisujemo kroz utrke, a ne kroz tragedije.

Samo što tih utrka za pamćenje baš i nije bilo previše.

Monza nudi prilike za pretjecanje i utrke ondje su načelno uzbudljive, ali rijetko su se ondje događale baš one najveće priče i podvizi. Svakako, bila je tu ona “božja ruka” koja je 1988. poslala Jean-Louisa Schlessera da u jedinom F1 nastupu onemogući Sennu u ostvarenju savršene sezone za McLaren, a tifosima dala priliku da, samo nekoliko tjedana nakon smrti Il Commendatorea, uživaju u bajkovitoj dvostrukoj pobjedi na domaćem terenu.

Bila je tu i ona kišurina koja je pratila čitav vikend 2008. i na vrh neočekivano postavila Toro Rosso Sebastiana Vettela, u jedinoj pobjedi ikada za drugu najvoljeniju (dobro, pod ranijom inkarnacijom, kao Minardi) talijansku momčad u povijesti, te u — pomalo nevjerojatno zvuči — jedinoj pobjedi koju je ikada ostvario neki bolid pogonjen Ferrarijevim motorom, a da nije pripadao matičnoj momčadi. Naposljetku, tu je i ona nevjerojatna Leclercova pobjeda lani, kada je na stazi legendarno poznatoj po slipstreamu i relativnoj lakoći pretjecanja uspio iza sebe zadržati Lewisa Hamiltona (prisjećamo se i sjajne utrke devet godina ranije, samo što su tada akteri bili Fernando Alonso i Jenson Button) i podsjetiti nas kako za sjajnu i uzbudljivu utrku promjene poretka zapravo uopće nisu neophodne.

Ove godine, nažalost, ne očekujemo ništa nalik tome.

A ni pretjecanja, barem ne za vodeću poziciju. Sve upućuje na još jednu laku Hamiltonovu pobjedu, čime bi se osamio na mjestu najuspješnijeg vozača u povijesti VN Italije. Zasad ih ima pet, baš kao i Schumacher, slijedi ih Nelson Piquet sa četiri pobjede, a niz vozača ima po tri.

Monza definitivno nije mjesto za one hit wondere; pored Gethina samo je još Lodovico Scarfiotti ondje 1966. ostvario jedinu pobjedu u karijeri. Zapravo, ova je utrka solidna indikacija stvarnog odnosa snaga — čak je 25 puta tijekom povijesti pobjednik VN Italije postajao i svjetski prvak. Rijetka iznenađenja, razmjerno malo nezaboravnih, klasičnih utrka…

Ako se nakon ovih detalja pitate što je točno to što ovu utrku čini tako posebnom i na neki način vrjednijom od gotovo svih drugih Velikih nagrada, onda vjerojatno nikada niste gledali, ili razumjeli, Formulu 1. Nije to nikakva mudrost, zapravo. Nije riječ o tragu krvi, povijesti, tradiciji… Utrka u Monzi zapravo ima sve to, ali i još nešto povrh — osim ove godine, kada zbog nedostatka toga neće biti bitno drukčija od ostatka kalendara — što je uistinu čini iznimnom.

A to su tifosi.