U prvom dijelu priče o McLarenu bilo je riječi o nastanku i turbulentnim godinama nakon smrti osnivača. No, prava legenda o ovoj momčadi nastala je tek u desetljeću kojim je, uz sitnije prekide, vladala: 1980-ima, kao i u opstanku na vrhu ili pri njemu nakon njih.
Woking u engleskoj grofoviji Surrey jedan je od satelitskih gradova britanske metropole te do njega možete doći čak i londonskom podzemnom željeznicom. Ondje se hvale prvim krematorijem u Engleskoj i time što je H.G. Wells u Ratu svjetova odabrao upravo Woking kao mjesto spuštanja Marsovaca. Paul Weller je odrastao ondje i posvetio gradu ne baš pohvalnu Town Called Malice. Ukratko, bilo je to mjesto odakle pobjegneš čim ti se pruži prilika za to.
Osim ako si Ron Dennis.
Rođen u Wokingu 1. lipnja 1947., već sa 16 godina napustio je školu i zaposlio se kao automehaničar pripravnik. U svijet utrka ušao je slučajno, premještajem na radno mjesto u Cooper, tada podružnicu tvrtke za koju je radio. Zaraza je bila trenutačna — već je sa 22 godine postao glavni mehaničar na bolidu Jacka Brabhama (desetljeće i više mlađi od većine ostalih mehaničara u paddocku) — ne više, dakako u Cooperu, nego u Australčevoj momčadi. Po njegovu umirovljenju nije ostao u momčadi nedavno preminulog Rona Tauranaca, nego pokrenuo vlastiti F2 projekt, ne baš jako uspješni Rondel.
Ne bi me iznenadilo da im se već ove sezone zalomi pobjeda, a tipujem da bi upravo oni mogli biti najveći dobitnici velike promjene pravila koja nam dolazi nagodinu
Uslijedili su novi pokušaji, sve uspješniji, uz Marlborovu financijsku potporu; nikotinski je gigant, impresioniran uspjesima tadašnje momčadi Project Four, naposlijetku instalirao Dennisa u McLarenovu F1 momčad, a on je onamo poveo i Johna Barnarda, svog glavnog konstruktora. Barnard je 1981. konstruirao prvi bolid od ugljičnih vlakana u povijesti Formule 1. McLaren MP 4/1 bio je preokret u konstrukciji bolida i gotovo 10 godina je McLarenu garantirao mjesto u prvim startnim redovima i na pobjedničkim postoljima. Čak i MP 4/5B iz 1990. je u osnovi Barnardova konstrukcija.
U prvoj se sezoni MP 4 ipak nije pokazao prijelomnim, kakvim ga danas smatramo. Uistinu, bolidi od kompozitnih materijala ubrzo će postati norma, ali u 1981. je John Watson uspio doći do samo jedne pobjede i šestog mjesta u poretku vozača, plasmana jednakog onom koji je McLaren postigao u ekipnom poretku. Čemu nije pomoglo ni konstantno razbijanje bolida drugog vozača, Andree de Cesarisa, koji je sezonu završio sa samo jednim bodom. Dennis je znao da mu za iskorak prama vrhu treba netko poseban, vozač koji pored umijeća na stazi ima i sposobnost sugerirati tehnološka poboljšanja na bolidu i motivirati momčad na dodatne napore. Poznavao je takvog vozača, najboljeg od svih, vrlo vjerojatno i najboljeg u povijesti u tom razvojnom dijelu, ali problem je bio što je taj u tom trenutku imao posve drugačije životne planove.
Asovi u rukavu
Posebna atrakcija trkaćih vikenda u sezonama 1979. i 1980. bile su Procar utrke, nadmetanje trkaćih inačica BMW-a M1, u kojima su nastupali ponajbolji tadašnji vozači Formule 1 te poneki gost sa strane. Dennisov Project Four pripremao je većinu automobila, a s jednim i nastupao u seriji. Vozio ga je Niki Lauda i osvojio prvu Procar titulu 1979., prije nego što je potkraj sezone zaključio kako mu se “više ne da voziti u krug” i otišao iz Formule 1. Hans-Joachim Stuck vozio je za Project Four sljedeće sezone i vodio u prvenstvu prije posljednje dvije utrke, a onda s dva odustajanja pao na treće mjesto, prepustivši titulu Nelsonu Piquetu.
Dennis je znao da mu je Lauda najbolja prilika za uspjeh, karika koja nedostaje u pretvaranju McLarena u pobjedničku momčad.
Međutim, Austrijanca utrke nisu zanimale, posvetio se vođenju vlastite aviokompanije. Postojao je samo jedan izazov koji Lauda ne bi mogao odbiti, te se Dennis obratio Johnu Hoganu iz tvrtke Philip Morris, a ovaj nagovorio šefove korporacije da daju Laudi nemoralnu ponudu, onu koju se uistinu nije moglo odbiti, jer su mu tri milijuna dolara godišnje plaće (početkom 1980-ih!) osiguravale i sredstva neophodna za održavanje Lauda Aira…
Lauda je pobijedio već u trećoj utrci 1982., ali u toj čudnoj sezoni McLaren nije mogao bolje od drugog mjesta među momčadima, te trećeg (Watson) i petog (Lauda) u poretku vozača. Ključni je problem bio što su i dalje imali dobri stari Ford Cosworth DFV, u vremenu kada su turbo motori već očigledno imali prednost. To ih je pokopalo i u 1983., u kojoj je jedinu pobjedu ostvario Watson u Long Beachu, kada se do nje probio s 22. startne pozicije, što je najniže odakle je ijedan pobjednik u povijesti Formule 1 krenuo u utrku koju će osvojiti.
Dennis je i opet imao asa u rukavu. Možda su kasnili s dolaskom turbo motora, ali kada su ga jednom dobili, taj je bio pobjednički. Razvio ga je Porsche, a financirala i svojim imenom brendirala visokotehnološka korporacija Techniques d’Avant Garde, kraće TAG, pokretana saudijskim kapitalom. Mansour Ojjeh ranije je sponzorski pratio Williams, ali ondje nije imao aktivnih prava u vođenju momčadi. S Dennisom se sprijateljio i postao integralni dio tima, što je još i danas, čak i nakon njegova odlaska.
Još se jednim ključnim faktorom pokazalo nezadovoljstvo Alaina Prosta u Renaultu. Već uvelike smatran ponajboljim vozačem tog vremena, Francuz je karijeru zapravo i počeo u McLarenu 1980., ali ga je želja da se okuša u domoljubnoj kombinaciji odvela u Renault, gdje je uvijek nedostajalo ‘ono nešto’ za osvajanje titule. Godine 1982. je imao čak sedam odustajanja, mahom zbog kvarova, a 1983. su ga isti razlozi lišili titule u završnici sezone, mada je još nakon Monze vodio u prvenstvu s čak 14 bodova prednosti…
Vrhunac dominacije
Prost će iznimno profitirati uz Laudu, naučivši Austrijančeve trikove i prihvativši ono najbolje iz njegove filozofije. Dotad pomalo divlji, postat će smireni Profesor, čovjek koji utrke osvaja “još u subotu”. No, prvu će vozačku titulu u Woking ipak donijeti Lauda 1984., nadmašivši Prosta za pola boda, u refleksiji one kontroverzne, prekinute kišne utrke u Monaku, koja je akterima udijelila polovične bodove, a u legende lansirala Stefana Bellofa i čovjeka koji će ispisati najvažnije stranice priče o McLarenu, Ayrtona Sennu.
Do dugoočekivane titule Prost je napokon došao 1985., u sezoni koja je definitivno označila smjenu. Lauda je otišao u mirovinu, prenijevši sva znanja učeniku. Međutim, njegove zamjene — prvo Keke Rosberg , i on u posljednjoj sezoni svoje F1 karijere, a potom i pogrešni Stefan, Johansson (Bellof nažalost još od 1985. više nije ulazio u statističke popise stanovništva) — nisu bile na Francuzovoj razini. No, ni McLaren nije bio na Williamsovoj razini, ponajprije zbog toga što je Hondin motor smijenio TAG-ov s pozicije najboljeg pogonskog stroja na gridu. Prost je ipak osvojio i titulu 1986., iskoristivši činjenicu da su si Piquet i Nigel Mansell međusobno uzimali bodove.
A tada je došlo vrijeme za još jedan korak naprijed.
Postoji li lajtmotiv McLarenovih uspjeha, to je činjenica da su ondje pragmatičnost uvijek stavljali ispred emocija. Takav je Dennis, takav je Prost, takav je bio Lauda, a 1988. se pokazalo da je takav i Ojjeh, koji nije dopustio da se sujeta ispriječi micanju TAG-a u drugi plan i, premda je već 1983. postao jedan od suvlasnika momčadi, pristao na prelazak na Hondine motore. S kojima je došao i Senna.
MP 4/2A pobijedio je 1984. na 12 od 16 utrka, te su mnogi mislili kako će ostati upamćen kao najuspješniji McLarenov bolid, ali je već 1988., u prvoj sezoni sa Sennom i Hondom, MP 4/4 u 16 GP-a bio pobijeđen samo jednom, a i to samo zahvaljujući Senninoj nestrpljivosti na legendarnoj utrci u Monzi, nekoliko dana nakon smrti Enza Ferrarija. Brazilac je uzeo i titulu, premda je Prost tijekom sezone osvojio čak 11 bodova više, ali po tadašnjim se pravilima samo 11 najboljih plasmana računalo za ukupni poredak.
Sljedeće je sezone McLaren nastavio biti dominantan, ali odnosi među vozačima počeli su se dramatično pogoršavati, što je kulminiralo slavnim sudarom u Suzuki i Senninom diskvalifikacijom. No, Brazilcu je već u tom trenutku, nakon serije odustajanja zbog kombinacije kvarova i vlastitih pogrešaka, trebalo gotovo pa čudo da bodovno sustigne Prosta — dvije utrke prije kraja zaostajao je 16 bodova. Prost je još prije utrke u Monzi objavio da prelazi u Ferrari, nezadovoljan tretmanom koji je imao od Honde. Dennis se i danas kune da momčad nije favorizirala Sennu, ali postoje indicije da je njegov motor često imao više konjskih snaga od Prostova. Rivalstvo se nastavilo i iduće sezone, kada su vozili za različite momčadi, borili se za titulu i opet sudarili u Suzuki. Bodovna je prevaga te sezone otišla Senni, a Brazilac je treću i posljednju titulu osvojio 1991.
Legendarni youngtimer
Te je 1991. McLarenov glavni inženjer Neil Oatley konačno napustio Barnardovu konstrukciju. Modeli MP 4/6, MP 4/7 i MP 4/8 bili su nove konstrukcije s dobrim, ali nipošto i genijalnim rješenjima, te je samo Sennina genijalnost nastavila donositi povremene pobjede, dostatne čak i za privremeni prelazak na prvo mjesto ljestvice najuspješnijih F1 momčadi svih vremena, u razdoblju velike Ferrarijeve krize 1993. i 1994. Gerhard Berger odvezao je tri solidne sezone kao partner Senni, dok je 1993. obilježio neuspješni eksperiment s dovođenjem Michaela Andrettija iz SAD-a. Na kraju te sezone odlazi Senna, te počinje prva ozbiljna kriza rezultata u Dennisovoj eri.
Sredina 1990-ih je za momčad iz Wokinga označila doba lutanja, mijenjanja dobavljača motora i tavorenja u sredini ljestvice. Povremeni bljeskovi Davida Coultharda i čekanje da nesumnjivi talent Mike Häkkinena napokon dođe do izražaja materijalizirani su tek na kraju dekade, partnerskim odnosom s Mercedes-Benzom, čime je stvorena najdugovječnija alijansa s nekim dobavljačem motora u povijesti momčadi, ali i preotimanjem sjajnog Williamsova konstruktora Adriana Neweya. Dvije Häkkinenove titule bile su rezultat toga, a momčad je od 1997. do 2012. svake sezone osim 2006. upisivala barem po jednu pobjedu.
Tijekom tog razdoblja Ron Dennis pretvorio se u jednu od najprepoznatljivijih osoba Formule 1, a njegov je diplomatski način izražavanja, tzv. ronspeak, postao možda najčešći predmet sprdnje na gridu. Gotovo bolesna opsjednutost urednošću i uniformiranošću također je ušla u legendu, a McLaren je pod njim čak dvaput krenuo i u proizvodnju cestovnih sportskih automobila. Tu je ambiciju zapravo još imao i Bruce McLaren, ali uistinu je materijalizirana tek 1990-ih legendarnim modelom F1, danas najvrjednijim youngtimerom na svijetu, čija je proizvodnja naprasno prekinuta kada je F1 momčad ušla u tehnološko partnerstvo s Mercedesom — F1 je, naime, koristio BMW-ov motor.
Taj je fantastični automobil 1995. osvojio i utrku 24 sata Le Mansa, ali dugoročno se ipak uspješnijim pokazao aktualni povratak na tržište. Danas je McLaren jedan od vodećih svjetskih proizvođača supersportskih automobila, vrlo uspješan i u različitim trkaćim kategorijama, pri čemu smo posebno ponosni na to što im je jedan od tvorničkih vozača i naš Martin Kodrić.
Početak raspada
Dvadeset i prvo stoljeće u Formuli 1 većim se dijelom u McLarenovu slučaju moglo opisati sintagmom “tako blizu, a tako daleko”. Kimi Räikkönen je dvaput bio nadomak tituli, Fernando Alonso jednom, Juan Pablo Montoya, Heikki Kovalainen i Jenson Button pobjeđivali su u utrkama, ali samo je Lewis Hamilton 2008., doslovno u posljednjem zavoju posljednje utrke sezone ,uspio ugrabiti vozački naslov. Na konstruktorski, pak, čekaju 10 godina dulje.
Prijelomno je doba McLarenove novovjeke sudbine bila sezona 2007., jedina u kojoj je imao neprikosnoveno najbolji bolid na gridu, a titule izgubio na način dostojan nekog holivudskog špijunskog trilera. Na papiru je ta sezona trebala označiti povratak: u maniri 1980-ih; McLaren je ugrabio najboljeg vozača na gridu, Alonsa, stvarajući preduvjete za novu dominaciju u stilu one iz Sennina i Prostova vremena. No, ta će sezona ‘uništiti’ i McLaren i Alonsa.
Rookie Hamilton, odabran za drugog vozača, pokazao se neočekivano snažnom konkurencijom slavnijem kolegi, a Alonso se, već sredinom prve sezone u Wokingu, počeo osjećati poput Prosta nekoć, strancem u vlastitoj momčadi. Kada je sredinom sezone na svjetlo iscurila afera s krađom povjerljivih Ferrarijevih dokumenata, a Španjolac pristao svjedočiti o tome, došlo je do toga da u posljednjim utrkama doslovce vozi protiv vlastite momčadi. Kada je Kimi uzeo titulu, samo s bodom prednosti ispred i Alonsa i Hamiltona, mnogi su, od Dennisa nadalje, izgledali kao da su sretniji što Alonso nije postao prvak, nego što su tužni jer je McLaren, izbrisan iz konstruktorskog poretka, ostao bez titule.
U najbizarnijem obratu suvremene Formule 1, Dennis si je dozvolio puštanje u javnost rečenice kako se njegova momčad tijekom određenog Grand Prix vikenda natjecala protiv jednog od vlastitih vozača. Ni Hamiltonova titula sljedeće sezone nije zacijelila rane, nekadašnja savršena organizacija počela se raspadati.
Usto, Dennis se te 2007. našao i u otvorenom sukobu s FIA-om, te si definitivno zatvorio vrata prema položaju na koji je, nije tajna, godinama ciljao — mjesto nasljednika Bernieja Ecclestonea na čelu čitave Formule 1. Godine 2009. je odstupio s mjesta vođe F1 momčadi, gdje su ga naslijedili Martin Whitmarsh i, kasnije, Eric Boullier, ali kao predsjednik McLaren grupe nastavio je upravljati iz relativne sjene.
Nemogućnost iskoraka prema vrhu dobila je dodatni udarac 2009., kada je Brawn GP već u prvoj sezoni s Mercedesovim motorom izdominirao, te nagnao njemačku korporaciju da otkupi tu momčad i uđe u natjecanje pod vlastitim imenom. Bilo je samo pitanje vremena kada će ionako sve zategnutiji odnosi među dugogodišnjim partnerima puknuti, što se dogodilo nakon što je momčad prestala isporučivati pobjede.
Slijedi novi iskorak?
Nakon dvije posne sezone, 2015. je predstavljen novi tehnološki partner koji je trebao evocirati najslavnije McLarenove dane: Honda. A u prilično neočekivanom obratu, znamo li okolnosti otprije desetak godina, u momčad se vratio i Alonso. Tri godine s Hondom pokazale su se kao partnerstvo iz noćne more: McLaren je platio punu cijenu svih problema i mušica koje su motori japanskog proizvođača imali u prvim godinama, ali i čelni ljudi momčadi i Alonso su pritom izlili toliko gorčine spram Honde da nisu dočekali ubiranje plodova kada je to napokon postao dobar motor. Usto, Dennis je 2016. istjeran iz momčadi i čitave McLarenove grupacije, a godinu potom prodao je i svoje dionice Ojjehu i bahreinskom državnom fondu Mumtalakat. Danas se više ne bavi ničime povezanim s automobilima ili utrkama.
Na čelu momčadi 2018. je došao Amerikanac Zak Brown i vrlo se brzo nametnuo kao dostojan nasljednik McLarena, Teddyja Mayera i Dennisa. Ne samo rezultatski, mada je skok s devetog na šesto, pa četvrto, pa treće mjesto u momčadskom poretku i sam po sebi impresivan, nego ponajprije organizacijski. Brownov McLaren napokon se, nakon mnogo konfuznih godina, doima kao dobro organizirana i vođena momčad, koja zna kamo stremi i kako to postići.
Nakon kidanja veza s Hondom (ne samo u F1, zajedno su se 2017. vratili i na Indy, gdje od 2019. nastupaju s Chevroletovim motorima, legendarnoj kombinaciji koja podsjeća na slavne Can Am dane), tri su sezone koristili Renaultove motore, a za 2021. si osigurali najkvalitetnije dostupne, Mercedesove. Usto su privukli i najboljeg na tržištu dostupnog vozača, Daniela Ricciarda, te sada imaju, uz već potvrđeno dobrog, a još jako mladog Landa Norrisa u drugom bolidu, kombinaciju koja se doima vrlo sposobnom za iskorak prema vrhu. Ne bi me iznenadilo da im se već ove sezone zalomi pobjeda, a tipujem da bi upravo oni mogli biti najveći dobitnici velike promjene pravila koja nam dolazi nagodinu.
Je li, s pozicije ljudskih prava, ispravno i navijati za to da se to ostvari, s obzirom na to da je momčad u većinski bahreinsko-saudijskom vlasništvu, u to neću ulaziti. Ricciardo smatra da bi za otprilike tri godine mogli doći u priliku boriti se za naslov, ali to uvelike ovisi i o budućnosti Mercedesove momčadi. Aston Martin je dijelom u vlasništvu njemačkog giganta, a McLaren samo kupac motora i konkurent na tržištu cestovnih igračaka za milijunaše, tako da ne treba imati iluzija o tome tko je od njih draži glavešinama iz Stuttgarta. No, nemam sumnje u to da Brown ima znanje, a Ricciardo kvalitetu dostatnu za taj, u ovom tekstu toliko spominjani iskorak na vrh. Onamo gdje je, ili nadomak njemu, McLaren i bio tijekom najvećeg dijela posljednjih više od 50 godina.
